问AI · Pourquoi la flambée des prix du pétrole a-t-elle rendu la stratégie de contrôle des coûts extrême de Spring Airlines inefficace ?

Publication originale | Jinjiao Finance (ID : F-Jinjiao)

Auteur | Mai Yingzai

« Pourquoi ai-je l’impression que les billets d’avion sont soudainement devenus si chers ? » Depuis mars, les plaintes sur les réseaux sociaux concernant la hausse des prix des billets d’avion ont visiblement augmenté.

Dans le sujet populaire #机票涨价# ci-dessous, un internaute du Zhejiang se lamente : « Au début du mois, un vol pour Phuket ne coûtait que 2300 yuans, mais à la mi-mois, il est passé à 3900 yuans. » Les étudiants à l’étranger se plaignent également, en une seule nuit, le prix du billet pour rentrer en Australie a doublé, « être coincé dans le cercle des kangourous » est devenu une réalité.

Derrière cette émotion, il y a une réelle augmentation des prix.

Récemment, plusieurs compagnies aériennes, dont China Southern Airlines, Juneyao Airlines, Eastern Airlines et Changlong Airlines, ont successivement augmenté les frais de carburant sur les lignes internationales, avec des hausses généralement supérieures à 50 %. Et sur les lignes nationales, selon des rapports, le prochain ajustement des frais de carburant aura lieu le 5 avril.

Il est encore plus préoccupant de noter que cette fois-ci, la compagnie la plus « anormale » n’est pas une compagnie aérienne traditionnelle, mais Spring Airlines.

Cette entreprise, connue depuis longtemps pour ses bas prix et moquée comme « le Starbucks de l’aviation », a cette fois-ci augmenté ses tarifs plus fortement, avec certains vols voyant les frais de carburant doublés, par exemple, le trajet de Shanghai à Kuala Lumpur et Penang est passé de 180 yuans à 360 yuans.

Au cours des dernières années, Spring Airlines a pu rester rentable alors que l’industrie était sous pression en raison d’un système de contrôle des coûts presque extrême : vendre les billets les moins chers avec le coût le plus bas tout en réalisant le plus de bénéfices. Cette capacité lui a permis de maintenir sa rentabilité même pendant les chocs de la pandémie, devenant ainsi une « exception » dans le secteur.

Mais maintenant, cette « exception » ne peut plus résister.

Cette récente hausse collective des frais de carburant est apparemment due à la hausse continue des prix du pétrole international sous l’influence de la situation au Moyen-Orient ; mais quand même Spring Airlines doit augmenter ses prix pour compenser les coûts, une question plus profonde émerge :

L’ensemble de l’industrie aérienne est-elle sur le point d’entrer dans une ère de grande augmentation des prix ?

Et pour les passagers ordinaires, ces problèmes macroéconomiques peuvent être temporairement mis de côté. Il n’y a qu’une seule question plus réaliste :

Cette hausse des prix des billets d’avion est-elle une fluctuation à court terme ou le début d’une tendance à plus long terme ?

« Économie de radin »

Dans l’industrie aérienne nationale, Spring Airlines est toujours un « cas à part ».

En 2023, alors que la plupart des compagnies aériennes sont encore en phase de récupération après la pandémie, Spring Airlines a été la première à retrouver la croissance, avec des revenus en hausse de 114,3 % par rapport à l’année précédente et un bénéfice net en hausse de 174,4 %, redéfinissant ainsi la perception du marché.

Depuis lors, l’« économie de Spring Airlines » est devenue un sujet de discussion populaire dans l’industrie. Au cours des deux années suivantes, cet avantage s’est encore amplifié : en 2024, le bénéfice net atteindra 2,273 milliards de yuans, maintenant ainsi la position de « compagnie aérienne la plus rentable de Chine » ; au cours des trois premiers trimestres de 2025, le bénéfice net a déjà atteint 2,335 milliards de yuans, dépassant le total de l’année précédente.

Fait intéressant, ce haut niveau de profit ne repose pas sur l’échelle des ventes.

Des données de l’Administration de l’aviation civile montrent qu’en 2025, parmi les six plus grandes compagnies aériennes cotées en bourse en Chine, Spring Airlines se classe avant-dernière en termes de volume de passagers transportés, avec 32,335 millions de passagers, mais est première en taux de remplissage, atteignant 91,5 %. Pour exagérer un peu, Spring Airlines ne fait pas beaucoup de vols, mais presque chaque vol est plein.

| Source de l’image : Administration de l’aviation civile

Pourquoi Spring Airlines est-elle si populaire ? Il faut mentionner le mot clé de l’« économie de Spring Airlines » : pas cher.

La blague qui circule sur Internet, « 8 yuans pour un vol vers Osaka, 9 yuans pour un vol direct vers Séoul », est largement répandue, en grande partie parce que la stratégie de bas prix de Spring Airlines est suffisamment extrême.

Le soutien derrière cela est la stratégie de contrôle des coûts « extrême » de Spring Airlines. En 2024, son coût unitaire n’était que de 0,316 yuan, soit une baisse de 3,3 % par rapport à l’année précédente, tout en conservant encore une marge bénéficiaire avec des prix bas.

Cette « économie de radin » se manifeste principalement dans la structure de capacité et la disposition de l’espace.

Spring Airlines utilise depuis longtemps un seul type d’avion (comme la série A320), dont le coût unitaire est seulement d’un tiers de celui des gros avions, s’adaptant de manière flexible aux demandes de voyages de week-end et de proximité ; les vols de nuit prolongent la période d’utilisation, permettant à l’avion d’avoir un taux d’utilisation quotidien de 9,3 heures, supérieur à la moyenne du secteur qui est de 8,9 heures.

En examinant l’intérieur de la cabine, Spring Airlines n’a pas de première classe ni de classe affaires, et a entièrement converti ses sièges en économie à haute densité, réduisant l’espacement entre les sièges et augmentant la capacité d’environ 40 %.

En 2009, le président de Spring Airlines, Wang Zhenghua, a même proposé l’idée de « billets debout » dans les avions, augmentant le nombre de sièges de 180 à 240 sur l’Airbus A320.

| Les médias en ont parlé à l’époque.

Cependant, cette idée était trop audacieuse pour obtenir l’approbation de l’Administration de l’aviation civile, mais elle met en lumière sa pensée extrême en matière de contrôle des coûts.

Mais si l’on ne voit que l’« économie de radin », on risque de sous-estimer cette stratégie. Dans la politique tarifaire de Spring Airlines, il existe de nombreuses « astuces invisibles » pour augmenter les revenus.

Au cours des deux dernières années, des controverses telles que « des billets à plus de 6000 yuans annulés quelques minutes plus tard, avec des frais de traitement de 5340 yuans » et « un billet à 1800 yuans, des frais d’annulation de 1500 yuans » continuent de se développer en ligne, le problème des frais élevés d’annulation chez Spring Airlines étant fréquemment critiqué.

De plus, les médias ont révélé que Spring Airlines n’offre généralement pas de repas gratuits ni de bagages enregistrés gratuits, les passagers ne pouvant transporter qu’un maximum de 7 kg de bagages à main. Si le check-in est effectué au comptoir, un bagage de 20 kg coûtera alors 300 yuans.

Plus exagéré encore, même le choix des sièges est payant, par exemple, les frais de choix de siège au comptoir pour les lignes nationales varient de 40 à 100 yuans. En fin de compte, le prix du billet peut même être plus élevé que celui des autres compagnies aériennes.

Cette stratégie d’augmentation des revenus invisibles a déjà généré des revenus considérables. En 2024, seulement les frais de choix de siège, les frais de bagages enregistrés et autres services auxiliaires ont contribué à des revenus de 1,03 milliard de yuans. Spring Airlines ne cache pas cela, déclarant déjà dans son rapport semestriel de 2023 que les frais de bagages excessifs et autres revenus auxiliaires sont considérés comme l’un de ses principaux atouts concurrentiels. Les plaintes des internautes reflètent également cette réalité :

« Les cadeaux de Spring Airlines ont déjà un prix fixe en secret » « Sans 800 yeux, on ne peut pas prendre Spring Airlines. »

Dans ces plaintes, les internautes expriment leur mécontentement accumulé au fil des années.

Fait intéressant, ces plaintes n’ont pas changé les choix.

Même avec des moqueries et des plaintes, les passagers restent attirés par les prix extrêmement bas.

Le modèle de Spring Airlines est de faire en sorte que les utilisateurs continuent à accepter la logique des prix, même en se plaignant, c’est là que réside la puissance de l’« économie de Spring Airlines ».

Comprendre Spring Airlines, devenir Spring Airlines

La réalité est plus honnête que les émotions.

Sur les réseaux sociaux, « comment obtenir le meilleur prix pour voyager avec Spring Airlines » a déjà développé un ensemble complet de méthodologies, un véritable « cristal de sagesse pour les voyageurs à petit budget » : si possible, utiliser un sac souple au lieu d’une valise, essayer d’emporter tous les bagages à la main, utiliser un petit chariot pliable comme « valise » à bord, remplir un coussin en U avec des vêtements…

« Tant que je peux arriver, les bagages enregistrés et les repas ne sont pas une nécessité. » Lorsqu’un blogueur a été interrogé sur pourquoi il était prêt à sacrifier l’expérience de vol, il a résumé.

Ce choix est le reflet de la réalité du système de transport en Chine. Pour des trajets de 500 à 800 kilomètres, l’aviation civile fait face à un impact de 30 à 50 % de la part du train à grande vitesse ; seuls les trajets de plus de 1000 kilomètres sont dominés par l’avion. Une fois que le prix des billets augmente, la demande se dirige rapidement vers le train à grande vitesse ; inversement, lorsque le prix des billets est suffisamment bas, l’avantage de vitesse est amplifié et les manques de service sont atténués pour devenir des « inconvénients tolérables ».

Spring Airlines a justement utilisé cette logique pour réaliser un taux de remplissage élevé malgré les difficultés, tout en révélant le dilemme de l’ensemble de l’industrie : ne pas pouvoir augmenter les prix.

En théorie, une augmentation des prix devrait alléger la pression sur les coûts, mais la réalité présente un écart évident.

Selon les prévisions de performances des quatre grandes compagnies aériennes pour 2025, cinq ans après la pandémie, Hainan Airlines et Southern Airlines devraient revenir à la rentabilité, tandis que China Southern Airlines et Eastern Airlines continueront d’enregistrer des pertes, avec des pertes nettes respectives de 1,3 à 1,9 milliard de yuans et de 1,3 à 1,8 milliard de yuans. Un rapport de McKinsey sur l’industrie aérienne mondiale indique que 33 % des répondants considèrent le prix des billets comme le principal critère de réservation. Une fois que le prix dépasse le seuil psychologique, la demande chute rapidement, ce qui rend l’augmentation des prix une stratégie à haut risque.

Dans ce contexte, de plus en plus de compagnies aériennes commencent à « comprendre Spring Airlines, devenir Spring Airlines ».

Des médias ont rapporté que la plus grande compagnie aérienne nationale, Southern Airlines, a remplacé des sièges épais par des sièges fins sur certains modèles, réduisant l’épaisseur des dossiers à environ 3/4 de celle des versions précédentes, et a éliminé les appuie-têtes pour le cou, réalisant une réduction moyenne de 400 kg par avion. D’après ses données de consommation de carburant en 2024, une réduction de 400 kg pourrait économiser 102,88 kg de carburant sur un vol de 1000 kilomètres.

Des compagnies aériennes privées comme Juneyao Airlines et Huaxia Airlines adoptent également le modèle de « type d’avion unique et disposition à haute densité » de Spring Airlines. Juneyao Airlines optimise progressivement sa structure de flotte, augmentant la proportion de modèles de la série A320, et réduisant la pression des coûts liée à l’utilisation de plusieurs types d’avions ; Huaxia Airlines se concentre sur le marché des lignes régionales, utilisant un seul type d’avion pour améliorer l’utilisation quotidienne des avions, tout en simplifiant les services à bord dans le but de conquérir des parts de marché avec un modèle à bas coût.

Cependant, les rapports sectoriels indiquent que ces mesures de réduction des coûts restent fragmentées et dispersées, « coupant là où c’est cher », manquant de restructuration systémique. Une fois confrontées à des chocs de coûts rigides inévitables, l’ensemble du système n’a presque pas d’espace de tampon.

Actuellement, la hausse des prix du pétrole constitue un tel choc inévitable.

« L’économie de radin » ne fonctionne plus

La hausse des prix du pétrole et la guerre des prix précédente sont deux crises de dimensions différentes.

D’une part, le carburant est le plus grand coût rigide pour les avions.

Contrairement aux services optionnels tels que les repas et les bagages, le carburant ne peut pas être éliminé ni réduit. Selon Li Xiaojin, directeur de l’Institut de recherche sur l’économie aérienne et le développement de l’industrie de l’Université de l’aviation civile de Chine, le coût du carburant représente généralement 30 à 40 % du coût total des compagnies aériennes, une part énorme et difficile à réduire. Une augmentation de 1 % du prix du pétrole pourrait entraîner une augmentation des coûts mensuels de plusieurs centaines de millions à plusieurs milliards de yuans dans l’ensemble du secteur.

D’autre part, les fluctuations de la situation au Moyen-Orient ont amplifié le risque lié au prix du pétrole.

Le détroit d’Hormuz représente environ 30 % des expéditions maritimes mondiales de pétrole brut et 20 % des échanges de gaz naturel liquéfié, sa stabilité ayant un impact direct sur le prix mondial du pétrole. Les données publiques montrent que la Chine importe environ 11 millions de barils de pétrole brut par jour, dont environ un tiers (entre 3 et 4 millions de barils par jour) doit passer par ce détroit.

Face à ce coût rigide incontrôlable, la stratégie de contrôle des coûts de Spring Airlines, qui reposait sur la simplification des services et l’augmentation de l’utilisation des avions, est désormais difficile à maintenir.

Bien que la hausse des prix du pétrole n’ait pas encore ébranlé la base de rentabilité de Spring Airlines, elle a déjà perturbé son modèle opérationnel de « bas coût, haute rentabilité ».

En 2024, le coût du carburant aérien représentera 35,3 % des coûts d’exploitation, et avec la hausse continue des prix du pétrole, la pression pourrait augmenter de manière exponentielle. Un rapport de UBS indique que si le prix du pétrole brut Brent atteint 70 dollars par baril, le bénéfice net de Spring Airlines devrait diminuer de 8 % ; s’il atteint 80 dollars, la baisse pourrait atteindre 23 %.

Spring Airlines a également déclaré dans un communiqué le 6 mars 2026 que la hausse des prix du pétrole international affectera directement les coûts d’exploitation, et que l’impact devrait s’étendre progressivement à partir d’avril.

En revanche, les compagnies aériennes traditionnelles sont plus sensibles aux variations des prix du pétrole.

Un rapport de UBS prédit que pour chaque augmentation de 1 dollar du prix du pétrole brut Brent, le bénéfice net des trois grandes compagnies aériennes diminuera de 362 à 426 millions de yuans sur l’année ; si le prix du pétrole atteint 70 dollars par baril, le bénéfice net pourrait diminuer de 40 à 60 %. La hausse continue des prix du pétrole intensifie la pression de survie dans le secteur, et certaines petites et moyennes compagnies aériennes font même face à des risques d’élimination.

Ce qui est plus délicat, c’est que la pression des coûts n’est pas une variable unique. Les risques géopolitiques peuvent entraîner des détours de vol, une prolongation des temps de vol, une augmentation des primes d’assurance, etc., créant un effet domino qui augmente encore les coûts d’exploitation. Sous la pression croissante, l’augmentation des frais de carburant est presque devenue le seul moyen pour les compagnies aériennes de transmettre leurs coûts au marché.

Mais basée sur la logique susmentionnée « l’augmentation des prix entraînera une baisse de la clientèle », l’espace pour augmenter les frais de carburant n’est en réalité pas très grand, et il reste à voir combien de bénéfices cela apportera aux compagnies aériennes, et combien de coûts cela pourra compenser.

Suivant cette logique, une question plus profonde émerge :

Si l’augmentation des prix ne fonctionne pas et que les projets souples sont presque réduits à l’extrême, que peut encore réduire Spring Airlines et l’ensemble de l’industrie ? Cela affectera-t-il la fréquence des vols, la stabilité du service, voire les droits des passagers ?

C’est l’anxiété des passagers, mais aussi l’anxiété des compagnies aériennes.

Plus important encore, cela met en lumière une réalité cruelle : les coûts rigides tels que le carburant, les frais d’atterrissage et de décollage, et la location d’avions sont inévitables et ne peuvent pas être réduits ; même la stratégie de « radin » la plus fine ne peut pas absorber complètement ces coûts.

L’« économie de Spring Airlines » a peut-être déjà atteint ses limites. L’avenir des compagnies aériennes réside dans une optimisation structurelle plus profonde, comme améliorer l’efficacité de la capacité, optimiser le réseau de lignes et chercher des positions différenciées, plutôt que de se concentrer uniquement sur la guerre des prix.

Et pour les passagers, l’ère des avantages des compagnies aériennes à bas prix est en train de s’éclipser.

Sources :

Administration de l’aviation civile « Rapport 2025 des six grandes compagnies aériennes : volume de passagers dépassant 600 millions, les compagnies aériennes privées en tête de la croissance »

Rapport financier international « Les quatre grandes compagnies aériennes en 2025 : des fortunes contrastées »

Rapport des consommateurs « Acheter des billets d’avion pas chers et se faire « récolter », combien de règles invisibles existent vraiment dans les compagnies aériennes à bas prix ? »

Cai Tian COVER « Le Starbucks de l’aviation, faisant de l’argent en silence »

Zhitong Finance « UBS : Si le prix du pétrole atteint 80 dollars le baril, les trois grandes compagnies aériennes du continent pourraient toutes plonger dans le rouge »

Déclaration de l’auteur : opinions personnelles, à titre de référence uniquement.