Các thế lực mới trong ngành sản xuất ô tô, đánh trúng vào điểm yếu

Cuộc chiến đã khốc liệt hơn.

Tác giả | Báo quốc tự

Biên tập | Lâm Đông

Sản xuất | Biểu đồ K-line Ô tô

Ngày 1 tháng 4, các “lực lượng mới” lại một lần nữa kiên định trưng ra “sổ sách”. Sợ trễ rồi sẽ bị người ta cho là lạnh ngắt……

Cuộc tranh giành thị trường khiến cả ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc cảm thấy ngột ngạt, cho đến tận mức độ này, với các lực lượng mới mà nói, một chuỗi dữ liệu đầu mỗi tháng giống như khí oxy.

Hít được thì có thể sống thêm một thời gian; hít không được thì tiến thêm một bước tới ngạt thở.

Bảng kết quả của tháng 3 năm 2026 và cả quý I, còn giống hơn bất kỳ lần nào trước đây, như một “bản tin nhanh chiến trường”.

Trong bối cảnh Huawei Hồng Mông Trí Hành vẫn chưa công bố sản lượng giao hàng, Leapmotor lại vươn lên vị trí số 1; Nio dùng tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ gần 136% để phô ra răng nanh; Lý Tưởng phát ra cảnh báo trong khi tăng rất nhẹ so với cùng kỳ; còn Tập đoàn Xiaopeng mức giảm so với cùng kỳ hơi gây chói mắt; trong khi Xiaomi thì mắc kẹt trong “thời kỳ cửa sổ” chuyển giao giữa sản phẩm cũ và mới.

Các lực lượng mới hiểu rằng trong vòng loại thải loại này, cứ bán thêm được một chiếc xe, thì thường là phải cắn ròng một miếng thịt từ “đĩa” của đối thủ.

01

Tháng 3, Leapmotor giao 50.000 xe; so với cùng kỳ và so với tháng trước lần lượt tăng 34.87% và 78.25%. Điều này khiến Chu Giang Minh vui mừng đến mức lộ ra, và ông đã quay một đoạn video.

Trong quý I năm nay, lực lượng mới này với đà bùng nổ mạnh mẽ, lượng giao hàng vượt 110.000 xe, nhiều hơn Lý Tưởng đúng 15.000 xe, mang khí thế “nhìn một phát là thấy núi nhỏ”.

Nhưng điều đáng chú ý hơn không phải là con số đó, mà là nguồn gốc của nó.

Thông qua hàng loạt bố trí sản phẩm trước đó, Leapmotor ở thị trường cấp 100.000 nhân dân tệ, bằng chiến lược trang bị cao giá thấp, đã chèn ép mạnh các đối thủ cạnh tranh, giành lấy thị phần; còn ở thị trường cấp 200.000 thậm chí 300.000, “Nửa giá Lý Tưởng” đã thành công trong việc thu hút nhóm người dùng gia đình có ngân sách hữu hạn. Cách làm “thu hoạch từ dưới lên, chặn đoạt từ trên xuống” này cho thấy hiệu quả rõ rệt.

Điều khiến đối thủ căng thẳng hơn nữa là bố trí của Leapmotor ở nước ngoài.

Nhờ nền tảng của Tập đoàn Stellantis tại châu Âu, Trung tâm đổi mới châu Âu của Leapmotor khai trương tại Munich, “sân nhà” của BMW; Leapmotor B10 lại xuất xưởng từ nhà máy SKD ở Myanmar, thậm chí còn bắt đầu đàm phán với Tập đoàn Stellantis về việc sử dụng công suất nhàn rỗi của hãng này để sản xuất xe điện tại Canada.

Leapmotor không chỉ giành thị phần từ các “đồng hương” trong nước, mà bắt đầu nổi lên ở sân khấu quốc tế. Nhìn như vậy, việc Leapmotor leo lên vị trí số 1 quả thật là chiến quả bị cắt ra từng nhát từ cơ thể của đối thủ.

02

Một điểm sáng khác của tháng 3—Nio. Giao 35.500 xe, tăng vọt 135.96% so với cùng kỳ; tổng giao hàng lũy kế quý I đạt 83.500 xe, tăng 98.28% so với cùng kỳ. Cả hai tốc độ tăng đều đứng vị trí số 1 trong các lực lượng mới.

Nếu tách riêng ra, thương hiệu Nio tháng 3 giao 22.500 xe, Le Dao 6.877 chiếc, Hỏa Tinh 6.119 chiếc. Dù Le Dao tạm thời không còn rực rỡ như thời điểm L90 vừa ra mắt, còn Hỏa Tinh ở thị trường ngách cũng không quá nóng bỏng, nhưng trong nội bộ Nio, hai thương hiệu con này đã có thể đóng góp khoảng một phần ba doanh số.

Hơn nữa, ba thương hiệu, ba phân khúc giá, như ba lưỡi dao.

Thương hiệu Nio tập trung vào thị trường cao cấp trên 300.000 nhân dân tệ, mẫu ES8 hoàn toàn mới liên tiếp ba tháng giành ngôi vương doanh số trong phân khúc SUV cỡ lớn. Điều này có nghĩa là trong vòng vây của các SUV cỡ lớn dùng nhiên liệu truyền thống và SUV cỡ lớn dùng bộ tăng trình, Nio đã xé toạc ra một khoảng trống thuần điện.

Thương hiệu Le Dao nhắm vào thị trường gia đình 200.000–250.000 nhân dân tệ, khoảng giá này vốn là “sân nhà” của Lý Tưởng L6, Xiaopeng G6 và BYD Đường. Mỗi khi Le Dao bán được một chiếc, thì cũng là tách ra một phần “miếng mồi” từ đĩa của những đối thủ đó.

Thương hiệu Hỏa Tinh xông vào thị trường nhập môn dưới 150.000. Tốc độ tăng theo tháng tháng 3 là 130.3%, có lẽ đã khiến Lý Bân nhìn thấy khả năng “thu hoạch” nhóm người dùng nhạy cảm về giá.

Chiến lược “đa thương hiệu” của Nio về bản chất là một “chiến thuật vây chặt” theo chiều không gian ba chiều: đồng thời phát động tấn công từ ba dải giá, mỗi đối thủ đều sẽ bị quấy rầy bởi ít nhất một “đơn vị” trong đó. Nhưng điểm mấu chốt là liệu Nio có thể, thông qua đợt tấn công sản phẩm mới bắt đầu từ tháng 4, duy trì lâu dài đà này hay không.

03

So với Leapmotor và Nio, Lý Tưởng tháng 3 giao 41.100 xe, chỉ tăng 11.94% so với cùng kỳ. Tổng giao hàng lũy kế quý I đạt 95.100 xe, tăng nhẹ 2.45% so với cùng kỳ, gần như đứng tại chỗ.

Lý Tưởng nhấn mạnh chính thức rằng i6 có doanh số vượt 24.000 xe trong tháng 6, i8 tăng hơn 100% so với tháng trước. Nhưng cốt lõi vấn đề không nằm ở việc xe điện thuần có bán tốt hay không, mà nằm ở việc nền tảng tăng trình của Lý Tưởng đang bị đối thủ gặm dần.

Leapmotor, AITO, Zeekr, Li Auto…… đối thủ tấn công vào vùng lõi của Lý Tưởng từ nhiều dải giá khác nhau.

Nguyên nhân khiến Lý Tưởng rơi vào thế khó khăn như vậy rất đơn giản: “chiếc bánh” của phân khúc tăng trình đã không còn đủ để chia, còn “chiếc bánh” xe điện thuần của chính họ vẫn chưa kịp nướng chín. Tăng trưởng của i6 và i8 hiện tại vẫn chưa đủ bù cho tổn thất của dòng L.

Nguy hiểm hơn nữa là các nhãn như “xe của bố”, “không gian gia đình”, “tăng trình không lo ngại” đang bị đối thủ sao chép từng cái một, thậm chí vượt qua.

Nếu Lý Tưởng không thể mang ra công nghệ thực sự áp đảo đối thủ trên mẫu L9 hoàn toàn mới dự kiến ra mắt trong quý II, thì tốc độ trượt khỏi vị trí “ông trùm lực lượng mới” sẽ chỉ ngày càng nhanh hơn.

04

Tập đoàn Xiaopeng trở thành công ty lực lượng mới duy nhất hiện nay đối mặt với tăng trưởng âm so với cùng kỳ cả theo tháng và theo quý. Lượng giao hàng theo tháng là 27.400 xe, giảm 17.44% so với cùng kỳ; tổng giao hàng lũy kế quý I là 62.700 xe, giảm 33.32% so với cùng kỳ.

Những cơn đau của Tập đoàn Xiaopeng về bản chất là tình cảnh “hai mặt chịu kẻ địch”. Phía dưới thì không giữ được thị trường giá trị cao/giá cả; phía trên thì không tấn vào được vùng “premium” giá cao. Tuy nhiên trọng tâm chiến lược của Tập đoàn Xiaopeng đang chuyển từ “bán nhiều xe hơn” sang “làm nhiều việc hơn”.

Các hạng mục như VLA lái thông minh thế hệ thứ hai, dòng xe sản xuất hàng loạt cùng phát triển với Volkswagen là YZ08 của chúng ta (Zeekr 08), khai phá thị trường Mexico, phát hành mô hình thế giới X-World, sản xuất hàng loạt robot hình người IRON trong năm nay, thậm chí đổi tên từ “Xiaopeng Motors” thành “Xiaopeng Group”—nhìn trong ngắn hạn, các bố trí này quả thật phân tán nguồn lực, thậm chí có thể khiến thị trường vốn ngày càng ít khoan dung hơn với việc doanh số giảm; nhưng xét trong dài hạn, không nghi ngờ gì nữa, đó là “việc khó nhưng đúng”.

Vấn đề của Tập đoàn Xiaopeng không phải là có sống được hay không, mà là trước khi hoàn tất chuyển đổi đa dạng, mảng kinh doanh xe hơi—tấm “lá bài”—vẫn phải chống đỡ. Nếu doanh số quý II tiếp tục giảm, thì sự kiên nhẫn của thị trường vốn có thể sẽ bị cạn trước.

05

Còn về người gánh trách nhiệm cho chủ đề và lượng truy cập—xe Xiaomi. Tháng 3 tiếp tục giao hơn 20.000 xe, giữ nguyên so với tháng trước, nhưng giảm khoảng 31% so với cùng kỳ. Trong áp lực như vậy, tần suất xuất hiện trước công chúng của Lôi Quân gần đây cũng ngày càng cao.

Điều đáng chú ý là, SU7 thế hệ mới bắt đầu giao hàng từ ngày 23 tháng 3; lũy kế hơn 7.000 xe, nhưng rõ ràng vẫn chưa tạo ra đóng góp gia tăng đáng kể cho Xiaomi.

Nhìn bề ngoài, đây là “thời kỳ cửa sổ” chuyển giao giữa sản phẩm mới và cũ của Xiaomi, điều mà bất kỳ thương hiệu nào cũng khó tránh. Nhưng vấn đề của Xiaomi không chỉ dừng ở “thời kỳ cửa sổ”. Nguy hiểm hơn cả “thời kỳ cửa sổ” là sự mất mát âm thầm niềm tin của người dùng đối với việc Lôi Quân làm xe.

Trong năm qua, Xiaomi ở phương diện truyền thông đã liên tục gây tranh cãi. Phần “lợi ích niềm tin” do IP cá nhân của Lôi Quân mang lại đang bị hao mòn từng chút một. Và ở mảng lái xe hỗ trợ thông minh, vấn đề còn nhạy cảm hơn, đến mức trong tâm trí người tiêu dùng bình thường nảy sinh nghi ngờ “lái xe thông minh của Xiaomi rốt cuộc có đáng tin không”.

Niềm tin cần nhiều năm để xây dựng, còn sự sụp đổ của niềm tin chỉ cần vài lần thất vọng. Khi người dùng bắt đầu do dự về việc những gì Lôi Quân nói có thể thực hiện được hay không, thì cảm giác tin tưởng mà hình ảnh cá nhân của Lôi Quân đem lại cho thương hiệu Xiaomi đã xuất hiện vết nứt. Và vào đúng thời điểm nhạy cảm này, đối thủ sẽ không chờ bạn.

Đối với Xiaomi, điều quan trọng hơn ngay lúc này so với con số doanh số, là liệu họ có thể dùng sản phẩm và dịch vụ để giành lại niềm tin của người dùng hay không.

06

“Làn im lặng” của Huawei Hồng Mông Trí Hành không phải lần đầu. Theo kinh nghiệm trước đây, “im lặng” thường có nghĩa là kết quả bán hàng không mấy khả quan.

Dựa trên các kết quả bán hàng như Sailisi tổng hợp của tháng 3 (20.300 xe, tăng 47.74% so với cùng kỳ), BAIC Blue Valley (13.600 xe, giảm 4.35% so với cùng kỳ), “Zhijie” mà Chery công bố (2.579 xe, giảm 74.2% so với cùng kỳ)…, có lẽ cũng đúng như vậy.

Khi các mẫu chủ lực như AITO M9 bước vào giai đoạn giữa vòng đời, lại phải đối mặt với “cuộc vây quét liên hợp” của Lý Tưởng L9, Zeekr 9X và Nio ES8, động lực tăng trưởng rõ ràng suy giảm. Các thương hiệu như Zhijie, Xiangjie, Shangjie… vẫn chưa hình thành đủ tiếng vang thị trường; doanh số theo tháng của Zhijie, trong đội hình các lực lượng mới mà ai cũng có thể đạt đến hàng chục nghìn, gần như có thể bỏ qua.

Hiệu suất kênh phân phối, sức hút thương hiệu và “hào quang công nghệ” của Huawei khiến một thời gian nó được xem là “kẻ giết lực lượng mới”.

Nhưng trong cạnh tranh thị trường khốc liệt, mô hình Huawei—từng “xuất trận là đỉnh cao”—cũng bắt đầu cảm nhận áp lực cạnh tranh. Sự “tĩnh lặng” của Hồng Mông Trí Hành, ở một mức độ nào đó, là hình thu nhỏ của cục diện “căng thẳng” trong cuộc chiến của các lực lượng mới: không ai có thể mãi mãi đứng vững trong cảnh hỗn chiến này.

07

Tương phản rõ ràng với sự im lặng của Hồng Mông Trí Hành là Zeekr giơ cao tuyên chiến đầy rầm rộ.

Tháng 3, Zeekr giao 29.300 xe, tăng 90.11% so với cùng kỳ; tổng giao hàng lũy kế quý I đạt 77.000 xe, tăng 86.07%. Với quy mô bán ra ở mức 30.000 xe/tháng, Zeekr là bên có tốc độ tăng mạnh nhất. Quan trọng hơn nữa, phần lớn mức tăng doanh số của Zeekr gần như đều bị “xé” khỏi tuyến phòng thủ của đối thủ.

Zeekr 007 đối đầu trực diện với Xiaomi SU7 và Xiaopeng P7 trong phân khúc sedan thuần điện 200-250 nghìn; Zeekr 009 trong lĩnh vực MPV thuần điện thì quấn quýt tay đôi với Denza D9 và Xiaopeng X9; còn Zeekr 9X và 8X thì càng nhanh chóng giành lấy “lãnh địa” của riêng mình trong thị trường SUV hạng sang.

Điểm đáng sợ của Zeekr không nằm ở chỗ bán được bao nhiêu, mà ở chỗ họ “đánh trúng”.

Họ không bành trướng tuyến sản phẩm một cách mù quáng. Thay vào đó, trong mỗi thị trường ngách, họ bố trí những sản phẩm mang tính xâm lược mạnh mẽ; đồng thời dựa vào chuỗi cung ứng và lợi thế sản xuất của Geely, họ kiểm soát chi phí ở mức mà các lực lượng mới khó có thể với tới.

Khi Hồng Mông Trí Hành còn đang rối rắm về “ai làm xe, ai bán xe”, thì Zeekr đã dùng một hệ thống công thủ rõ ràng để đứng vững chân trong đội hình các lực lượng mới.

Views of AutosKline：

Doanh số của các hãng truyền thống sụt giảm thì có thể cắt giảm nhân sự, đóng nhà máy, bán tài sản để kéo dài sự sống. Nhưng các lực lượng mới không có đường lui—họ không có mảng xe dùng nhiên liệu để bơm máu, không có mạng lưới đại lý làm “đệm” và cũng không có lòng trung thành thương hiệu hàng trăm năm để tiêu hao.

Đối với các lực lượng mới, mỗi tháng có số liệu doanh số, giống như một lá phiếu sống còn.

Bàn cờ của các lực lượng mới năm 2026 còn giống chiến trường hơn. Hoặc giành được “oxy” để sống tiếp, hoặc ngạt thở mà ngã xuống.

Nguồn tin khổng lồ, phân tích chính xác—tất cả đều có trong ứng dụng Sina Finance APP