Góc khuất của thị trường dầu bị rung chuyển bởi một “đặt cược” khổng lồ — nhắm vào tàu chở dầu

Alex Longley, Weilun Soon và Alaric Nightingale

Thứ Hai, ngày 16 tháng 2 năm 2026 lúc 2:59 PM GMT+9 6 phút đọc

Nhiếp ảnh gia: SeongJoon Cho/Bloomberg

(Bloomberg) – Một mảng ngách nhưng then chốt của thị trường dầu đang bị rung chuyển bởi một “đặt cược” khổng lồ từ một ông trùm người Hàn Quốc, người đã gom được một phần lớn thị phần tàu chở dầu — với sự hỗ trợ của một trong những người giàu có nhất trong ngành.

Trong một hoặc hai tháng qua, tập đoàn Sinokor đã nhanh chóng chuyển sang mua hoặc thuê theo chuyến một số lượng đáng kể tàu, và hiện kiểm soát khoảng 120 tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn (very-large crude carriers), theo ước tính từ một số lãnh đạo cấp cao trong ngành. Một số kỳ cựu thị trường cho biết vị thế khổng lồ mà công ty, do chủ tàu Ga-Hyun Chung điều hành, nắm giữ là điều chưa từng thấy trong trải nghiệm của họ.

Hầu hết được đọc trên Bloomberg

Một “đường hầm” để biến đổi Los Angeles

Di cư ròng của New Zealand rơi xuống mức thấp nhất trong hơn một thập kỷ

Kế hoạch tạp hoá của Mamdani hình thành trong bước chuyển chính sách kinh tế

Hậu quả của việc đóng cửa không phận Texas ngày càng tăng, các thượng nghị sĩ tìm câu trả lời

Khu ổ chuột? Khu định cư phi chính thức? Chỉ cần gọi những thành phố này là “Homegrown”

Tuy nhiên, công ty vận tải đặt trụ sở tại Seoul này không hành động một mình. Ít nhất hai chủ tàu lớn đã vừa đàm phán bán tàu với Sinokor cho biết bên mua cuối cùng thực chất là một pháp nhân có liên quan tới Gianluigi Aponte, người sáng lập một đế chế vận tải biển đồ sộ có bao gồm Mediterranean Shipping Co. Hiện vẫn chưa rõ mối quan hệ giữa hai công ty này là gì, hoặc có bao nhiêu thương vụ Sinokor khác liên quan tới MSC.

Câu chuyện này dựa trên các cuộc phỏng vấn với khoảng một tá nhà môi giới vận tải, chủ tàu và các lãnh đạo, đa số trong số họ yêu cầu không được nêu tên khi thảo luận thông tin riêng tư. Một số giao dịch mua và thuê tàu của Sinokor cũng đã được công bố trong các báo cáo của nhà môi giới trong ngành. Một vài chủ tàu cho biết liên doanh này vẫn đang thể hiện sự quan tâm đến việc mua thêm tàu.

Một đại diện của MSC từ chối bình luận. Sinokor không phản hồi nhiều email và cuộc gọi điện thoại nhằm tìm kiếm ý kiến.

Động thái này, ngay bản thân nó, đã thu hút sự chú ý — ngay cả theo chuẩn mực của thế giới vận tải biển vốn khó đoán. Nhiều tàu chở dầu chở dầu đi khắp thế giới thường bị “khóa” trong các hợp đồng thuê dài hạn hoặc các tuyến đường cố định, và một tỷ phần ngày càng tăng đã bị tác động bởi các lệnh trừng phạt liên quan đến hoạt động buôn bán trái phép dầu của Nga và Iran, khiến ngày càng ít tàu sẵn sàng để thuê vào đúng thời điểm thương mại dầu mỏ toàn cầu đang tăng vọt.

Theo các nhà giao dịch, việc Sinokor mua mạnh tay đã khiến thị trường hoảng sợ, từ đó đẩy chi phí cước vận chuyển tăng lên mạnh mẽ khi các bên thuê tàu lo lắng vội vàng đặt chỗ để phòng trường hợp giá có thể tiếp tục tăng trong tương lai do mức độ sở hữu tập trung. Theo Clarkson Research Services Ltd., một đơn vị thuộc công ty môi giới tàu biển lớn nhất thế giới, lợi nhuận của tàu chở dầu thô đã có mức khởi đầu mạnh nhất trong hơn ba thập kỷ; trong khi các nhà giao dịch cho biết giá dầu vật chất ở một số khu vực đang bị kéo xuống do những biến động trên thị trường vận tải biển.

Câu chuyện tiếp diễn  

“Bạn có một bên hoặc một nhóm người đang làm việc cùng nhau, về cơ bản kiểm soát khoảng một phần ba đội tàu VLCC chở dầu hiện có để giao dịch hoặc đang được giao dịch trên thị trường,” Ole Hjertaker, giám đốc điều hành của công ty vận tải biển SFL Corp., cho biết trong một cuộc gọi với các nhà phân tích vào tuần trước, mà không nêu tên các bên.

Thị trường tàu chở dầu là một mảng ngách nhưng là một mắt xích thiết yếu trong thương mại dầu mỏ toàn cầu. Lâu nay, lĩnh vực này bị chi phối bởi các chủ tàu đến từ một số ít quốc gia có lịch sử hàng hải đáng kể như Hy Lạp và Na Uy, cũng như các quốc gia có lợi ích lớn trong ngành dầu mỏ như Saudi Arabia và Trung Quốc.

Mặc dù Sinokor là một cái tên ít được biết đến hơn, với gốc rễ từ lĩnh vực vận chuyển container, tập đoàn này trong quá khứ đã từng tiến hành các đợt thuê tàu ồ ạt khiến thị trường bị thắt chặt. Tuy nhiên, ít nhất một người tham gia thị trường cho biết chuỗi thương vụ hiện tại hoàn toàn vượt xa bất kỳ đợt trước đó nào của họ.

Đối với Aponte, các thương vụ mua vào chỉ nhằm mở rộng tầm với của một đế chế toàn cầu khổng lồ. Vị tỷ phú năm ngoái nổi lên như một nhà đầu tư then chốt trong một liên danh tìm cách mua một phần đáng kể tại hai cảng dọc theo Kênh đào Panama. Năm 2022, sau khi gom hàng trăm tàu, MSC vượt qua Maersk để trở thành hãng vận tải container lớn nhất thế giới — một danh hiệu mà công ty Đan Mạch đã nắm giữ trong nhiều thập kỷ.

Việc nhắm tới một phần lớn trong số tàu chở dầu hiện có trên thế giới — khoảng 15% của đội tàu không thuộc nhóm bị trừng phạt, và khoảng một phần tư đến một phần ba số tàu VLCC không bị “khóa” sẵn — sẽ tạo ra mức ảnh hưởng lớn hơn đối với giá cả nếu các con tàu không nhanh chóng được đưa ra cho thuê.

‘Bước chuyển mang tính nền tảng’

Nhu cầu đối với tàu chở dầu không bị trừng phạt đã tăng vọt trong những tháng gần đây khi dòng nguồn cung đổ vào các thị trường dầu mỏ toàn cầu, đồng thời một phần của đội tàu chịu tác động bởi các lệnh trừng phạt của phương Tây. Khi kết hợp lại, hai yếu tố này đã làm tăng số lượng tàu được đưa vào sử dụng tại bất kỳ thời điểm nào, thúc đẩy lợi nhuận cao hơn và rủi ro xảy ra những đợt tăng vọt tiếp theo.

Quy mô đội tàu của liên doanh này rất khó để đo lường vì bao gồm cả các tàu đã được mua và được thuê, cũng như các tàu mà Sinokor đã kiểm soát từ trước. Một số người tham gia thị trường ước tính rằng nhóm này có ít hơn 120 tàu.

Nhưng trong một cuộc gọi gần đây với các nhà đầu tư, Svein Moxnes Harfjeld, giám đốc điều hành công ty DHT Holdings Inc., đã nói về một “bước chuyển mang tính nền tảng” trong việc hợp nhất quyền sở hữu đội tàu toàn cầu, mà không nêu tên các bên liên quan.

“Chúng ta có thể nói một cách tự tin rằng điều này đang diễn ra và đã tạo ra tác động, cả lên cước phí trong thị trường giao ngay, nhu cầu của khách hàng đối với các hợp đồng thuê theo thời gian, và giá trị của các VLCC đã qua sử dụng,” ông nói. “Việc hợp nhất này đang làm thay đổi động lực định giá và gây sức ép lên tính sẵn có của tàu một cách kịp thời.”

Lợi nhuận chuẩn đối với VLCC — loại có thể chở 2 triệu thùng dầu — hiện đang cao hơn $120,000 mỗi ngày, tăng hơn bốn lần so với tháng trước, một phần nhờ các thương vụ của Sinokor, theo những người tham gia thị trường.

Các thương vụ mua của Sinokor chủ yếu tập trung vào các tàu có tuổi đời từ 10 năm trở lên, và giá bán lại đối với các siêu tàu chở dầu cũ đang có xu hướng tăng dần trong những tuần gần đây.

Việc giá trị tăng của các con tàu mua trực tiếp cũng có thể hỗ trợ giá thuê dài hạn, theo những người tham gia thị trường. Giá trị tàu cao hơn tạo ra các khoản lãi chưa thực hiện nếu các tàu không được bán, và vì vậy một cách để chủ tàu hiện thực hóa một phần lợi nhuận từ đà tăng giá là thông qua chi phí thuê tàu cao hơn cho các tàu của họ.

Bùng nổ và sụp đổ

Tuy vậy, ngành vận tải biển nổi tiếng là bùng nổ rồi sụp đổ, bởi các giai đoạn lợi nhuận cao thường lại kéo theo các giai đoạn đặt đóng tàu lớn, khiến thị trường bị tràn ngập tàu mới sau đó vài năm. Mức cước cao hơn trong vài tuần gần đây đã bắt đầu thúc đẩy số lượng đơn hàng tàu chở dầu, và theo dữ liệu của Clarkson Research, xét theo tỷ lệ so với đội tàu hiện tại thì hiện nay đây là mức cao nhất trong một thập kỷ.

Dù các chi tiết chính xác trong thỏa thuận giữa Sinokor và Aponte vẫn chưa rõ ràng, đã tồn tại một mối quan hệ thương mại từ trước. Theo dữ liệu của Clarkson Research, vào cuối năm ngoái, Sinokor đã bán một loạt tàu container cho MSC của Aponte.

Ngay cả ở mức thấp nhất trong các ước tính về số lượng tàu được mua, đợt mua vào gần đây sẽ có giá khoảng $1.5 tỷ, trong khi một số người tham gia thị trường ước tính con số này gần hơn $3 tỷ.

“Việc hợp nhất thị trường này, diễn ra ở mức chưa từng có, bởi một bên mua có năng lực tài chính sâu rộng, xảy ra vào thời điểm mà các yếu tố nền tảng của thị trường tiếp tục trở nên chặt chẽ hơn,” Aristidis Alafouzos, giám đốc điều hành của Okeanis Eco Tankers, nói. “Tất cả sẽ tạo ra một cơ hội tuyệt vời nếu bạn có tàu chở dầu trên biển ngày hôm nay, và có năng lực thương mại để nắm bắt thị trường đó đến tận cùng.”

Hầu hết được đọc từ Bloomberg Businessweek

Mục sư người Georgia bị cáo buộc lừa đảo VA gần $24 triệu

Các băng đảng ma túy đang chuyển rửa tiền sang Crypto. Cảnh sát không theo kịp

Hồ sơ của Epstein chứa manh mối lớn về những tác phẩm thất lạc của Campuchia

Những sai lầm của UPS đã khiến chặng đường phía trước của công ty kém chắc chắn hơn

Làm sao để trộm một chiếc máy bay? Từng mảnh một

©2026 Bloomberg L.P.

Điều khoản và Chính sách Quyền riêng tư

Bảng điều khiển Quyền riêng tư

Thông tin thêm