Eo Hormuz bị tắc, dòng hàng toàn cầu thay đổi hướng: vận tải biển "phân hóa", vận tải hàng không "chịu áp lực"

Theo báo cáo của Tân Hoa xã, Phó Ngoại trưởng Iran Lavanji ngày 12 đã phát biểu trong cuộc phỏng vấn với truyền thông rằng Iran cho phép một số tàu của các quốc gia đi qua eo biển Hormuz.

Hiện tại, khi tình hình Trung Đông tiếp tục diễn biến phức tạp, khả năng lưu thông qua các tuyến vận tải chiến lược của eo biển Hormuz đang bị cản trở nghiêm trọng. Dữ liệu theo dõi của Ủy ban Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD) cho thấy, hoạt động vận chuyển qua eo biển này đã giảm mạnh từ trung bình 151 tàu mỗi ngày vào tháng 2 xuống còn chỉ 4 tàu vào cuối tuần trước.

Trong bối cảnh này, hệ thống logistics vận tải toàn cầu đang trải qua những biến động lớn. Theo thông báo mới nhất của C.H. Robinson, tất cả các cảng vùng Vịnh Ba Tư hiện vẫn tạm dừng dịch vụ, nhưng các hãng vận tải chính vẫn duy trì đặt chỗ tại một số cảng ở Biển Đỏ và Địa Trung Hải. “Mạng lưới vận chuyển toàn cầu vẫn đang chịu áp lực, vận tải đường biển, hàng không và vận tải nội địa đều bị ảnh hưởng ở mức độ khác nhau. Mặc dù luồng hàng hóa vẫn tiếp tục, các nhà vận tải đang đối mặt với hạn chế về năng lực, lựa chọn nhận hàng có chọn lọc và chi phí nhiên liệu tăng cao, dẫn đến biến động giá cả thị trường và sự ổn định dịch vụ bị ảnh hưởng,” thông báo nêu rõ.

Về tình hình này, Giám đốc điều hành mảng hàng hải, vận tải và logistics khu vực châu Á của Marsh, ông Michael Walls, trong cuộc phỏng vấn với First Finance phân tích rằng, hiệu suất của ngành hàng không đã bắt đầu phân hóa rõ rệt. Các hãng hàng không đang chịu áp lực lợi nhuận do giá nhiên liệu tăng vọt và gián đoạn hoạt động; trong khi đó, ngành vận tải biển thể hiện sự phân hóa về cấu trúc, các nhà vận hành có khả năng chuyển chi phí có thể sẽ hưởng lợi từ việc thu hẹp năng lực.

Chi phí vận tải biển tăng đa chiều

Thông báo của C.H. Robinson cho thấy, ngoài khu vực Vịnh Ba Tư, mạng lưới vận tải biển toàn cầu hiện vẫn duy trì hoạt động, nhưng các hãng tàu đang chủ động hơn trong quản lý tuyến đường, khả năng tiếp nhận tại các cảng và các chi phí liên quan. Do tình hình an ninh tại eo biển Hormuz vẫn còn căng thẳng, tàu thuyền tạm thời không thể ra vào Vịnh Ba Tư bình thường, do đó, các chuyến hàng phải dựa vào nguyên tắc “đánh giá từng trường hợp”, dựa vào các tuyến đường thay thế an toàn và khả thi.

Theo dữ liệu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), trong hai tuần qua, hàng trăm tàu bị mắc kẹt tại Vịnh Ba Tư, ảnh hưởng đến khoảng 20.000 thủy thủ. Không chỉ các tàu chở dầu bị ảnh hưởng, mà còn các tàu chở hàng hóa, thực phẩm và hóa chất. Hapag-Lloyd, tập đoàn vận tải hàng hải của Đức, cho biết vẫn còn sáu tàu container nằm trong Vịnh Ba Tư phía tây eo biển.

Về phía cảng, dịch vụ đặt chỗ đã được phân bổ sang các tuyến Biển Đỏ và Địa Trung Hải. Hiện tại, các cảng như Jeddah, Thành phố Tương lai mới của Saudi Arabia, Aqaba của Jordan, Suez của Ai Cập vẫn hoạt động; các cảng Haifa của Israel, Istanbul của Thổ Nhĩ Kỳ và Fujeira của UAE cũng nằm trong danh sách các cảng vẫn tiếp nhận hàng hóa. Đối với hàng hóa đã trên đường đi qua Vịnh Ba Tư, các hãng tàu đang áp dụng các biện pháp ứng phó như chuyển hướng, trả hàng về cảng xuất phát hoặc chấm dứt hành trình tại các cảng thay thế để tránh rủi ro.

Về tuyến đường, việc vòng qua các điểm khác gây ra chi phí thời gian đã bắt đầu truyền dẫn vào giá cước vận chuyển. Nhà phân tích địa chính trị của Oxford Economics, Jervin Naidoo, trong hội thảo tuần này nói với phóng viên First Finance rằng, tuyến đường vòng qua mũi Hảo Vọng đang dần được ưa chuộng trở lại, mặc dù điều này mang lại cơ hội cung cấp hàng cho các trung chuyển như Angola, nhưng đồng thời cũng kéo dài hành trình toàn cầu thêm 10 đến 14 ngày.

Ảnh hưởng bởi điều này, C.H. Robinson cho biết, các hãng tàu lớn đã bắt đầu thực hiện điều chỉnh giá cước tổng hợp theo xu hướng thị trường (GRI) và tăng phí nhiên liệu khẩn cấp. Đối với hàng hóa đi thẳng đến khu vực xung đột, còn có thể bị tính thêm phí rủi ro chiến tranh hoặc phí phụ cấp khẩn cấp. Naidoo cũng cho biết, các tập đoàn lớn như MSC đã áp dụng “phí rủi ro chiến tranh”, các chi phí phát sinh cuối cùng sẽ chuyển sang giá cả người tiêu dùng.

Việc bảo hiểm tăng vọt trở thành gánh nặng khác. Cameron Systermans, Trưởng bộ phận đa tài sản khu vực châu Á của Mercer, cho biết, phí bảo hiểm tàu thuyền qua Vịnh Ba Tư có khả năng tăng tới 50%, làm tăng chi phí. Walls ví dụ: “Phí bảo hiểm cho một chuyến tàu dầu khổng lồ có thể tăng khoảng 1 triệu USD, còn phí bảo hiểm cho tàu container lớn có thể tăng từ 1,5 đến 2 triệu USD. Phí bảo hiểm thực tế phụ thuộc vào loại tàu, hàng hóa, tuyến đường và khả năng bảo hiểm của nhà bảo hiểm, và sẽ thay đổi nhanh chóng theo tình hình.”

Công ty C.H. Robinson cảnh báo, nếu tình trạng bế tắc kéo dài quá vài tuần, tình trạng tắc nghẽn cảng, thiếu container rỗng và ngừng hoạt động sẽ ngày càng trầm trọng hơn trên toàn cầu.

Tái cấu trúc tuyến hàng không và chuyển tải áp lực

Trong lĩnh vực hàng không, Walls cho biết: “Lợi nhuận của các hãng hàng không dự kiến sẽ giảm sút, do chi phí nhiên liệu tăng và gián đoạn hoạt động trực tiếp ăn mòn lợi nhuận, cùng với đó, các khoản bồi thường bảo hiểm thường khó bù đắp cho thiệt hại thực tế về doanh thu.”

Thông báo của C.H. Robinson cho thấy, một số hạn chế về không phận đang thay đổi cấu trúc tuyến bay và phân bổ năng lực toàn cầu. Mặc dù một số chuyến bay cố gắng khôi phục, nhưng tổng thể vẫn bị hạn chế về cấu trúc. Việc vòng qua các tuyến bay làm tăng tiêu thụ nhiên liệu, giảm khả năng chở hàng, và kéo dài thời gian vận chuyển của nhiều tuyến.

Công ty này cho biết, các hãng hàng không Trung Đông hiện thường áp dụng chiến lược “chọn lọc nhận hàng”, ưu tiên các hàng có lợi nhuận cao hoặc yêu cầu thời gian gấp. Chiến lược này khiến cung cấp chỗ trống biến động liên tục, đặc biệt ở thị trường Ấn Độ và Nam Á. Ảnh hưởng sâu xa hơn là, khi luồng hàng chuyển hướng tránh các trung chuyển truyền thống ở Trung Đông, nhiều hàng hóa đang chuyển qua châu Âu để trung chuyển, làm giảm khả năng cung ứng tại các trung tâm hàng không chính của châu Âu, gây tắc nghẽn phụ và đẩy giá các tuyến bay châu Âu tăng.

Dữ liệu của TAC Index mới công bố cho thấy, trong tuần kết thúc ngày 9 tháng 3, chỉ số vận tải hàng không Baltic Air Freight Index tăng nhẹ 0,2% so với tuần trước, nhưng giá cước từ các nền kinh tế châu Á đi châu Âu đã tăng mạnh, trong đó chỉ số vận tải hàng không xuất phát từ Singapore tăng 47,6% trong tuần, còn giá từ Việt Nam, Bangkok và Ấn Độ đi châu Âu đều tăng trên 10%.

Ngoài ra, một số hãng hàng không đã bắt đầu rút hoặc điều chỉnh giá hợp đồng vận chuyển hàng không đã ký, lý do gồm tăng chi phí nhiên liệu, kéo dài tuyến đường và môi trường vận hành xấu đi. Đồng thời, các hãng cũng liên tục đưa ra các phụ phí nhiên liệu, phụ phí an toàn và phụ phí rủi ro chiến tranh, thường thông báo trước thời gian ngắn. C.H. Robinson nhận định: “Những điều chỉnh này phản ánh sự biến động của giá nhiên liệu và việc vòng qua các tuyến bay làm giảm hiệu quả, liên tục đẩy chi phí vận chuyển hàng không lên cao. Dù vẫn còn một số tuyến có năng lực, nhưng tính chắc chắn về giá cả đang giảm, và giá cước sẽ tiếp tục điều chỉnh theo thị trường trong tương lai.”