F1 Shanghai est sur le point de se dérouler : nouvelles règles controversées, éléments chinois et une fête de 230000 personnes

Journalistes | Dong Tianyi, Huang Xinxu, Sun Tongtong

Rédaction | He Xiaotao, Pei Jianru, Yi Qijiang, Relecture | Huang Sheng

Le 13 mars, le circuit international de Shanghai était rempli de cris de joie, de claquements d’appareils photo et du rugissement des voitures de course. Au milieu de cette effervescence, le Grand Prix de Chine de F1 2026 (alias le Grand Prix de Shanghai) a été lancé.

« Aujourd’hui, c’est la séance d’entraînement. Bien que moins spectaculaire que les qualifications et la course principale, il y avait beaucoup de spectateurs, l’ambiance était déjà à son comble. L’enthousiasme pour la F1 est très élevé, beaucoup sont venus pour voir des stars comme Max Verstappen, Lewis Hamilton, Lando Norris, et les billets se vendent comme des petits pains. » Un fan présent sur place a confié au Journal Économique Quotidien.

Source de l’image : Photo de Huang Xinxu, Journal Économique Quotidien

C’est la deuxième étape après l’entrée dans une nouvelle ère de règles techniques pour la F1. L’arrivée de Cadillac a porté le nombre d’équipes à 11, avec 22 voitures. Audi, en intégrant l’écurie Sauber, a officiellement rejoint le championnat en tant qu’écurie d’usine, formant une nouvelle ligne de compétition face aux grands noms traditionnels.

Sur la piste, la performance des nouveaux groupes motopropulseurs et du système aérodynamique actif reste à confirmer ; hors de la piste, une nouvelle circule — le géant de l’électromobilité BYD serait en train d’étudier une entrée en F1. Par ailleurs, plus de 230 000 spectateurs sont attendus, établissant un record depuis près de 20 ans pour un événement en Chine.

« Avec les nouvelles règles cette année, les voitures sont plus compactes et plus agiles, ce qui augmente le spectacle. Nous voulions donc venir voir ce qui se passe à Shanghai. » a déclaré un fan à notre journaliste.

Les règles de la F1 connaissent une « transformation historique »

2026 est considérée comme l’année de la « grande révolution » des règles de la F1. La FIA a redéfini complètement les voitures : la part de l’énergie électrique dans le groupe motopropulseur passe pour la première fois à 50 %, le système aérodynamique actif remplace le DRS utilisé depuis longtemps, l’empattement est réduit de 200 mm, la largeur diminue de 100 mm, et le poids minimum tombe à 768 kg.

Sur le papier, ces règles visent à augmenter le spectacle — une voiture plus petite rend la piste plus large, augmentant théoriquement les opportunités de dépassement ; le système aérodynamique actif permet aux voitures d’ouvrir le diffuseur en ligne droite pour réduire la résistance, puis de le relever en virage pour augmenter l’appui ; un « mode dépassement » permet aux voitures de suivre à moins d’une seconde en bénéficiant d’un surplus d’énergie électrique.

Mais la réalité est bien plus complexe.

Après la première course de la saison en Australie, le champion en titre, Lando Norris de McLaren, a qualifié cette nouvelle génération de voitures de « pire de l’histoire ». Lors des qualifications, Norris a accusé un retard d’environ une seconde sur le leader, et lors de la course, il a vu son coéquipier Piastri perdre le contrôle en sortie de virage à cause d’un surplus de puissance électrique (100 kW) et s’écraser contre le mur.

« La course était chaotique, il y avait un risque d’accidents graves. » a déclaré Norris après la course. « La différence de vitesse entre deux voitures peut atteindre 30, 40, voire 50 km/h. Si un pilote se fait percuter à cette vitesse, il peut être projeté hors de la piste ou dépasser la barrière de sécurité. »

Le problème central réside dans la gestion de l’énergie. En raison de l’augmentation significative de la puissance du moteur électrique et de la capacité limitée de la batterie, les voitures doivent souvent entrer en mode « recharge totale » sur les longues lignes droites — le moteur électrique cesse de fonctionner, le moteur thermique produit de l’électricité, ce qui entraîne une chute brutale de la vitesse. Ce phénomène, appelé par les techniciens « super clipping », se produit lorsque l’énergie est épuisée en fin de ligne droite, provoquant une décélération visible.

Plus difficile encore, la logique de contrôle de ce système complexe diffère totalement de celle des voitures traditionnelles. Les pilotes doivent non seulement gérer le freinage et la trajectoire, mais aussi planifier la répartition de l’énergie électrique à chaque tour. La configuration particulière du circuit de Shanghai, avec sa disposition en forme de « 上 » (sang), et la longue ligne droite de 1,2 km, mettront à rude épreuve la gestion de l’énergie des nouvelles voitures et des pilotes.

« La modification des règles du groupe motopropulseur en 2026 est la plus importante depuis 2014. C’est un défi très complexe pour les pilotes et les équipes. Pendant la course, ils doivent décider comment ajuster la puissance du moteur thermique et électrique en temps réel. » explique Jason Gao, chercheur principal chez ExxonMobil Solutions.

La FIA semble avoir pris conscience de l’incertitude engendrée par ces nouvelles règles. Selon certaines sources, la F1 pourrait modifier après cette étape de Shanghai les règles du groupe motopropulseur 2026, notamment en augmentant la puissance de recharge totale (super clipping), en réduisant la puissance maximale du MGU-K (système de récupération d’énergie cinétique), ou en augmentant la puissance du moteur thermique.

L’augmentation du poids de l’hybride ouvre des opportunités pour les constructeurs chinois

Il est à noter que la principale évolution des groupes motopropulseurs en 2026 concerne la mise à niveau du système hybride, avec une part de 50 %, doublant la précédente. Cela exige de meilleures densités énergétiques pour les batteries, une meilleure gestion thermique et une meilleure intégration de la puissance, ce qui offre une opportunité pour les constructeurs chinois spécialisés dans l’électromobilité.

Le 13 mars, certains médias ont rapporté que des dirigeants de BYD avaient indiqué que la société étudiait une entrée dans le sport automobile, notamment en F1 et en endurance. Nous avons vérifié cette information auprès de BYD, mais n’avons pas encore reçu de réponse.

En tant que l’un des plus grands fabricants mondiaux de véhicules électriques, BYD a dépassé Tesla en ventes de véhicules 100 % électriques en 2025, avec plus de 2,25 millions de livraisons annuelles ; ses ventes à l’étranger ont également dépassé le million pour la première fois, avec une croissance de 150 %. Cependant, en Europe, en Australie, et dans d’autres marchés matures, la reconnaissance de la marque et la qualité des produits de BYD restent à renforcer.

La F1 pourrait offrir une solution.

En réalité, la F1 est l’un des meilleurs « fourneaux » pour valoriser une marque automobile dans le monde entier. Depuis le retour d’Aston Martin, la recherche de la marque a explosé chez les jeunes de 25 à 35 ans, et plus de 60 % des commandes de voitures hautes performances proviennent de nouveaux clients découvrant la marque.

Mais, « valoriser » une marque a un coût élevé. Selon des estimations, créer et faire fonctionner une équipe de F1 coûte environ 500 millions de dollars par saison. Cela n’inclut pas les « frais d’entrée » — pour que Cadillac rejoigne la saison 2026 en tant que 11e équipe, General Motors a payé à elle seule 450 millions de dollars en « frais de contre- dilution ».

Les équipes performantes de F1 peuvent aussi générer d’importants profits. Selon l’accord de Concorde, les revenus des équipes proviennent principalement de trois sources : la redistribution des droits sportifs, le sponsoring commercial et les revenus propres. La redistribution des droits, directement liée aux résultats, représente en 2024 environ 1,266 milliard de dollars, soit 45 % du total. Ces fonds ne sont pas répartis équitablement : la moitié est répartie selon une base fixe, accessible à toutes, et le reste est distribué en fonction du classement du championnat de la saison précédente, avec plus d’argent pour les meilleures équipes.

Une autre source majeure de revenus est le sponsoring commercial. Par exemple, Oracle, le sponsor principal de Red Bull, paie plus de 70 millions de dollars par an, tandis que Mercedes avec Petronas ou Ferrari avec HP dépensent plusieurs dizaines de millions. Même pour les équipes moyennes comme McLaren ou Aston Martin, le revenu annuel de sponsoring se situe entre 80 et 150 millions de dollars. Les revenus issus de la vente de produits dérivés et de la course client représentent aussi une part importante, avec Ferrari et Red Bull réalisant jusqu’à 50 millions à 100 millions de dollars par an. La vente de moteurs à de petites équipes peut aussi rapporter entre 20 et 50 millions de dollars par an.

Si BYD décide finalement d’entrer en F1, elle devra faire face non seulement à la compétition sur la piste, mais aussi à cette complexité commerciale. Cependant, avec un chiffre d’affaires annuel dépassant 100 milliards de dollars, BYD dispose déjà des ressources financières nécessaires.

Selon certaines sources, BYD pourrait envisager d’acquérir une équipe existante plutôt que d’en créer une nouvelle. La cible la plus probable serait Alpine, filiale de Renault, qui a annoncé son retrait du championnat du monde d’endurance (WEC) après cette saison, et prévoit à partir de 2026 d’abandonner le développement de ses propres moteurs pour acheter ceux de Mercedes.

L’atout majeur de BYD pour entrer en F1 réside dans sa technologie hybride électrique. La nouvelle réglementation de 2026 met davantage l’accent sur le système hybride, avec la puissance du MGU-K passant de 120 kW à 350 kW, et la part de la puissance électrique dans la puissance totale atteignant environ 50 %. Pour BYD, qui maîtrise toute la chaîne de production de batteries, moteurs et contrôleurs, la F1 sera un terrain de validation technologique étroitement lié à ses activités principales.

« Même la F1 commence à faire du hybride. Nous pensons que l’hybride sera une solution très prometteuse pour l’avenir. La véritable avant-garde technologique, dans la gestion de la puissance et du contrôle du véhicule, c’est la F1. Elle est le baromètre de l’évolution technologique. » a déclaré Feng Qingfeng, PDG de Lotus Group, dans une interview récente.

Le président de la FIA, Mohammed bin Sulayem, a également exprimé publiquement son accueil à l’entrée des constructeurs chinois en F1. « C’est la suite logique après l’entrée de Cadillac. » a-t-il affirmé.

Fête à Shanghai : 23 000 personnes en délire

Si le centre d’intérêt sur la piste concerne les controverses autour des nouvelles règles et des enjeux financiers, l’événement en dehors est tout simplement une fête.

Un détail amusant : une semaine avant l’arrivée à Shanghai, certains membres des équipes ont été repérés dans des supermarchés comme Costco ou Sam’s Club, faisant leurs courses avec des caddies pleins, ce qui a fait le buzz sur internet, et certains fans ont même acheté les mêmes produits.

Selon Shanghai Jiushi Sports, lors du Grand Prix de Chine cette année, plus de 230 000 spectateurs sont attendus, un record en près de 20 ans. Parmi eux, 14 % viennent de l’étranger, et 74 % d’autres provinces ou villes, en hausse de 3 points par rapport à l’an dernier.

L’afflux massif de spectateurs a également stimulé le secteur hôtelier. Selon une plateforme de réservation, durant l’événement, la réservation d’hôtels dans un rayon de 3 km autour du circuit de Jiading a augmenté en moyenne de 125 %, avec un pic de 38 fois par rapport à la semaine précédente. Plusieurs hôtels haut de gamme, comme le Sheraton, le Hyatt ou le Ruili à Jiading, ont affiché complet, y compris en chambres présidentielles, avant la finale.

« Notre hôtel est un hôtel partenaire de plusieurs équipes. Ces deux dernières années, l’engouement des fans a augmenté, mais aussi l’attention des équipes et des organisateurs internationaux, ce qui attire plus de monde. » a indiqué Sun Weijie, directeur général du Sheraton Jiading, à la presse.

Il est à noter que cette année, la F1 s’est étendue d’un seul événement à un cycle de 54 jours d’activités continues. Les districts de Jiading, Xuhui, Hongkou, Baoshan, Huangpu ont successivement lancé des activités avec des éléments de « grille de damier », des courses de karting, des activités pour les familles, des expositions thématiques. Hongkou a créé une piste de karting à Beiwaitan, avec une ligne de ferry spéciale reliant le centre de la ville à Xuhui. Jiading a lancé une campagne « Voir la course, visiter Jiading », en partenariat avec les anciennes villes de Nanhang et Zhujiajiao, proposant des « voitures anciennes dans les vieux quartiers ». Huangpu a organisé la première édition du « Festival de la course à Huangpu » sur la Nanjing Road, avec une file d’attente pour l’expérience de changement de pneus en 1 minute.

Selon une étude, le Grand Prix de Chine 2025 avait déjà stimulé le tourisme local à hauteur de plus de 5 milliards de yuans. Avec le record d’affluence cette année et la prolongation de l’événement à 54 jours, ce chiffre pourrait encore augmenter.

— Journal Économique Quotidien, nbdnews, article original —

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