Cơ bản
Giao ngay
Giao dịch tiền điện tử một cách tự do
Giao dịch ký quỹ
Tăng lợi nhuận của bạn với đòn bẩy
Chuyển đổi và Đầu tư định kỳ
0 Fees
Giao dịch bất kể khối lượng không mất phí không trượt giá
ETF
Sản phẩm ETF có thuộc tính đòn bẩy giao dịch giao ngay không cần vay không cháy tải khoản
Giao dịch trước giờ mở cửa
Giao dịch token mới trước niêm yết
Futures
Truy cập hàng trăm hợp đồng vĩnh cửu
TradFi
Vàng
Một nền tảng cho tài sản truyền thống
Quyền chọn
Hot
Giao dịch với các quyền chọn kiểu Châu Âu
Tài khoản hợp nhất
Tối đa hóa hiệu quả sử dụng vốn của bạn
Giao dịch demo
Giới thiệu về Giao dịch hợp đồng tương lai
Nắm vững kỹ năng giao dịch hợp đồng từ đầu
Sự kiện tương lai
Tham gia sự kiện để nhận phần thưởng
Giao dịch demo
Sử dụng tiền ảo để trải nghiệm giao dịch không rủi ro
Launch
CandyDrop
Sưu tập kẹo để kiếm airdrop
Launchpool
Thế chấp nhanh, kiếm token mới tiềm năng
HODLer Airdrop
Nắm giữ GT và nhận được airdrop lớn miễn phí
Launchpad
Đăng ký sớm dự án token lớn tiếp theo
Điểm Alpha
Giao dịch trên chuỗi và nhận airdrop
Điểm Futures
Kiếm điểm futures và nhận phần thưởng airdrop
Đầu tư
Simple Earn
Kiếm lãi từ các token nhàn rỗi
Đầu tư tự động
Đầu tư tự động một cách thường xuyên.
Sản phẩm tiền kép
Kiếm lợi nhuận từ biến động thị trường
Soft Staking
Kiếm phần thưởng với staking linh hoạt
Vay Crypto
0 Fees
Thế chấp một loại tiền điện tử để vay một loại khác
Trung tâm cho vay
Trung tâm cho vay một cửa
Thêm
Các đại lý ô tô: 7 công ty có lợi thế cạnh tranh hẹp cần biết
Thuế quan đã làm chậm đà phục hồi hậu đại dịch của các đại lý ô tô, nhưng quá trình hợp nhất trong lĩnh vực này vẫn tiếp diễn.
Ngành đại lý ô tô có mức độ phân mảnh rất cao. Mặc dù chúng tôi bao phủ tất cả sáu nhà bán lẻ nhượng quyền xe mới niêm yết công khai, họ chỉ bán khoảng 7% số xe hạng nhẹ mới tại Mỹ hằng năm. Lĩnh vực này vẫn chủ yếu là sân chơi của các doanh nhân hơn là các tập đoàn lớn.
Các đại lý niêm yết đã ghi nhận mức tăng chia sẻ khiêm tốn kể từ năm 2020, và thị phần của 10 công ty hàng đầu hiện vào khoảng 9%, tăng từ khoảng 6% đến 7% vào thời điểm bước sang thế kỷ. Chúng tôi kỳ vọng sự hợp nhất sẽ tiếp tục diễn ra dần dần thông qua các thương vụ mua lại và các nhượng quyền mới được trao cho các công ty lớn nhất, vì họ có khả năng tốt nhất để tài trợ các yêu cầu đắt đỏ về hình ảnh tại cửa hàng của các nhà sản xuất ô tô.
Nguồn: Automotive News, các hồ sơ 10-K của các đại lý và các thông cáo kết quả/earnings releases, và ước tính của Morningstar. Dữ liệu tính đến ngày 25/08/2025.
Tuy vậy, một lĩnh vực phân mảnh cao đồng nghĩa với “đường băng” tăng trưởng dài cho các doanh nghiệp lớn nhất nhờ tăng trưởng hữu cơ, mua lại và mở rộng sang các phân khúc dọc mới.
Nhận báo cáo đầy đủ: Dự báo Triển vọng Ngành Đại lý Ô tô Mỹ năm 2025
3 Chủ đề Chính thúc đẩy Ngành Đại lý Ô tô
Chúng tôi thấy ba chủ đề nằm ở trung tâm của ngành đại lý ô tô:
1. Lợi nhuận đang dần ổn định nhưng vẫn thấp hơn thời kỳ khủng hoảng chip 2021-23. Trước năm 2020, mức biên lợi nhuận hoạt động vững (bao gồm lãi suất chi phí kế hoạch sàn—chi phí lãi để mua hàng tồn kho) vào khoảng 4%. Covid-19 và khủng hoảng chip đã làm cạn kiệt hàng tồn kho xe mới và đem lại cho các đại lý một cú hích về “quyền lực định giá” đối với xe mới trong giai đoạn đến năm 2022, đẩy biên lợi nhuận lên mức mà trước năm 2020 hẳn sẽ rất khó để mô hình hóa (7%-8% lợi nhuận trước lãi vay và thuế). Hàng tồn kho xe hạng nhẹ mới tại Mỹ vẫn thấp hơn mức trước đại dịch là 3,5 triệu đến 4,0 triệu xe. Cú tăng quyền lực định giá đã qua đi khi tồn kho đang tăng lên trong năm nay, nhưng biên lợi nhuận hoạt động dự kiến vẫn cao hơn mức trước đại dịch, đặc biệt sau các đợt cắt giảm nhân sự dài hạn năm 2020.
Nguồn: Morningstar. Dữ liệu tính đến ngày 22/08/2025.
2. Ngành đại lý ô tô không mang tính chu kỳ như bạn có thể nghĩ. Các đại lý làm được nhiều hơn là chỉ bán xe mới, dù xe mới là nền tảng cho các phân khúc khác. Họ bán xe đã qua sử dụng của mọi thương hiệu, không chỉ cho thương hiệu nhượng quyền xe mới của chính mình. Một khách hàng mua xe mới có thể có xe cũ để đổi, mà đại lý sau đó có thể bán lại như xe đã qua sử dụng. Thông thường, xe đã qua sử dụng mang lại biên lợi nhuận gộp cao hơn xe mới, nhưng hiện tại điều này đã đảo ngược, do khủng hoảng chip làm gia tăng chi phí mua xe đã qua sử dụng. Một người mua phải mang xe mới đến đại lý để được bảo dưỡng khi làm việc bảo hành, và điều này—cùng với các sản phẩm tài chính và bảo hiểm tại thời điểm bán hàng—tạo ra lợi nhuận hấp dẫn.
Nguồn: Mô hình định giá của Morningstar. Dữ liệu tính đến ngày 25/08/2025.
3. Lĩnh vực này đang dần được hợp nhất. Khi Mỹ đô thị hóa và “Bộ ba Detroit” mất dần sự thống trị, các đại lý lớn hơn đã cần phục vụ nhiều người hơn để làm ăn tốt. Lĩnh vực này đã được hợp nhất qua nhiều thập kỷ: Một số đã rời khỏi ngành do không đủ lưu lượng (khối lượng trên mỗi cửa hàng), các yêu cầu đắt đỏ về hình ảnh tại cửa hàng và các khoản thưởng từ nhà sản xuất ô tô có thể quá khó để đạt. Lĩnh vực này ghi nhận mức giảm 64% kể từ năm 1950, nhưng các đại lý lớn nhất được bố trí tốt để tiếp tục hợp nhất thông qua các thương vụ mua lại trong khi nhận thêm các nhượng quyền mới (được gọi là điểm mở). California, Texas và Florida chiếm 21% số cửa hàng.
Nguồn: Hiệp hội các Nhà kinh doanh Ô tô Quốc gia (National Automobile Dealers Association). Dữ liệu tính đến ngày 22/08/2025.
Thuế quan có thể có ý nghĩa gì đối với các đại lý ô tô
Các đại lý ô tô đã bày tỏ sự lạc quan về doanh số trong bối cảnh thuế quan của Mỹ, vì:
Năm mẫu 2026 có thể sẽ kéo theo việc tăng giá cho người tiêu dùng, dù vậy.
Vẫn vậy, chúng tôi ghi nhận rằng mức độ “tiếp xúc” với thuế quan không đồng đều giữa các đại lý, vì nó phụ thuộc vào những thương hiệu họ kinh doanh.
Ví dụ: Penske Automotive Group PAG không làm nhiều mảng kinh doanh với Bộ ba Detroit nhưng có mức độ tiếp xúc với thương hiệu Đức khá lớn.
Và đối với các đại lý có nhượng quyền với Bộ ba Detroit, tác động có thể giảm bớt vì các nhà sản xuất ô tô này tuân thủ cao với Thỏa thuận Hoa Kỳ-Mexico-Canada (USMCA), và các linh kiện ô tô tuân thủ thỏa thuận này sẽ không bị áp thuế quan khi được vận chuyển vào Mỹ.
Tuy nhiên, các nội dung không thuộc Mỹ, bao gồm xe của Bộ ba Detroit được sản xuất tại Mexico hoặc Canada, vẫn phải chịu thuế quan 25% khi xe được nhập khẩu vào Mỹ.
Penske, Asbury ABG và Group 1 GPI đã nhận được sự hỗ trợ trong mùa hè này nhờ các thỏa thuận thuế quan 15% cho Nhật Bản và EU, nghĩa là các thương hiệu đó phải chịu thuế thấp hơn so với một nhà sản xuất ô tô Mỹ phải chịu từ Mexico. Tuy nhiên, chính quyền Trump gần đây đã công bố rằng mức thuế 15% cho xe và linh kiện xe nhập khẩu từ EU sẽ không bắt đầu cho đến khi EU đưa ra luật nhằm hạ thuế quan của mình đối với hàng hóa công nghiệp của Mỹ, vì vậy mức 27,5% hiện vẫn được giữ nguyên.
Triển vọng của chúng tôi: Doanh số xe mới sẽ cần vượt mốc 2025 để phục hồi
Với khoảng 2,5 triệu xe, lượng tồn kho xe hạng nhẹ tại Mỹ hiện chưa quay về mức mà nhiều khả năng nó sẽ ổn định sau đại dịch.
Tồn kho thấp, cùng với cơ cấu doanh số bán xe hạng nhẹ mới hằng năm của hoạt động cho thuê (leasing) vẫn thấp hơn mức của năm 2019, tạo cơ sở để nghĩ rằng doanh số xe mới sẽ tăng trong vài năm tới, dù không tăng nhanh. Nhiều người tiêu dùng đã mua trong giai đoạn 2020-23 khi nguồn cung kém sẵn có có thể đã không mua đúng mẫu xe họ thực sự muốn, nên họ có thể quay lại thị trường sớm.
Tuy vậy, lãi suất cao hơn nhiều so với những năm gần đây và giá cao vẫn đang kìm hãm một số người tiêu dùng.
Nguồn: Morningstar. Dữ liệu tính đến ngày 22/08/2025.
Tính đến quý 1 năm 2025, lãi suất cho vay mua xe trung bình đã cao hơn đáng kể so với quý 1 năm 2021: cao hơn 63% đối với xe mới và khoảng 37% đối với xe đã qua sử dụng.
Cú “sốc tem giá” này đã khiến nhiều khách hàng mua xe đã qua sử dụng phải trì hoãn mua sắm hoàn toàn (theo CarMax KMX), trong khi một số người mua xe mới lại chuyển xuống các mẫu xe cỡ nhỏ.
Khoản thanh toán nợ hằng tháng cũng cao hơn đáng kể so với trước đại dịch: tính đến quý 1 năm 2025, các khoản thanh toán cho xe mới trung bình là 745 USD/tháng (cao hơn 35% so với quý 1 năm 2019), và các khoản thanh toán cho xe đã qua sử dụng trung bình là 521 USD (cao hơn 33% so với quý 1 năm 2019).
Một vài đợt cắt giảm lãi suất sẽ giúp thị trường ô tô, đặc biệt là thị trường xe đã qua sử dụng. Ngay cả khi lãi suất trong tương lai tăng thêm tới 500 điểm cơ bản, điều đó vẫn có nghĩa là khoản tăng dưới 100 USD/tháng cho mức thanh toán nợ hằng tháng đối với cả các khoản vay mua xe mới và xe đã qua sử dụng.
Về các phân khúc dọc mới, ba trong số các đại lý (AutoNation AN, Penske và Sonic SAH) đã ra mắt các cửa hàng xe đã qua sử dụng của riêng họ, tất cả dưới các thương hiệu riêng biệt. Asbury và Lithia LAD cũng đã làm việc này trong quá khứ nhưng đã từ bỏ nỗ lực vì nhiều lý do khác nhau.
Các ví dụ khác về đa dạng hóa sang các phân khúc dọc mới bao gồm:
7 Nhà chơi chính trong ngành đại lý ô tô
Trong bảy công ty mà chúng tôi theo dõi trong lĩnh vực đại lý, có sáu công ty là nhà bán lẻ xe mới theo nhượng quyền, đồng thời cũng bán xe đã qua sử dụng; trong khi CarMax chỉ bán xe đã qua sử dụng.
Cả bảy công ty đều có Điểm đánh giá “Hào kinh tế” hẹp (Narrow Morningstar Economic Moat Rating) của Morningstar nhờ lợi thế về chi phí và nguồn gốc “hào tài sản vô hình”. Lithia cũng có nguồn “hào quy mô hiệu quả” nhờ việc sở hữu các cửa hàng ở các thành phố nhỏ hơn, nơi họ có thể là cửa hàng duy nhất cho một thương hiệu trong nhiều dặm.
Nguồn: Morningstar Direct. Dữ liệu tính đến ngày 25/08/2025.