Les terres rares mondiales, avant que les stocks ne soient complètement épuisés

Pourquoi l’IA et les terres rares sont-elles devenues des éléments indispensables au cœur de l’industrie automobile ?

Rédaction | Li Hezi

Édition | Huang Dalu

Conception | Zhen Youmei

Le 14 mars 2026, à Tokyo, le ministre japonais de l’Économie, de l’Industrie et du Commerce, Akazawa Ryo Masa, est assis face au secrétaire américain à l’Intérieur, Biegu Mu.

C’est la première fois que les ministres des deux pays se réunissent pour discuter des ressources minérales clés, en privé. Selon un responsable du gouvernement japonais, les deux parties ont convenu de renforcer leur coopération pour diversifier la chaîne d’approvisionnement des ressources minérales essentielles, y compris les terres rares.

Biegu Mu a clairement déclaré : « Les ressources minérales clés sont indispensables dans tous les aspects de la vie quotidienne, comme les voitures et les téléphones portables » ; Akazawa Ryo Masa a quant à lui souligné que « la dépendance excessive à certaines régions ou technologies comporte des risques », ce qui constitue une leçon.

De toute évidence, les deux pays ont une fois de plus tourné leur regard vers la Chine.

En 2025, la Chine a deux fois renforcé ses contrôles à l’exportation des terres rares, établissant un système de gestion couvrant toute la chaîne industrielle.

Le 4 avril de cette année-là, le ministère du Commerce, en collaboration avec l’Administration des douanes, a inclus sept catégories de terres rares moyennes et lourdes dans le contrôle à l’exportation ; le 9 octobre, plusieurs annonces ont été publiées, intégrant cinq nouvelles catégories d’éléments de terres rares moyennes et lourdes dans le contrôle, ainsi que les équipements de traitement et les technologies associées. Pour la première fois, un mécanisme de « juridiction extraterritoriale » a été instauré : toute organisation étrangère exportant vers un pays tiers des produits contenant des composants de terres rares chinois (valeur supérieure à 0,1%) doit obtenir l’autorisation de la Chine.

Il s’agit des mesures de contrôle à l’exportation les plus strictes jamais adoptées par la Chine concernant les terres rares, marquant la première mise en place d’un système de contrôle couvrant toute la chaîne de production, avec une portée extraterritoriale.

Bien que la série d’annonces de début octobre 2025 ait été suspendue après les négociations à Kuala Lumpur à la fin du mois, le contrôle à l’exportation de sept catégories de terres rares, mis en œuvre en avril, reste en vigueur à ce jour.

Un contexte important à ne pas négliger : la Chine contrôle environ 90 % de la capacité mondiale de traitement des terres rares. Ryan Grimm, vice-président des achats chez Toyota en Amérique du Nord, a estimé en privé : « En cas de pire scénario, la Chine pourrait faire arrêter l’industrie automobile japonaise en deux mois, et cela concernerait toute l’industrie automobile. » C’était une estimation du pic de stocks en octobre 2025.

Aujourd’hui, six mois plus tard, les réserves s’épuisent peu à peu, tandis que de nouvelles sources d’approvisionnement ne se sont pas encore manifestées. La réunion de Tokyo semble confirmer une supposition largement répandue : la recherche de solutions de substitution par les pays affectés prendra au moins trois à cinq ans.

S’agit-il de trouver une alternative avant épuisement complet des stocks, ou de perdre toute compétitivité lors de la transition vers de nouvelles énergies — dans le contexte des contrôles à l’exportation des terres rares, l’industrie automobile mondiale se trouve à un moment critique.

Le « délai de deux mois » qui serre la gorge

Après la mise à jour des contrôles à l’exportation des terres rares par la Chine le 9 octobre 2025, la réaction de l’industrie automobile étrangère a été vive.

Les inquiétudes concernant l’arrêt de production se sont rapidement propagées. Le jour même de la publication des annonces, des responsables d’achats en Europe, aux États-Unis et au Japon ont compris la gravité du problème. Le 8 novembre — date limite de mise en œuvre des nouvelles règles —, cette urgence a été consignée dans de nombreux mémorandums.

« La situation du marché est très tendue, les clients souhaitent désormais obtenir des fournitures de n’importe quelle région hors de Chine », a déclaré Nadine Rajner, PDG de NMD, fournisseur allemand de poudres métalliques, à Reuters. En raison de stocks limités, ses produits se vendaient presque tous.

La panique s’est rapidement propagée de la chaîne d’approvisionnement en amont vers l’ensemble des constructeurs automobiles. Un dirigeant d’une entreprise fournissant des aimants pour Hyundai a indiqué qu’en dépit de stocks constitués plus tôt en 2025, la majorité avaient été consommés. Bruno Gahery, président de Bosch Europe, a déclaré que l’industrie automobile se précipiterait pour « accumuler des stocks de folie » avant l’entrée en vigueur de la réglementation.

Certaines entreprises chinoises exportatrices de terres rares ont immédiatement reçu de nombreuses commandes à l’étranger après l’annonce. Mais même si les fournisseurs pouvaient traiter de nouvelles commandes avant le 8 novembre, le transport maritime vers l’Europe nécessitait environ 45 jours. Cela signifie qu’il y a un décalage de près de deux mois entre l’annonce et la livraison effective en usine.

Déjà au milieu de 2025, avec la mise en œuvre des contrôles à l’exportation des sept catégories de terres rares moyennes et lourdes en avril, la tension dans la chaîne d’approvisionnement s’était fait sentir.

Fin mai 2025, Ford a été contraint de suspendre la production de son SUV Explorer à Chicago pendant trois semaines en raison d’une pénurie d’aimants en terres rares.

Simultanément, selon Reuters, la production du modèle populaire Suzuki Swift a été arrêtée au Japon, faute de pièces en terres rares. La déclaration de Suzuki précisait que ces pièces manquantes étaient principalement destinées aux systèmes électroniques et aux moteurs, impactant directement la planification de la production.

La situation en Inde est encore plus critique. Fin mai 2025, l’Association indienne des constructeurs automobiles a averti que les stocks d’aimants en terres rares des fabricants de pièces détachées allaient s’épuiser ce mois-là.

À ce moment-là, il restait encore quatre mois avant la nouvelle étape de contrôle à l’exportation en octobre.

Certains observateurs qualifient cette crise d’approvisionnement en terres rares de « version amplifiée de la crise des semi-conducteurs ». Si la pénurie de puces est un « AVC » pour la ligne de production, la rupture d’approvisionnement en terres rares serait un « arrêt cardiaque ».

Mais pourquoi les terres rares peuvent-elles faire arrêter l’industrie automobile ?

Le 9 mai 2025, l’Alliance pour l’innovation automobile, regroupant des grands constructeurs comme Toyota et Volkswagen, ainsi que l’Association des fabricants de pièces automobiles (MEMA), a adressé une lettre conjointe au gouvernement Trump pour l’alerter : « Sans une fourniture stable de terres rares pour les aimants, les constructeurs ne pourront pas produire une série de composants clés. » La liste comprenait : boîtes de vitesses automatiques, corps de papillon, générateurs alternatifs, moteurs électriques, capteurs, ceintures de sécurité, haut-parleurs, éclairage, direction assistée, caméras.

Une voiture à essence ordinaire comporte des dizaines de micro-moteurs — moteurs de réglage des rétroviseurs, moteurs de vitres électriques, essuie-glaces, pompe à carburant, capteurs de frein, haut-parleurs… Chacun nécessite des aimants permanents en terres rares pour fonctionner. La compacité et la réactivité de ces moteurs sont dues à l’utilisation de matériaux magnétiques en néodyme-fer-bore.

Dans le domaine des véhicules électriques, la consommation de terres rares explose.

Par exemple, la Tesla Model 3 utilise environ 2 à 3 kg de néodyme-fer-bore dans son moteur de traction, et d’autres modèles ou versions peuvent en contenir davantage. En incluant d’autres composants magnétiques du véhicule (moteurs de sièges, systèmes audio, capteurs, etc.), la quantité totale de terres rares utilisée par un véhicule électrique peut atteindre dix fois celle d’une voiture à essence.

Selon la société de conseil AlixPartners, la Chine détient environ 90 % de la capacité mondiale de production d’alliages de terres rares et d’aimants. Cela signifie que la majorité des véhicules électriques en circulation dans le monde ont leur « cœur » alimenté par des terres rares chinoises.

La difficulté à remplacer ces aimants en terres rares réside dans leurs propriétés physiques. La haute énergie magnétique du néodyme-fer-bore permet de réduire la taille du moteur de 40 % et d’augmenter son efficacité de 15 %. Dans un espace confiné comme un compartiment moteur ou une porte de voiture, ces performances sont irremplaçables. Comme le dit un expert du secteur, lorsque le moteur doit s’insérer dans un espace de plus en plus réduit, les terres rares deviennent la seule solution.

C’est pourquoi, lorsque la Chine a commencé à contrôler les exportations de terres rares moyennes et lourdes, l’impact sur l’industrie automobile mondiale a été bien plus profond que jamais. Il ne s’agit pas seulement de savoir combien de temps les stocks peuvent durer, mais de combien de temps la production peut continuer sans source de substitution.

Pourquoi il est impossible d’éviter « la fabrication chinoise »

Après l’annonce de la Chine en octobre 2025 de renforcer encore ses contrôles à l’exportation des terres rares moyennes et lourdes, l’industrie automobile mondiale a rapidement pris conscience d’une réalité brutale : il ne s’agit pas d’une simple mine, mais d’une chaîne industrielle complète.

La Chine représente près de 70 % de la production mondiale de minerais de terres rares, et détient une quasi-monopole sur les terres rares lourdes. Mais ce n’est qu’une façade — en réalité, la maîtrise chinoise des ressources en terres rares est plus profonde, couvrant chaque étape, de l’extraction à la fabrication de matériaux magnétiques.

Un contraste frappant : bien que les États-Unis soient le deuxième producteur mondial de minerais de terres rares, avec environ 13 % de la production mondiale, le minerai extrait de la seule mine de Mountain Pass (la seule en activité aux États-Unis) doit encore être envoyé en Chine pour raffinage. En effet, plus de 90 % de la capacité mondiale de raffinage des terres rares est concentrée en Chine, et sans ses installations de séparation, le minerai reste un minerai.

Dans le domaine des aimants en néodyme-fer-bore à haute performance, la part de marché de la Chine dépasse 90 %. Selon un rapport de China Securities, la séparation et le raffinage des terres rares constituent le cœur du « verrouillage » de la chaîne industrielle mondiale, en raison du manque de technologies et de réserves dans ces étapes.

Cela signifie qu’en l’absence de capacité chinoise de raffinage, la majorité des véhicules électriques dans le monde auront du mal à trouver des aimants magnétiques haute performance pour leurs moteurs.

Le leadership technologique de la Chine dans les terres rares repose aussi sur une figure clé : l’académicien Xu Guangxian. Son équipe a développé dans les années 1970 la théorie de l’extraction en cascade, qui a révolutionné la séparation des terres rares en Chine. Depuis lors, la Chine a accumulé de nombreux résultats scientifiques majeurs dans l’extraction, la fusion, la fabrication de matériaux.

Selon Google Patents et le registre européen Espacenet, fin novembre 2025, plus de 70 % des brevets mondiaux liés aux terres rares sont détenus par la Chine, alors que la proportion de brevets internationaux PCT n’est que de 15 à 20 %. D’après des sources non vérifiées, en 2025, 82 % des brevets liés aux terres rares déposés dans le monde proviennent d’entreprises chinoises, contre seulement 7 % pour les États-Unis.

Cette accumulation technologique a permis à la Chine d’établir une « hégémonie » sur toute la chaîne industrielle. Un expert américain résume : « La Chine ne s’est pas imposée par l’exploitation minière, mais en construisant tout le système — séparation, raffinage, métallurgie, fabrication de matériaux magnétiques, tout est intégré. »

Lorsque ces étapes sont soumises à des contrôles à l’exportation, les constructeurs étrangers découvrent qu’il leur est difficile de trouver des alternatives.

Premier défi : la performance. La difficulté à remplacer les aimants en terres rares réside dans leurs propriétés physiques : leur haute énergie magnétique permet de réduire la taille et la consommation du moteur, tout en augmentant son efficacité. Les alternatives comme les aimants en ferrite, moins chers, ont une densité magnétique bien inférieure, ce qui oblige à faire des moteurs plus gros et plus lourds pour atteindre des performances équivalentes.

Deuxième défi : le coût. Selon des données, le prix des moteurs à aimants permanents en terres rares chinois est environ 60 % inférieur à celui des concurrents étrangers. Cet avantage de coût provient de la taille de la chaîne industrielle et de décennies d’optimisation technologique, pas simplement de l’exploitation de nouvelles mines. Comme le souligne un observateur, la Chine possède une expertise approfondie en fusion d’alliages et en métallurgie, difficile à égaler pour d’autres.

Troisième défi : le temps. Selon un rapport de Goldman Sachs d’octobre 2025, le développement de nouvelles mines de terres rares prend 8 à 10 ans, et la construction d’installations de raffinage généralement 5 ans. Beia Spiller, directrice du programme de transport du Future Resources Institute, a déclaré en février dernier que « investir dans l’exploitation minière et la fabrication en très peu de temps est extrêmement difficile, le processus ne peut pas avancer rapidement ».

Plusieurs pays ont déjà tenté de résoudre ces trois défis par des explorations dans la filière des terres rares.

Le Japon, engagé dans la diversification de ses ressources depuis plus de dix ans, a commencé à agir après le conflit sino-japonais de 2010. Malgré des investissements intensifs, la dépendance du Japon à la Chine n’a été réduite que de 90 % à environ 60-70 %.

Le ministère américain de la Défense investit dans la filière nationale des terres rares. En juillet 2025, il a annoncé l’achat de 400 millions de dollars d’actions privilégiées de MP Materials pour soutenir l’expansion de ses capacités de traitement et la construction d’une nouvelle usine d’aimants permanents. La nouvelle usine ne sera opérationnelle qu’en 2028, mais elle portera la capacité de production d’aimants de MP Materials de 3 000 tonnes à 10 000 tonnes par an.

Le secteur privé suit également. Niron Magnetics construit une usine de magnets en fer-nitrogène dans le Minnesota, après plus de dix ans de R&D, avec une mise en service prévue en 2027.

Les États-Unis tentent aussi d’utiliser l’IA pour rechercher des matériaux de substitution. Le scientifique chinois Zang Jiadong, de l’Université du New Hampshire, a identifié 25 formules sans terres rares via l’IA, mais aucune n’a encore atteint la phase de prototype en mars 2026.

Selon Shen Wei, chercheur à l’Institute for Development Studies, même si les États-Unis parviennent à concevoir de nouveaux matériaux en laboratoire, leur industrialisation nécessitera de résoudre des problèmes de stabilité, de production à grande échelle et de coûts — un écosystème industriel complet ne peut pas être construit en un jour.

Ainsi, la situation se résume à ceci : d’un côté, les pays occidentaux promeuvent la démondialisation de la chaîne d’approvisionnement, tout en restant dépendants de la capacité chinoise de raffinage.

Par exemple, le minerai de terres rares de Mountain Pass, en Californie, doit encore être envoyé en Chine pour raffinage. Chris Berry, analyste indépendant en ressources critiques, affirme : « Nous ne résoudrons pas ce problème durant la présidence Trump, il faudra plus de dix ans pour reconstruire un système complet. »

La valeur de la « fabrication chinoise » apparaît ainsi : elle ne réside pas dans un seul maillon, mais dans toute la chaîne.

La « guerre de la reconstruction » de la chaîne d’approvisionnement mondiale

Après plus de six mois de restrictions à l’importation de ressources en terres rares, de plus en plus de pays choisissent de s’unir pour se sauver eux-mêmes et contre-attaquer la Chine.

Le 14 mars 2026, lors de la réunion ministérielle entre le Japon et les États-Unis à Tokyo, le « Yomiuri Shimbun » a révélé un plan plus précis : les deux pays coordonnent, lors du sommet du 19 mars, le développement conjoint des ressources en terres rares au sud de l’île de Tori, à 1800 km au sud de Tokyo, et la création d’un groupe de coopération pour l’exploitation minière en mer.

Un rapport plus ancien indique que, face à la récente série d’actions du Japon, la Chine envisage de restreindre ses licences d’exportation de terres rares vers le Japon.

Face à une possible restriction soudaine de la Chine, le Japon a choisi de « faire monter à bord » les États-Unis. La coopération envisagée comprendrait la fourniture de technologies minières et de traitement par le Japon, avec un soutien financier américain, pour vendre ensuite les terres rares traitées aux États-Unis.

Tandis que l’île de Tori incarne l’espoir du Japon, en décembre 2025, l’Agence japonaise de recherche et développement en océanographie a annoncé qu’elle commencerait début 2026 à tester l’exploitation de sédiments riches en terres rares dans cette zone.

En février, le navire d’exploration « Chikyū » a extrait avec succès des sédiments riches en terres rares à 5600 mètres de profondeur. La phase d’exploitation officielle est prévue pour février 2027, avec un objectif de 350 tonnes par jour.

Mais cela prendra du temps.

Selon l’analyse du « Nikkei », la technologie d’extraction des terres rares à partir de sédiments marins en est encore à ses débuts, avec des coûts de plusieurs fois ceux du marché chinois. La récupération, le transport, et la séparation de 17 éléments chimiques (dont le procédé de solvants nécessite au moins 200 étapes) ne sont pas encore commercialisés.

Ce « siège » autour de la Chine ne se limite pas au Pacifique.

Le 4 février, le secrétaire d’État américain Antony Blinken a présidé une réunion ministérielle sur les ressources minérales clés, réunissant 54 pays et la Commission européenne. En une journée, 11 nouveaux accords bilatéraux ou mémorandums d’entente ont été signés, impliquant l’Argentine, le Maroc, les Philippines, les Émirats arabes unis, etc.

De plus, la « US International Development Finance Corporation » a investi plus d’un milliard de dollars dans l’exploration minière à l’étranger, dont 565 millions dans l’extraction de terres rares au Brésil, et négocie des coentreprises en Afrique pour sécuriser 100 000 tonnes de cuivre. La « Export-Import Bank » a lancé le « Treasury Project », accordant un prêt direct de 10 milliards de dollars pour constituer des réserves stratégiques nationales en ressources minérales.

Ces actions ont en commun de passer d’une stratégie de « percée ponctuelle » à une « alliance », où de petits cadres multilatéraux remplacent la compétition individuelle pour les ressources.

Les pays européens suivent une autre voie — s’inspirant du modèle japonais.

Au début mars 2026, de grands groupes industriels allemands ont commencé à promouvoir la création d’une structure similaire à la société commerciale japonaise, pour garantir l’approvisionnement en matières premières critiques. BMW, Rhenmetall, ainsi que l’Association allemande de l’industrie automobile et l’Association allemande de la sécurité et de la défense travaillent sur cette idée.

Une source impliquée dans le projet indique qu’il s’agit d’une démarche à long terme, visant à s’inspirer du modèle de JOGMEC (Japan Oil, Gas and Metals National Corporation), pour que les entreprises achètent collectivement des matières premières critiques, afin d’obtenir une meilleure capacité de négociation sur le marché.

Le coût de création de cette structure n’est pas encore clair, mais des sources évoquent un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros. Le gouvernement fédéral pourrait détenir une minorité de parts, mais aucun accord n’a encore été conclu. Certaines entreprises allemandes préfèrent collaborer directement avec le Japon, qui a déjà exprimé son intention de promouvoir ce modèle à l’étranger.

Un porte-parole de BMW a déclaré au « Financial Times » que la gestion des risques d’approvisionnement nécessitait une « action coordonnée » ; l’Association allemande de l’automobile a indiqué qu’elle échangeait régulièrement avec « des partenaires industriels et politiques » sur la question des matières premières critiques.

L’Australie, quant à elle, verrouille le marché par des accords à long terme. Le 10 mars, Lynas a révélé qu’une coentreprise entre le gouvernement japonais et un grand groupe commercial, « Japan Australia Rare Earths » (JARE), s’était engagée à acheter au minimum 5000 tonnes d’oxyde de praseodyme-neodyme par an, à un prix minimum de 110 dollars le kilogramme, jusqu’en 2038. JARE a également promis d’acheter au moins 50 % de la production de terres rares lourdes de Lynas.

Entre juillet et décembre 2025, Lynas a produit 6375 tonnes d’oxydes de terres rares, en hausse de 19 %. La société prévoit de commencer la séparation de samarium en 2026, puis celle de gadolinium, yttrium et lutécium en 2028.

En dehors de ces efforts « open source », une autre voie de sauvetage se développe : le recyclage. Contrairement à l’exploitation minière, le recyclage n’est pas limité par la géographie, et peut contourner la dépendance aux minerais chinois.

Par exemple, en janvier, Schaeffler a lancé le projet de recherche ReDriveS en Allemagne, en partenariat avec 25 acteurs, pour développer une technologie de démontage automatisé et industriel des systèmes de transmission électrique pour véhicules électriques. Le budget total dépasse 25 millions d’euros, dont 16 millions de subventions publiques, pour une durée de 36 mois.

Ce projet vise à recycler les éléments en terres rares contenus dans les aimants en néodyme-fer-bore. Le responsable technique de Schaeffler a déclaré vouloir assurer la sécurité des matières premières et des chaînes d’approvisionnement grâce à la numérisation, l’automatisation et le recyclage de haute qualité.

Une « guerre de la reconstruction » de la chaîne d’approvisionnement mondiale est en marche. Les efforts des pays diffèrent, mais tous ont le même objectif : trouver des alternatives à la Chine avant l’épuisement des stocks.

Mais le temps jouera-t-il en leur faveur ? La réponse n’est pas encore claire.

Les cartes de la Chine pour l’avenir

Face à la « contre-offensive » mondiale, la réponse de la Chine se trouve dans une autre temporalité : la montée en gamme technologique.

Au début mars 2026, lors d’une interview pendant la session du Conseil national du peuple, Ao Hong, vice-président de la China Nonferrous Metals Industry Association, a défini la future orientation de l’industrie chinoise des terres rares : « Il faut changer la situation où l’amont est fort et l’aval faible. »

Cela révèle une transformation stratégique profonde : passer du contrôle des ressources à celui des technologies.

Au cours des dernières décennies, la Chine a concentré ses avantages sur le début de la chaîne : extraction, séparation, fusion. Selon Ao Hong, la pénétration des moteurs à aimants en terres rares dans l’industrie chinoise est encore inférieure à 10 %. Cela signifie que beaucoup de valeur ajoutée reste à exploiter — par rapport aux moteurs traditionnels, les moteurs à aimants en terres rares peuvent économiser de 10 à 50 % d’énergie.

Cela indique aussi la voie de développement de l’industrie automobile chinoise : une évolution de la demande existante, et une anticipation des besoins futurs.

Sur le plan de la demande actuelle, les véhicules électriques restent le principal marché d’application des terres rares. Ce socle ne changera pas à court terme. Mais la Chine pousse à « faire plus avec moins » — la percée technologique dans la fabrication de néodyme-fer-bore contenant du cérium permet de remplacer une partie du praseodyme-neodyme rare, tout en réduisant les coûts et en maximisant l’utilisation des ressources.

Le changement est en marche. Le 13 mars, Baotou Rare Earth a publié deux annonces : un investissement de plus de 200 millions d’euros pour construire deux lignes de production de plusieurs milliers de tonnes, respectivement pour les matériaux magnétiques en cérium-néodyme-fer-bore et pour les alliages de terres rares.

Sur le plan des besoins futurs, la frontière de l’industrie automobile est en train d’être redéfinie. Les robots intelligents, l’économie du bas-vol, et d’autres nouveaux secteurs partagent la même chaîne technologique — systèmes de propulsion, matériaux légers, etc., tous nécessitant des terres rares.

En janvier 2026, Antai Technology a indiqué lors d’une enquête que les aimants en néodyme-fer-bore de haute performance, en tant que composants clés des servomoteurs pour articulations robotiques, étaient en phase de développement avec plusieurs fabricants de composants robotiques, en test de marché et de prototypes.

Selon un rapport de Citic Securities, d’ici 2035, la demande en néodyme-fer-bore dans les robots humanoïdes et l’économie du bas-vol pourrait atteindre 33 000 tonnes, équivalent à un nouveau marché de véhicules électriques.

L’économie du bas-vol est également étroitement liée à l’industrie automobile. La demande en aimants en terres rares pour les drones eVTOL, en pleine accélération avec la commercialisation, est en forte croissance. Ao Hong a souligné que, avec le développement de la propulsion électrique navale et du transport par maglev, la demande pour des aimants en terres rares à haute densité énergétique, résistants à la haute température et aux vibrations, va considérablement augmenter. Ces technologies partagent la même origine que celles des moteurs électriques des véhicules électriques.

Par ailleurs, en matière de régulation, la Chine a déjà constitué un arsenal réglementaire complet. Comme mentionné plus haut, les annonces 61 et 62 du 4 octobre 2025 du ministère du Commerce ont étendu le contrôle à la « juridiction extraterritoriale » : toute organisation étrangère exportant vers un pays tiers des produits contenant des composants de terres rares chinois (valeur supérieure ou égale à 0,1 %), ou utilisant la technologie chinoise pour produire à l’étranger, doit obtenir l’autorisation du ministère du Commerce.

Cela signifie que, peu importe la reconstruction de la chaîne d’approvisionnement automobile mondiale, tant que la chaîne comporte des terres rares chinoises, il sera impossible de contourner la règle chinoise.

Bien que ces mesures aient été suspendues jusqu’en novembre 2026 suite aux négociations à Kuala Lumpur, le cadre juridique est désormais en place. Maître Qiu Mengyuan, associé chez Jingtian & Gongcheng, a souligné que les entreprises mondiales impliquées dans la chaîne d’approvisionnement en terres rares doivent établir un système de conformité aux contrôles à l’exportation chinois durant cette période.

De « l’entrepôt mondial de terres rares » à « centre mondial de technologie des terres rares », la stratégie de la Chine évolue profondément. Alors que l’Occident mettra encore dix ans à ouvrir une nouvelle mine, la Chine a déjà verrouillé la parole dans l’industrie pour la prochaine décennie grâce à la technologie.

Pour l’industrie automobile mondiale, la réalité la plus dure pourrait être celle-ci : lorsque les stocks seront épuisés, les solutions de substitution ne seront peut-être pas encore disponibles ; et lorsque ces solutions apparaîtront, la Chine pourrait déjà avoir pris une longueur d’avance technologique.