Lộ trình thay thế Hormuz: Chiến tranh Trung Đông bùng nổ, thị trường dầu toàn cầu dựa vào hai đường ống này để "duy trì sự sống"！

Trong khi eo biển Hormuz bị phong tỏa, sinh mệnh của thị trường dầu toàn cầu đang phụ thuộc vào hai đường ống dẫn dầu. Đây là tuyến đường thay thế quan trọng duy nhất cho dầu thô Trung Đông vào thị trường quốc tế hiện nay, và tình trạng hoạt động của chúng ảnh hưởng đến dây thần kinh cung cấp năng lượng toàn cầu.

Hai đường ống đó là: ống dẫn dầu phía đông-tây của Ả Rập Xê Út, vận chuyển dầu thô về phía tây đến cảng Port Sudan trên Biển Đỏ; và ống Habshan–Fujairah của UAE, đi vòng qua eo biển Hormuz đến cảng Fujairah.

Giám đốc điều hành của Saudi Aramco, Amin Nasser, cho biết vào thứ Ba rằng đây là cuộc khủng hoảng lớn nhất mà ngành dầu khí khu vực từng đối mặt, công ty dự kiến trong vài ngày tới sẽ đẩy công suất của hai ống dẫn lên giới hạn 7 triệu thùng/ngày, trong đó khoảng 5 triệu thùng có thể chảy vào thị trường quốc tế, phần còn lại cung cấp cho các nhà máy lọc dầu trong nước.

Theo dữ liệu của IEA, công suất tối đa của ống Habshan–Fujairah là khoảng 1,8 triệu thùng/ngày, đã hoạt động ở mức khoảng 1,1 triệu thùng/ngày trước chiến tranh.

Tuy nhiên, cuộc “sống còn” này cũng đi kèm những điểm yếu mới. Ống phía đông-tây của Ả Rập Xê Út chưa từng hoạt động hết công suất trong thời gian dài. Các nhà phân tích cảnh báo rằng Iran có thể chuyển mục tiêu tấn công từ eo biển sang các đường ống và cảng trên đất liền, khi cảng Fujairah đã bị thiệt hại trong một vụ tấn công drone không thành công vào tuần trước.

Lượng tàu chở dầu qua eo biển Hormuz vẫn cực kỳ thấp, ít nhất 25 tàu đã chuyển hướng sang Biển Đỏ.

Trước đó, Wall Street Journal đưa tin, theo báo cáo theo dõi hàng ngày của Morgan Stanley ngày 10 tháng 3, chỉ có 3 tàu chở dầu thô và thành phẩm qua eo biển Hormuz rời Vịnh Ba Tư trong ngày đó, số lượng tàu LNG và LPG qua lại là 0, trong khi mức bình thường khoảng 35 tàu, cho thấy hoạt động qua eo biển vẫn cực kỳ thấp.

Tuy nhiên, theo báo cáo của Goldman Sachs và dữ liệu của Morgan Stanley có sự khác biệt. Theo Wall Street Journal trích dẫn báo cáo của Goldman Sachs, lượng dầu qua eo biển Hormuz ngày thứ Hai đã tăng nhẹ, số tàu đã phục hồi đến 20% mức trung bình trước chiến tranh.

Goldman Sachs cảnh báo rằng dữ liệu có thể dao động, và do tàu đóng thiết bị phản hồi để tránh bị phát hiện, việc theo dõi giao thông tàu chở dầu trở nên khó khăn hơn.

Trong khi đó, ống dẫn dầu phía đông-tây của Ả Rập Xê Út sắp đạt giới hạn 7 triệu thùng/ngày, lượng xuất khẩu của UAE từ Fujairah trong tháng đã tăng vọt 45%, 25 tàu đã chuyển hướng qua Biển Đỏ đến cảng Port Sudan để tái phân bổ.

Hai đường ống này là “chỉ có thể thay thế quy mô lớn”, nhưng chỉ có thể giảm bớt chứ không thể lấp đầy khoảng trống

Trong bối cảnh eo biển Hormuz bị tắc nghẽn, ống dẫn dầu phía đông-tây của Ả Rập Xê Út và ống Habshan–Fujairah của UAE được xem là chỉ có hai tuyến duy nhất có thể giúp dầu thô quy mô lớn tránh eo biển và vào thị trường quốc tế.

Tuy nhiên, các đường ống không thể bao phủ toàn bộ lượng bị cắt đứt. IEA chỉ rõ rằng, Saudi Aramco vẫn còn khoảng 800.000 thùng/ngày các sản phẩm dầu tinh chế cần qua eo biển, không thể chuyển hướng, ngoài ra còn tồn đọng dầu từ Kuwait, Iraq, Bahrain.

Phân tích của Sparta Commodities cho thấy, dù hai đường ống hoạt động hết công suất, vẫn có thể có khoảng 10 triệu thùng dầu bị mắc kẹt ở Vịnh Ba Tư mỗi ngày, Neil Crosby của Sparta nói rằng, “Chúng tôi chỉ giải quyết được một nửa vấn đề.”

Ống dẫn dầu phía đông-tây của Ả Rập Xê Út hướng tới 7 triệu thùng, lượng tàu chở hàng tại Port Sudan tăng kỷ lục

Ống dẫn dầu phía đông-tây của Ả Rập Xê Út là trung tâm của nguồn cung thay thế. Amin Nasser cho biết, Saudi Aramco dự kiến sẽ đẩy công suất của ống này lên mức tối đa 7 triệu thùng/ngày, trong đó khoảng 2 triệu thùng cung cấp cho các nhà máy lọc dầu trong nước, khoảng 5 triệu thùng còn lại để xuất khẩu.

Theo IEA, quy mô này tương đương phần lớn lượng dầu mà Saudi Arabia đã vận chuyển qua eo biển Hormuz trước chiến tranh.

Tuy nhiên, đây cũng là thử nghiệm áp lực đối với hạ tầng cơ sở. IEA nhấn mạnh rằng, ống này chưa từng hoạt động hết công suất trong thời gian dài. Theo dữ liệu của LSEG, 9 ngày đầu tháng 3, lượng tàu xếp hàng tại Port Sudan trung bình là 220.000 thùng/ngày, tăng rõ so với trung bình 110.000 thùng/ngày của tháng 2.

Dữ liệu của Kpler cho thấy, số tàu xếp hàng trong tháng 3 có thể đạt ít nhất 40 tàu, hoặc đẩy xuất khẩu lên trên 4 triệu thùng/ngày. Các nhà giao dịch cho biết, khả năng xử lý của Port Sudan vượt quá 4,5 triệu thùng/ngày, nhưng trong quá khứ hiếm khi vượt quá 2,5 triệu thùng/ngày.

Nguồn gốc lịch sử: Động mạch thép sinh ra vì chiến tranh

Ý định ban đầu của việc xây dựng ống dẫn dầu phía đông-tây của Ả Rập Xê Út là để đối phó với khủng hoảng Vịnh Ba Tư. Vào đầu những năm 1980, chiến tranh Iran-Iraq đe dọa an toàn vận chuyển qua Vịnh, Saudi Arabia quyết định xây dựng tuyến đường vận chuyển dầu xuyên bán đảo Ả Rập để đảm bảo dầu thô có thể đi vòng qua chiến tranh, trực tiếp đến Biển Đỏ.

Theo nội bộ của Saudi Aramco năm 1983, hơn 7.000 công nhân đã hoàn thành dự án trong bốn năm, do bộ phận của Mobil Oil giám sát chính, và các mẻ dầu đầu tiên đã được vận chuyển từ năm 1981. Để đồng bộ xây dựng đường ống vận chuyển khí tự nhiên phụ, nhóm thi công đã dùng 2.000 tấn thuốc nổ để đục một con kênh trên bán đảo Ả Rập.

Mục đích ban đầu của đường ống là để xuất khẩu của Saudi gần hơn với thị trường phương Tây, nhưng hiện nay phần lớn dầu xuất khẩu của Saudi đã chuyển sang châu Á.

Lịch sử còn ghi nhận một cơ hội mở rộng chưa thành công. Năm 1990, Iraq và Saudi Arabia hợp tác xây dựng một đường ống lớn, dự định đưa dầu Iraq trực tiếp đến Port Sudan để mở rộng khả năng xuất khẩu qua Biển Đỏ. Tuy nhiên, chỉ sau bảy tháng, Saddam Hussein xâm lược Kuwait, đường ống này bị hoãn lại và đến nay vẫn chưa hoạt động.

Kênh Fujairah cung cấp “lối thoát thứ hai”, nhưng chi phí vận chuyển và chênh lệch giá bắt đầu định hình lại logic giao dịch

Ống Habshan–Fujairah của UAE vận chuyển dầu của Abu Dhabi đến cảng Fujairah trên Vịnh Oman, trở thành tuyến đường khác để tránh eo biển Hormuz.

Dữ liệu của IEA cho thấy, công suất tối đa của ống này khoảng 180.000 thùng/ngày, đã hoạt động ở mức khoảng 110.000 thùng/ngày trước chiến tranh.

Các doanh nghiệp cũng đang cảm nhận áp lực về chi phí. Petrobras cho biết, Saudi Arabia đã thực hiện cam kết cung cấp qua đường ống, và CEO của họ cho rằng vấn đề chính hiện nay là chi phí vận chuyển tăng cao.

Tính khan hiếm của dầu thay thế đang thể hiện rõ qua cấu trúc giá. Một tín hiệu là, dầu Oman có thể bán kèm “Dubai” trên thị trường, trong khi loại này được vận chuyển từ cảng Fateh trong nội địa eo biển, khó chuyển hướng.

Rủi ro an ninh lan rộng từ ngoài eo biển: đường ống, cảng và tuyến đường Biển Đỏ trở thành “điểm yếu” mới

Các tuyến đường thay thế không phải là “đường đi an toàn”. Các nhà phân tích lo ngại rằng, khi tầm quan trọng của hai tuyến này tăng cao, chúng cũng có thể trở thành mục tiêu tấn công trực tiếp hơn.

Các nhà phân tích cảnh báo rằng, gần như không có yếu tố nào có thể ngăn cản Tehran chuyển mục tiêu sang các đường ống của Saudi và UAE.

Nguy cơ tại các cảng đã xuất hiện. Cảng Fujairah bị thiệt hại trong một vụ tấn công drone không thành công tuần trước, khiến một số nhà cung cấp nhiên liệu rút khỏi hợp đồng.

Cũng có rủi ro tại tuyến đường Biển Đỏ, khi năm 2024, Houthi liên minh với Iran đã tấn công hàng chục tàu thương mại. Mặc dù trong thời chiến hiện tại họ chưa tái diễn các cuộc tấn công, nhưng mối đe dọa vẫn còn đó. Cơ quan an ninh hàng hải Anh, Ambrey, khuyên các tàu có liên hệ với Mỹ và Israel nên tránh tuyến đường Biển Đỏ.

Theo bài viết của Wall Street Journal ngày 5 tháng 3, liên minh Pháp-Ý phối hợp triển khai quân sự để đảm bảo tự do hàng hải tại Biển Đỏ, cũng cho thấy tầm quan trọng của tuyến đường này và phức tạp trong các cuộc chơi chính trị khu vực.

Những tác động này đang tạo ra các biến số mới cho giá dầu trong hiện tại

Trong bối cảnh eo biển Hormuz bị tắc nghẽn, nhịp độ xếp hàng tại Port Sudan và Fujairah, hoạt động của các đường ống thay thế, cùng các sự cố an ninh đối với các tuyến đường và cảng, đang cùng nhau quyết định “khoảng trống cung ứng sẽ mở rộng hay bị kiềm chế”.

Đối với các nhà đầu tư, sự chú ý đã chuyển từ việc chỉ quan tâm đến hoạt động qua eo biển sang khả năng thực thi của các tuyến thay thế, chênh lệch giá khu vực, biến động vận chuyển, và bất kỳ tín hiệu nào về thiệt hại mới đối với các cơ sở hạ tầng.

Lời cảnh báo rủi ro và điều khoản miễn trừ

Thị trường có rủi ro, đầu tư cần thận trọng. Bài viết này không phải là lời khuyên đầu tư cá nhân, cũng chưa xem xét các mục tiêu, tình hình tài chính hoặc nhu cầu đặc thù của từng người dùng. Người đọc cần cân nhắc xem các ý kiến, quan điểm hoặc kết luận trong bài phù hợp với hoàn cảnh của mình hay không. Đầu tư theo đó, tự chịu trách nhiệm.