Le Congrès est sur le point de pousser le fret ferroviaire sur les routes américaines. Il risque des milliers de morts

Alors que le Comité des transports et des infrastructures se prépare à réautoriser les programmes de transport terrestre avant la date limite de septembre 2026, les législateurs sont confrontés à une épreuve cruciale : distinguer le théâtre politique du contenu réel des politiques. De plus, trois ans après le déraillement d’East Palestine, la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2025 reste à l’étude et pourrait faire partie de la réautorisation. Cette semaine, elle a été réintroduite. C’est une étape critique pour la sécurité et le niveau de vie du public américain.

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Cependant, inclure ce projet de loi serait une erreur : ses réglementations proposées n’amélioreraient que peu la sécurité ferroviaire, mais elles détourneraient une quantité énorme de fret du rail vers les camions, ce qui représente un risque de sécurité bien plus grand pour les Américains.

L’impulsion pour la Loi sur la sécurité ferroviaire provient d’un déraillement en 2023 d’un train de Norfolk Southern transportant du chlorure de vinyle, qui a déraillé près d’East Palestine, Ohio. La fuite a forcé l’évacuation de 2 000 personnes et laissé ces résidents — ainsi que d’autres habitants proches — préoccupés par leur exposition potentielle aux produits chimiques. La société a accepté un règlement de 600 millions de dollars pour les résidents affectés par le déraillement et doit couvrir tous les coûts liés à une remédiation complète de la zone concernée.

Bien que personne ne doive minimiser les désagréments et les inquiétudes que cet accident a causés aux résidents d’East Palestine, adopter un agenda réglementaire déterminé par un seul incident plutôt que par l’ensemble des données serait une erreur grave qui finirait par dégrader la sécurité du transport de fret.

La sécurité ferroviaire, selon presque toutes les mesures, s’est améliorée régulièrement depuis des décennies — avec une baisse de 44 % des déraillements depuis 2000, selon l’Administration fédérale des chemins de fer.

Par exemple, la Loi sur la sécurité ferroviaire oblige l’industrie ferroviaire à investir environ deux milliards de dollars pour traiter les défaillances des roulements de roue, à l’origine du déraillement d’East Palestine. Mais les roulements défectueux ne causent que 5 % de tous les déraillements. Il s’agit clairement d’une réaction impulsive et ignorante des risques réels.

En 50 ans, la Bureau of Transportation Statistics a recueilli des données sur les décès par mode de transport : les camions ont causé près de 30 000 morts, tandis que le rail en a causé moins de 500 — moins de 2 % des décès causés par les camions.

Plus récemment, en 2023, année de l’incident d’East Palestine, il y a eu 961 décès liés aux camions, tandis que les décès dus aux opérations ferroviaires n’ont totalisé que cinq. Pour rendre la situation encore plus claire, le chiffre de 961, mesuré par BTS, ne concerne que les morts parmi les occupants de camions : un total de 5 375 personnes sont mortes dans des accidents liés aux camions cette année-là, ce qui signifie que les décès hors occupants de camions dépassent les conducteurs de plus de quatre à un.

Le risque disproportionné qu’un Américain sera tué par un camion plutôt que par un train ne s’améliore pas : il y a déjà eu 286 décès impliquant des camions en 2026.

Malgré cette disparité, personne au Congrès n’a proposé de « Loi sur la sécurité des camions » ni organisé d’audiences à ce sujet, et le Congrès pourrait adopter une législation qui augmenterait effectivement le nombre de camions sur la route.

Cette disparité est importante car les modes de transport n’existent pas isolément. La Federal Railroad Administration elle-même qualifie le fret ferroviaire américain de plus sûr au monde et a établi des performances record en matière de sécurité en 2025 ; mais lorsque les réglementations rendent le transport ferroviaire plus coûteux, les expéditeurs réagissent rationnellement en déplaçant le fret vers des camions beaucoup plus dangereux. Chaque point de pourcentage de shift du rail vers le camion augmente le risque global pour le public.

Les camions génèrent sept fois plus de particules et de gaz à effet de serre que les trains. Leur contribution à la congestion routière coûte plus de 100 milliards de dollars par an à l’économie américaine, et ils sont responsables de 90 % de la dégradation des routes. Le rail est de loin la meilleure option selon tous les critères, mais le gouvernement fédéral continue sa guerre contre le rail, qui est notre salut pour le transport de fret. La question fondamentale pour le Congrès, alors qu’il envisage la réautorisation du transport terrestre, est de savoir si les réponses proposées à un seul accident rendraient globalement les Américains plus en sécurité. Ce serait tout le contraire : cela entraînerait des milliers de morts liés aux camions.

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