Khu vực trung tâm đang tìm kiếm tuyến đường mới để ra biển theo hướng Nam, liệu Kênh vận chuyển Hương-Giải có thể tạo ra một Vành đai kinh tế sông Dương Tử thứ hai hay không?

Hỏi AI · Vận hào Tương-Gui sẽ thay đổi thế cục logistics của khu vực miền Trung như thế nào?

Phóng viên Báo Kinh tế Thế kỷ Li Gou Zhang Xu Wu Wenxi đưa tin tại Thành Đô, Bắc Kinh, Vũ Hán

Vào cuối tháng 3 năm 2026, với tư cách là tuyến kênh đầu tiên được xây dựng sau Đại vận hào Kinh-đô (Từ Bắc Kinh đến Hàng Châu), Kênh Bình Lục (Pinglu) đã bắt đầu giai đoạn chạy thử và rà soát cuối cùng đối với các thiết bị, dự kiến từ tháng 6 sẽ bắt đầu xả nước để chạy thử, hoặc có thể đến cuối năm nay sẽ thông tuyến.

Trong khi đó, bất kể là Kênh Tương-Gui, một bộ phận quan trọng của hành lang Hán-Tương-Gui, hay là Kênh Chiết-Giang (Zhejiang-Jiang) và Kênh Giang-Việt (Gan-Yue), vốn là các công trình vận tải thủy quan trọng nối liền hệ thống sông miền Trung lưu vực Trường Giang và hệ thống sông Châu Giang, cùng với Kênh Tấn-Hán (Jing-Han) vốn giải quyết vấn đề “tắc nghẽn ở đoạn giữa” trên tuyến luồng hàng hải sông Kinh Trường Giang (Kinh Giang), thì các dự án này vẫn đang ở giai đoạn nghiên cứu, luận chứng ban đầu.

Khi trả lời phỏng vấn phóng viên Báo Kinh tế Thế kỷ 21, một số chuyên gia cho rằng việc xây dựng một tuyến kênh không chỉ liên quan đến vấn đề đầu tư, mà còn bao gồm bảo vệ môi trường sinh thái dọc tuyến, khai thác tổng hợp tài nguyên nước, và quan trọng hơn là vấn đề có thể “bẩy” được bao nhiêu gia tăng logistics thực sự cùng gia tăng kinh tế dọc tuyến hay không. Tuy nhiên, vẫn có chuyên gia tích cực kêu gọi xây dựng thêm các tuyến kênh nội địa vào giai đoạn “Kế hoạch 15 năm lần thứ 5” hoặc trước năm 2035, trong đó tiếng ủng hộ đối với Kênh Tương-Gui là cao nhất.

(Hình ảnh tư liệu hiện trường thi công kênh Bình Lục)

Trong tất cả các dự án kênh vẫn đang trong quá trình luận chứng, Kênh Tương-Gui được cho là một dự án có khả năng được phê duyệt cao.

Điểm khởi đầu trong quy hoạch của Kênh Tương-Gui là Vĩnh Châu (Yongzhou) ở tỉnh Hồ Nam, điểm kết thúc là Cảnh Lâm (Guilin) ở tỉnh Quảng Tây, tổng chiều dài 300 km. Sau khi hoàn thành, kênh sẽ mở thông hành lang vận tải thủy Bắc-Nam, rút ngắn hiệu quả quãng đường vận chuyển từ khu vực thượng nguồn và trung thượng lưu sông Trường Giang đến khu vực vận tải thủy Vịnh Bắc Bộ khoảng 1200 km.

Đặc biệt, sau khi Kênh Bình Lục bắt đầu được khởi công xây dựng từ năm 2022, có quan điểm cho rằng nếu có thể xây Kênh Tương-Gui, thì không chỉ năng lực vận tải tương lai của Kênh Bình Lục được nâng cao hơn nữa, mà khu vực miền Trung cũng sẽ có thêm một tuyến “đường dọc” ra biển.

Tại kỳ họp Quốc hội toàn quốc lần thứ 2 năm 2023 và lần thứ 2 năm 2025, đoàn đại biểu tỉnh Hồ Nam đều trình đề xuất theo hình thức “cả đoàn kiến nghị”, nêu đề xuất xây dựng Kênh Tương-Gui. Trong đó, năm 2023 đề xuất “Kiến nghị hỗ trợ thúc đẩy nhanh việc xây dựng Kênh Tương-Gui”, và năm 2025 đề xuất “Kiến nghị đưa Kênh Tương-Gui vào quy hoạch quốc gia giai đoạn ‘Kế hoạch 15 năm lần thứ 5’”.

Mặc dù Kênh Tương-Gui không được đưa vào quy hoạch quốc gia giai đoạn “Kế hoạch 15 năm lần thứ 5”, nhưng các công việc liên quan vẫn không bị gián đoạn. Theo tờ《Hồ Bắc Nhật Báo》(Hubei Daily) đưa tin, vào chiều ngày 6/3/2026 tại buổi họp toàn thể của đoàn đại biểu tỉnh Hồ Bắc thuộc Kỳ họp Đại hội đại biểu Nhân dân toàn quốc khóa 14 lần thứ 4 và sự kiện mở ngày cho báo chí, Phó Bí thư Tỉnh ủy kiêm Tỉnh trưởng tỉnh Hồ Bắc Lý Điện Huân (Li Dianxun) đã đề xuất rằng sẽ tiếp tục kiện toàn cơ chế hợp tác ba tỉnh Hồ Bắc- Hồ Nam- Giang Tây, tập trung thúc đẩy xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng xuyên biên quan trọng như hành lang vận tải thủy nội địa Hán-Tương-Gui, đồng thời thông qua cơ chế phối hợp liên động hệ thống để nâng cao hiệu quả phát triển tổng thể của cụm đô thị trung lưu Trường Giang.

Giám đốc Viện Nghiên cứu Phát triển Đô thị Trường Đại học Sư phạm Hoa Đông 曾刚 (Zeng Gang) nói với phóng viên Báo Kinh tế Thế kỷ 21 rằng, nhìn chung, trong số một số tuyến kênh nội địa đang được quy hoạch hiện nay, Kênh Tương-Gui có tính cần thiết về chiến lược, tính khả thi về kỹ thuật và kỳ vọng về lợi ích kinh tế ở mức tốt hơn.

“Do Kênh Tương-Gui là công trình mang tính quyết định nhằm nối liền hai hệ thống sông lớn là Trường Giang và Châu Giang, đồng thời xây dựng mạng lưới tuyến đường thủy cấp cao ‘bốn dọc bốn ngang’ của hành lang Hán-Tương-Gui trong cả nước. Nếu không có Kênh Tương-Gui, thì hành lang Hán-Tương-Gui sẽ không thể thông suốt toàn tuyến, và tính cần thiết về chiến lược của việc xây dựng Kênh Tương-Gui là rõ ràng. ” Zeng Gang cho biết, “Luận chứng giai đoạn đầu của kênh này tương đối đầy đủ: từ năm 2021 đến 2022 đã hệ thống hoàn tất các nghiên cứu chuyên đề như phương án tuyến đường, tiêu chuẩn thông hành, phân bổ tài nguyên nước, đánh giá tác động môi trường. Quan trọng hơn, Kênh Tương-Gui sẽ nâng mạnh vị thế của các cảng dọc tuyến như Yueyang, Trường Sa, Xiangtan, Hengyang, Vĩnh Châu… Hàng hóa không cần phải đi vòng đường dài qua Trường Giang để ra biển từ Thượng Hải nữa, mà có thể trực tiếp đi từ sông Tương (Xiangjiang) xuống Vịnh Bắc Bộ, rút ngắn hành trình, giảm chi phí thời gian. Điều này giúp tỉnh Hồ Nam ‘không giáp biên, không giáp biển’ thực sự đạt mục tiêu thông sông đạt biển, và các tỉnh láng giềng như Hồ Bắc, Trùng Khánh cũng sẽ thu được lợi ích. ”

Giám đốc Viện Nghiên cứu Giao thông thông minh và Logistics hiện đại của Đại học Lý công Trường Sa 卢毅 (Lu Yi) cũng thể hiện sự tin tưởng vào việc xây dựng Kênh Tương-Gui: “Trong《Cương yếu quy hoạch mạng lưới giao thông tích hợp đa tầng cấp quốc gia》 được ban hành năm 2021 đã nêu rõ việc xây dựng hành lang Hán-Tương-Gui, và đưa ra yêu cầu mục tiêu đến năm 2035. Nếu hoàn thành việc quy hoạch tại mốc thời gian này, thì trong 10 năm tới, sẽ xây dựng Kênh Tương-Gui.”

Phó giám đốc Viện nghiên cứu phát triển miền Trung Trung Quốc thuộc Đại học Vũ Hán Vương Lỗi (Wang Lei) cho phóng viên Báo Kinh tế Thế kỷ 21 biết rằng việc xây kênh là một dự án có tính hệ thống, và các khu vực dọc tuyến cần phát huy vai trò phối hợp tốt hơn. “Hiện nay, ba tỉnh Hồ Bắc, Hồ Nam và Giang Tây đều có nhu cầu thực tế trong việc xây dựng kênh. Ví dụ, phía Hồ Nam chủ yếu là để đi về phía Nam, thông qua Kênh Bình Lục ở Quảng Tây, mở ra đầu ra biển. Phía Hồ Bắc là để tránh đoạn sông Kinh Giang của Trường Giang. Bởi vì mặc dù Kinh Giang đã hoàn thành giai đoạn 2 của công trình nạo vét luồng sông, nhưng thực tế không thể chở được tàu trọng tải vạn tấn. Điều này dẫn đến vấn đề tắc nghẽn đoạn giữa từ Tấn Châu đến Vũ Hán.”

Wang Lei đề xuất rằng trên cơ sở luận chứng nghiêm ngặt, các công trình kênh của ba tỉnh phải được “đóng gói” lại để cùng khởi công xây dựng. Chẳng hạn, kênh của Hồ Bắc nếu thông trước sẽ tạo tác động đến cảng Thành Lăng Kê (Chenglingji) của Hồ Nam. Điều đó đồng nghĩa với việc các công trình kênh của Hồ Bắc và Hồ Nam phải được gắn kết trong quy hoạch. Như vậy, ngay cả khi vai trò chức năng của cảng Thành Lăng Kê trong tuyến luồng chính Trường Giang suy giảm, thì việc mở thông đường ra biển về phía Nam vẫn có thể đóng vai trò bù đắp. “Vì thế, không thể xây trước một tuyến rồi tạm dừng hai tuyến còn lại, hoặc là bên này ‘Kế hoạch 15 năm lần thứ 5’ xây kênh, còn bên kia lại là ‘Kế hoạch 16 năm lần thứ 6’ ‘Kế hoạch 17 năm lần thứ 7’ mới xây.”

Lu Yi so sánh vai trò mà Kênh Tương-Gui có thể phát huy với “dải đất kinh tế Trường Giang theo chiều dọc”. Ông nói với phóng viên Báo Kinh tế Thế kỷ 21 rằng, Trường Giang từ phía Tây sang phía Đông đã tạo ra một dải đất kinh tế theo chiều ngang dựa trên bản đồ địa lý của Trung Quốc; nếu Kênh Tương-Gui có thể thành công được xây dựng, thì có thể tạo ra một dải kinh tế theo chiều dọc liên kết 5 khu vực cấp tỉnh gồm Thiểm Tây, Hồ Bắc, Hồ Nam, Quảng Tây và Quảng Đông, phủ gần 24% dân số và tổng lượng kinh tế của cả nước, cùng khoảng 11% diện tích đất đai của toàn quốc.

“Điều này giống như tác dụng của cung, dây cung và mũi tên.” Lu Yi nói, “Trong dải kinh tế Trường Giang, bờ biển phía Đông là ‘cái cung’, khu vực miền Trung và miền Tây là ‘dây cung’, và Trường Giang chính là ‘mũi tên’ bắn về phía biển. Còn trong dải kinh tế Trường Giang theo chiều dọc, phía bờ biển phía Nam đại diện bởi Quảng Tây là ‘cái cung’, miền Trung và miền Tây là ‘dây cung’, và ‘mũi tên’ chính là hành lang Hán-Tương-Gui, nhưng mũi tên này vẫn còn thiếu mắt xích then chốt là Kênh Tương-Gui.”

Đối với cụm đô thị trung lưu Trường Giang, Lu Yi cho rằng sau khi Kênh Tương-Gui được hoàn thành, khu vực trung lưu Trường Giang sẽ có hai tuyến đường thủy ra biển: tuyến Trường Giang hướng Đông và tuyến ra biển hướng Nam qua Vịnh Bắc Bộ. Sau khi hoàn thành các “đại vận hào” mới, bao gồm Kênh Tương-Gui, thì sẽ hình thành một “tuyến thủy đạo vàng” mới, qua đó tái định hình cục diện phát triển kinh tế khu vực.

Đối với tỉnh Hồ Nam, Lu Yi nói rằng hiện nay chỉ có 163 km tuyến đường thủy nội địa cấp quốc gia có tiêu chuẩn cao tại Hồ Nam, và đây là tuyến chung giữa hai tỉnh Hồ Nam và Hồ Bắc. Sau khi Kênh Tương-Gui hoàn thành, Hồ Nam sẽ có 935 km tuyến đường thủy nội địa quốc gia dọc theo sông Tương. Khi đó, vị thế cảng của các thành phố dọc sông Tương như Yueyang, Trường Sa, Xiangtan, Chu Châu, Hengyang, Vĩnh Châu… sẽ được nâng lên rõ rệt. Đồng thời, tuyến đường thủy này sẽ cùng với các tuyến đường bộ và đường sắt dọc tuyến phát huy “hiệu ứng tổng hợp”, hình thành một hành lang vàng, thúc đẩy phát triển chất lượng cao cho kinh tế hành lang và kinh tế thông đạo, khiến tiềm năng đường thủy của Hồ Nam được khai thác đầy đủ, đồng thời nâng cao vị thế của Hồ Nam trong hệ thống trung tâm giao thông tổng hợp.

Không chỉ Kênh Tương-Gui nhận được sự quan tâm cực cao, phóng viên Báo Kinh tế Thế kỷ 21 cũng nhận thấy rằng từ năm 2020 đến nay, các khu vực dọc tuyến có liên quan liên tục kêu gọi sớm khởi động việc xây dựng kênh.

Năm 2021, trong《Ý kiến về thúc đẩy xây dựng tỉnh giao thông mạnh》 do tỉnh Giang Tây ban hành, một trong những nhiệm vụ chính là “xây dựng Kênh Chiết-Giang-Giang Tây-Quảng Tây” (Zhejiang-Gan-Yue). Trong đó nêu: “Việc Kênh Chiết-Giang-Giang Tây-Quảng Tây một lần nữa đặt lại vị thế ưu thế của hành lang vận tải thủy Bắc-Nam trong tỉnh có ý nghĩa quan trọng, có thể nâng hiệu quả ưu thế về vị trí của tỉnh tôi, thúc đẩy xây dựng Khu thí nghiệm kinh tế mở nội địa của Giang Tây, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội toàn tỉnh.”

Tại kỳ họp Lưỡng hội Giang Tây diễn ra vào tháng 1/2026, Bí thư Ủy ban đảng thuộc cơ quan phát triển và cải cách tỉnh kiêm Chủ nhiệm Vương Tiền Hổ (Wang Qianhu) của tỉnh Giang Tây cho biết, “Kế hoạch 15 năm lần thứ 5” sẽ đẩy nhanh thúc đẩy các công việc giai đoạn đầu của Kênh Chiết-Giang-Giang Tây-Quảng Tây.

Tháng 4 năm 2025, trong《Ý kiến về việc triển khai xây dựng “Vận tải hàng hải Chiết Giang” ở mức độ cao》 do tỉnh Chiết Giang ban hành cũng đề xuất “lập kế hoạch và thúc đẩy Kênh Chiết-Giang”.

Trong khi đó, Zeng Gang cho rằng, việc các tỉnh nội địa chỉ dựa vào xây mới kênh chưa chắc đã là con đường tối ưu hay là duy nhất để đạt được mục tiêu “thông sông đạt biển” và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực. Thực tiễn thành công hiện nay đã cho thấy hai con đường rõ ràng: một là mô hình xây dựng kênh “sống dựa vào nước”, và con đường còn lại là mô hình cảng liên vận trên bộ “phát triển dựa vào đất”. Cụ thể, phương án kênh có vốn đầu tư rất lớn, thời gian kéo dài, nhưng lợi ích cũng rất sâu rộng; nó phù hợp với những tỉnh có nền tảng hệ thống sông ngòi tương đối tốt, quyết tâm tiếp nhận việc trung chuyển hàng hóa số lượng lớn và bố trí các ngành công nghiệp nặng - hóa chất. Còn phương án cảng liên vận trên bộ lại nhấn mạnh hơn vào “kết nối mềm”, vốn đầu tư tương đối nhỏ và thấy hiệu quả nhanh, phù hợp với mọi khu vực nội địa khao khát mở cửa ra bên ngoài, đồng thời giúp giảm bớt và giải quyết các vấn đề cấp bách về tính kịp thời và mức độ thuận tiện của logistics hiện nay.

Theo Zeng Gang, quyết sách chiến lược hợp lý phải là cân bằng cả hai và phát triển phối hợp. Ví dụ, trong khi các địa phương như Giang Tây, Hồ Nam quy hoạch Kênh Chiết-Giang-Giang Tây-Quảng Tây và Kênh Tương-Gui, thì hoàn toàn có thể mạnh mẽ phát triển các cảng trung chuyển quốc tế trên bộ của thành phố thủ phủ ở từng nơi, tạo thành hệ thống logistics hiện đại với “kênh làm trục, cảng trên bộ làm nhánh”. Kênh chịu trách nhiệm phát huy tối đa lợi thế vận tải thủy quy mô lớn và chi phí thấp, còn cảng trên bộ chịu trách nhiệm tập trung phân phối hàng hóa hiệu quả vào các “mạch máu nhỏ” (cấp kết nối sâu). Đồng thời thông qua đổi mới thể chế để tháo gỡ “nút thắt” chặng cuối cùng. Chỉ khi kết hợp phương án kênh và phương án cảng trên bộ thì các khu vực nội địa mới có thể mở ra một con đường vàng dẫn tới thế giới.

(Bảng tổng quan tiến độ xây dựng các kênh trong nước)

Đối với việc xây dựng các kênh nội địa, giới học thuật có nhiều ý kiến khác nhau.

Năm 2024, viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Địa lý Trung Quốc Lục Đại Đạo (Lu Dadào) công bố bài viết《Nhận xét về dư luận “điên cuồng đào kênh” của Trung Quốc》 thu hút sự quan tâm rộng rãi. Bài viết chủ yếu nêu ra các quan điểm khác nhau từ các khía cạnh như quy mô đầu tư xây dựng kênh và năng lực vận tải thực tế sau khi hoàn thành. Cùng năm đó, Vương Kế Hiến (Wang Jixian), nguyên Trưởng khoa Địa lý của Đại học Hồng Kông, cũng đưa ra quan điểm tương tự, cho rằng cần đánh giá đo đếm hiệu quả năng lực vận tải gia tăng trong tương lai trước khi xây kênh; kênh không chỉ “chuyển dịch” hàng hóa từ vận tải đường bộ trong quá khứ, mà còn không thể tạo ra logistics mới.

Zeng Gang nói với phóng viên Báo Kinh tế Thế kỷ 21 rằng, việc xây dựng kênh nội địa tồn tại những rủi ro và thách thức không thể coi nhẹ. Thứ nhất, nhu cầu hiệu quả không đủ. Khi việc ứng dụng và phổ biến công nghệ AI diễn ra, mục tiêu chiến lược phát triển chất lượng cao được xác lập, cùng với việc xây dựng bất động sản bước vào giai đoạn điều chỉnh cơ cấu mới, thì khả năng tổng lượng hàng hóa vận tải của nước ta tiếp tục tăng mạnh sẽ giảm đi, từ đó làm nhu cầu đối với các kênh nội địa—vốn đặc trưng cho vận tải hàng rời số lượng lớn như than đá, cát sỏi—cũng giảm. Thứ hai, mức độ phù hợp của kênh nội địa với nhu cầu vận tải hàng hóa trong tương lai là không cao. Khi “năng lực sản xuất mới” (new productive forces) tăng vị thế trong nền kinh tế quốc dân, nhu cầu thị trường vận tải hàng hóa trong tương lai có xu hướng phát triển nhanh (nhanh chóng) và ổn định (bền vững); còn kênh nội địa bị hạn chế bởi đường thủy, điều kiện thủy văn… nên khó đạt được tính linh hoạt (lô nhỏ), nhanh chóng (vận chuyển tận nơi đến nơi), và độ tin cậy (ít bị ảnh hưởng bởi tự nhiên). Thứ ba, rủi ro thu hồi vốn đầu tư là không nhỏ. Kênh nội địa đòi hỏi đầu tư rất lớn, từ khâu quy hoạch đến vận hành mất nhiều thời gian; tốc độ thu hồi vốn chậm, và chi phí đầu tư khổng lồ cùng rủi ro nợ tiềm ẩn là điều không thể xem nhẹ.

Wang Lei có xu hướng ủng hộ việc xây dựng kênh nội địa. Ông cho rằng kênh không chỉ có chức năng vận tải, mà còn có các chức năng tổng hợp như tưới tiêu nông nghiệp, cải thiện hệ sinh thái và giao lưu con người. Trực tiếp nhất là việc xây kênh có thể tạo ra hiệu quả kéo theo đầu tư, và vai trò này không thể bỏ qua.

Lu Yi cho rằng, tất cả các đô thị lớn trên thế giới đều nằm dọc theo các con sông lớn và các khu vực cảng. Vì vậy, dù là Kênh Bình Lục hay Kênh Tương-Gui, không thể chỉ tính riêng tỷ suất hoàn vốn đầu tư. Sau khi kênh được xây dựng, không chỉ có thể giảm hiệu quả logistics xã hội, mà chi phí bảo trì luồng cũng thấp, về cơ bản không có chu kỳ loại bỏ; giá trị kinh tế còn vượt xa xa việc xây một tuyến đường cao tốc hoặc đường sắt cao tốc có cùng chiều dài. Đặc biệt, các hiệu ích kinh tế tiềm năng như “kinh tế theo dải”, “kinh tế hành lang”, “kinh tế trung tâm đầu mối”, “kinh tế lưu vực”… là không thể lượng hóa được.

Phóng viên Báo Kinh tế Thế kỷ 21 được biết rằng, đối với việc xây dựng và phát triển các kênh, Bộ Giao thông vận tải sẽ kiên trì nguyên tắc “một kênh một chính sách” (mỗi kênh áp dụng một cách), tập trung vào nâng cấp tăng hiệu suất đối với các tuyến kênh đã được xây dựng và đang xây dựng, thực hiện dự án “nâng chất nâng cấp Đại vận hào Kinh-Hàng” (Kinh-đô – Hàng Châu), thúc đẩy việc hòa nhập phát triển giữa Kênh Giang Hoài (Jianghuai), Kênh Bình Lục với các ngành và kinh tế vùng. Đồng thời, khi phát huy tốt hơn chức năng của kênh, cũng sẽ kiên trì định hướng vấn đề và ra quyết định khoa học, hướng dẫn các địa phương tiến hành nghiên cứu luận chứng tiền kỳ một cách khoa học và thận trọng đối với các dự án kênh xuyên qua lưu vực Trường Giang và Châu Giang như Kênh Tương-Gui, Kênh Giang Tây-Quảng Đông (Gan-Yue), Kênh Chiết-Giang-Giang Tây (Zhe-Gan)… nhằm làm sâu sắc lợi ích tổng hợp của các dự án luận chứng.