La vague de popularité de la nouvelle ville de la gare à grande vitesse s'estompe, pourquoi de nombreuses régions se retrouvent-elles confrontées à un problème de vacance?

(Source : Ance Zhiku)

Les gares de TGV abandonnées

Récemment, une gare de TGV, abandonnée depuis de nombreuses années, a fait son entrée dans les tendances.

Le journal d’actualités The Paper (澎湃新闻) a d’abord rapporté :

Des habitants de la ville de Zhuzhou, dans la province du Hunan, indiquent que la gare de Jiu Lang Shan de la ligne interurbaine Changzhu-tan (长株潭城际铁路) a un investissement total de plus de 125 millions de yuans, et qu’elle a été mise en service peu de temps avant d’être suspendue. Le bureau des transports de Zhuzhou a répondu que la gare avait ouvert et commencé à fonctionner fin 2016, puis que l’arrêt de l’exploitation avait été annoncé dès avril 2022. Avant l’arrêt, le volume de voyageurs quotidien ne dépassait pas 10 personnes, et les dépenses et coûts d’exploitation nécessaires étaient énormes ; par conséquent, il n’est pas envisagé de rouvrir la gare.

Cela signifie que cette gare, qui a coûté 125 millions de yuans, a été complètement abandonnée, avec un énorme gaspillage des ressources.

Ces dernières années, des gares abandonnées à cause de leur éloignement du centre-ville et de l’insuffisance de flux de passagers ont été exposées à maintes reprises.

En 2023, la gare de Haitou à Danzhou, dans la province insulaire de Hainan, a été révélée par les médias : investissement de plus de 40 millions, construite depuis de nombreuses années sans être mise en service, également en raison d’une demande insuffisante et du fait que Danzhou dispose déjà des gares de Yintan et de Baimaijing.

Dans une petite ville de Danzhou, dont le PIB ne dépasse pas mille milliards, dont les recettes fiscales en 2024 ne sont que de 6.28B de yuans, et dont la population résidente n’est que d’un million, on a pourtant construit trois gares de TGV.

Mais, probablement sous la pression de l’opinion publique, en décembre 2023, la gare de Haitou a finalement été mise en service.

Et la gare de Wanling-Hele, elle aussi située sur la ligne périphérique du TGV autour de Hainan, a été construite dès 2010, mais n’a été ouverte qu’en 2024, là encore probablement sous la pression de l’opinion publique.

Mais ce type de projet, sans trafic passagers et “juste en brûlant de l’argent”, est difficile à maintenir dans la durée.

C’est pourquoi, pour beaucoup de gares de TGV qui manquent de passagers, elles choisissent tout simplement d’être laissées en friche.

Les résultats de la dernière analyse de Sohu Cities indiquent que, à l’échelle nationale, il y a encore plus de 20 gares de TGV laissées inutilisées.

Les raisons de la mise en friche de ces gares de TGV ne sont guère que quelques-unes :

Implantation non scientifique : situées dans des endroits où il n’y a “personne” ; trop loin du centre-ville ; l’accessibilité et la correspondance avec les transports sont peu pratiques ; faible affluence ; faible rentabilité économique.

Des “nouveilles villes de TGV” devenues des villes fantômes

Le fait qu’il y ait autant de gares de TGV laissées inutilisées tient en grande partie aux “marchés” laissés par la précédente vague nationale de “construction de nouvelles villes de TGV”.

Les données publiques montrent que parmi les 339 villes en Chine (y compris les municipalités relevant directement du gouvernement central, les villes au niveau préfectoral, les régions, les préfectures autonomes, les ligues, et les régions administratives spéciales), près de 70 % ont déjà mis en service le TGV ; dans plusieurs provinces, la desserte TGV a déjà été étendue ville par ville.

En outre, selon des informations publiques, il y aurait actuellement environ 70 nouvelles villes de TGV en construction ou en projet à travers tout le pays.

Qu’il s’agisse de ports, d’aéroports ou de gares de TGV, ce sont des “moteurs de flux”. À une époque où le TGV se généralise progressivement, beaucoup de villes espèrent, grâce à l’effet de flux du TGV, faire décoller le développement d’une nouvelle ville, et en faire un nouveau point de croissance économique.

C’est donc que, lors du choix de l’implantation du TGV, beaucoup de villes l’ont placé très loin du centre-ville.

Certaines personnes disent que si les “nouvelles villes de TGV” sont choisies à une certaine distance du centre-ville, c’est pour des raisons de coût.

Si la gare de TGV est installée dans une zone urbaine où les bâtiments sont denses, il faudra peut-être démolir beaucoup de constructions. En plus, le prix du foncier y est élevé, ce qui fait naturellement grimper les coûts.

Ceci pourrait être une raison, mais la raison plus importante est celle-ci :

Premièrement, partout, on veut profiter des flux du TGV pour créer de nouveaux pôles de croissance économique.

Deuxièmement, l’opération de captation de terrains : en se servant du TGV comme prétexte, on fait monter la valeur des terrains, on attire les promoteurs immobiliers pour qu’ils achètent des parcelles, et on engrange des recettes foncières plus substantielles.

Pour bâtir une “nouvelle ville de TGV” à la hauteur, au stade initial, chaque lieu investit massivement dans la construction de toutes sortes de services commerciaux et d’équipements de transport, mais au final, la réalité s’est révélée à l’opposé de ce qu’ils imaginaient.

La plupart des nouvelles villes de TGV n’ont pas réussi à attirer des industries “d’un certain niveau” grâce à cela ; sans bonnes industries, elles ne peuvent pas attirer de population. Ainsi, beaucoup de ces “nouvelles villes de TGV” manquent gravement d’animation ; certaines ont même évolué en “villes fantômes”.

Non seulement l’investissement initial a été jeté à l’eau, alourdissant la dette de la ville, mais aussi beaucoup de personnes qui avaient acheté des appartements dans ces nouvelles villes de TGV en sont venues à regretter amèrement.

Et plus important encore, même l’objectif initial qui consistait à rendre les transports du TGV pratiques pour la population n’a pas été atteint. On perd la dame et on perd le soldat.

Les trajets en transports publics depuis la gare de Tiamen Sud, la gare de Boluo Nord, la gare de Fengtai Sud, la gare de Zhaoqing Est, la gare de Yongcheng Nord, la gare de Shaoxing Est, la gare d’Anqing Ouest vers le centre-ville prennent tous plus de deux heures.

Alors que l’époque évolue et que la technologie progresse, la longueur et la vitesse commerciale des lignes de TGV augmentent aussi en continu. Pour une ville, choisir une gare de TGV qui soit adaptée à l’époque et correctement planifiée peut en faire un nouveau pôle de croissance ; mais si elle est mal choisie et mal conçue, elle risque d’être abandonnée, ne laissant derrière elle que de la dette.

À méditer en s’inspirant du passé.

Dans ce contexte, les seuils d’exigence pour les nouvelles villes de TGV et pour la construction des lignes de TGV se resserrent.

En 2015, le quotidien China Youth Daily (中国青年报) a publié un article intitulé « Ne laissez pas les nouvelles villes de TGV devenir des villes fantômes », lançant une alerte :

À mesure que l’économie chinoise entre dans une nouvelle normalité, la pression de ralentissement économique dans de nombreux endroits augmente, tout comme la réduction des recettes fiscales. Cela jette une ombre sur les perspectives de développement des nouvelles villes de TGV, qui nécessitent d’importants investissements. Beaucoup de nouvelles villes deviendront des villes fantômes faute d’activité humaine.

En 2018, face aux dérives dans la planification et la construction des nouvelles villes de TGV, la Commission nationale du développement et de la réforme (NDRC), le ministère des Ressources naturelles, le ministère du Logement et du Développement urbain-rural, et la China Railway Corporation ont conjointement publié les « Opinions directrices sur la promotion d’un développement et d’une construction raisonnables des zones autour des gares de TGV », fixant quatre principes pour la construction des nouvelles villes de TGV :

Coordination de la planification, disposition raisonnable ; avancer à hauteur de ses moyens et de manière ordonnée ; gare et ville intégrées, offres d’équipements complets ; fonctionnement par le marché et prévention des risques.

Le document du « Décompte des crédits et dépenses par ministère/entité » du district de Changsha de la zone pilote de libre-échange Chine (Hunan) pour l’année 2021 publié par la province du Hunan en 2022 stipule clairement que :

Il n’est plus conservé le Comité de travail sur les nouvelles villes de TGV de Changsha du Parti communiste de Chine ni la Commission de gestion des nouvelles villes de TGV de Changsha ; les postes de direction correspondants sont également annulés. Pour des raisons liées aux procédures, le certificat de personne morale de la Commission de gestion des expositions et salons de Changsha du district de la zone pilote de libre-échange Chine (Hunan) a été établi en juillet 2022 ; la Commission de gestion des nouvelles villes de TGV de Changsha a finalisé les formalités d’annulation en juillet 2022.

En 2023, la ville de Xinghua dans la province du Jiangsu a annulé le plan de développement de la “nouvelle ville de TGV” dans la zone est.

Parallèlement, en 2021, les quatre départements que sont la NDRC, le ministère des Transports, le Bureau national des chemins de fer et la China National Railway Group ont conjointement publié les « Opinions sur la poursuite de la bonne exécution de la planification et de la construction ferroviaires », dans lesquelles il est explicitement indiqué :

Contrôler strictement les lignes parallèles aux lignes de TGV déjà existantes ; pour celles dont le taux d’utilisation des capacités est inférieur à 80 %, en principe, il ne sera pas autorisé de construire de nouvelles lignes parallèles. Les nouveaux projets ferroviaires doivent être mis en œuvre strictement conformément aux plans approuvés par l’État ; les projets inclus dans les plans ne doivent pas ajuster à volonté leur orientation fonctionnelle, l’échéancier de construction et les normes de construction ; les projets qui ne figurent pas dans les plans ne doivent en principe pas être lancés.

En outre, le document de l’année précise également :

Premièrement, pour les axes principaux de TGV prévus et construits qui relient les capitales provinciales et les mégapoles, avec une densité de flux de voyageurs bidirectionnels à court terme de 25 millions de passagers/plus par an, et où la part des voyageurs longue distance et moyenne distance dépasse 70 %, la vitesse de conception peut atteindre la norme de 350 km/h.

Deuxièmement, pour les liaisons de TGV prévues et construites qui enchaînent des villes au niveau préfectoral et au-dessus de grande taille, avec une densité de flux de voyageurs bidirectionnels à court terme de 20 millions de passagers/plus par an, et des fonctions du réseau routier relativement marquées, la vitesse de conception peut être prévue à 350 km/h.

Troisièmement, pour les liaisons régionales de TGV prévues et construites comme connexions dans les zones avec une densité de flux de voyageurs bidirectionnels à court terme de 15 millions de passagers/plus par an, la vitesse de conception peut être celle de 250 km/h.

Quatrièmement, pour les lignes de trains interurbains prévues et construites, en principe, la norme de vitesse sera de 200 km/h ou moins.

Autrement dit, pour les lignes qui relient les capitales provinciales ou les mégapoles et au-delà, la vitesse est conçue à 350 km/h. Pour les lignes qui relient de grandes villes, la vitesse peut être prévue à 350 km/h. Pour les lignes qui relient des villes ordinaires au niveau préfectoral, la vitesse suit la conception des trains à grande vitesse de 250 km/h. Pour les lignes interurbaines qui relient des villes proches, la vitesse doit être inférieure à 200 km/h.

Non seulement on met l’accent sur les seuils du taux d’utilisation, mais aussi sur la vitesse de conception du TGV entre différents niveaux de villes.

Certains s’inquiètent, d’autres se réjouissent

Quand de nombreuses villes ordinaires ont accepté de payer pour l’engouement aveugle et la spéculation foncière de l’époque, les anciennes gares de TGV des villes centrales, parce que le flux de passagers est saturé, lancent maintenant une nouvelle vague de construction de gares de TGV.

Par exemple, Nanjing construit la gare de Nanjing Nord, dont la taille et le nombre de quais devraient dépasser ceux de la gare de Nanjing Sud : un super nœud avec 16 voies et 30 lignes, prévu pour être achevé en 2026.

Shenzhen construit aussi la gare de Shenzhen Xili, dont la taille et le nombre de quais devraient dépasser ceux de la gare de Shenzhen Nord : une fois construite, elle deviendra la plus grande gare de TGV de Shenzhen.

La gare de Shanghai Est en construction devrait être achevée en 2027 ; une fois en service, elle deviendra la deuxième plus grande gare de TGV de Shanghai, juste derrière Hongqiao.

Suzhou construit la gare de Suzhou Nord.

Xi’an construit la gare de Xi’an Est. Et la gare de Chongqing Est, prévue avec 15 quais et 29 lignes, a déjà été mise en service en juin de l’année dernière.

Conception graphique : City Finance (城市财经) ; Source : compilation des reportages publics

En plus, la ville de Zhengzhou, qui possède déjà les gares de Zhengzhou, Zhengzhou Est, Zhengzhou Ouest et Zhengzhou Aéroport, et qui construit une gare de Zhengzhou Sud, prévoit encore de construire trois nouvelles gares de TGV : la gare de East New City (nouvelle ville de l’est), la gare de Daguan Zhuang et la gare de Gangli.

Le plan « Planification du système de transport urbain intégré de la ville de Zhengzhou (2021—2035) » publié récemment par la ville de Zhengzhou mentionne clairement :

Accélérer la construction de la gare de Zhengzhou Sud, rénover la gare de Zhengzhou, optimiser la gare de l’Aéroport, mettre à niveau la gare de Zhengzhou Ouest, planifier la construction de la gare de East New City, de la gare de Daguan Zhuang et de la gare de Gangli, afin de former un système de nœud ferroviaire de transport de passagers avec “cinq gares principales et plusieurs gares auxiliaires”.

Parmi elles, la gare de East New City est une gare de haut niveau ; à l’avenir, elle formera “les cinq principales” avec la gare de Zhengzhou, la gare de Zhengzhou Sud, la gare de Zhengzhou Est et la gare de l’Aéroport ; la gare de Zhengzhou Ouest et d’autres gares formeront la configuration “plusieurs auxiliaires”.

Par ailleurs, en 2025, la longueur totale d’exploitation nationale des lignes de TGV dépassera 50k kilomètres, et l’objectif de 50 000 kilomètres du “14e plan quinquennal” sera atteint avec succès. Le volume d’exploitation reste classé au 1er rang mondial, dépassant au total la somme des lignes de TGV en exploitation des autres pays du monde.

Le plus crucial est que le TGV est toujours en construction rapide.

Lors de la réunion de travail annuelle tenue l’an dernier, le Groupe des Chemins de fer de Chine (国铁集团) a indiqué que l’on s’attend à ce qu’en 2030 la longueur totale d’exploitation ferroviaire nationale atteigne environ 180k kilomètres, dont environ 60k kilomètres de lignes de TGV.

En 2025, 12 lignes de TGV seront mises en service ; en 2026, on prévoit que 14 lignes de TGV seront mises en service.

À mesure que la longueur d’exploitation des TGV en Chine augmente chaque année et que la vitesse d’exploitation continue de grimper, à l’avenir, ce ne seront pas seulement les grandes villes : il y aura aussi de nombreuses nouvelles gares de TGV dans des villes ordinaires de niveau trois-quatre, et d’anciennes gares de TGV seront également agrandies.

Conception graphique : City Finance (城市财经) ; Source : sites officiels des commissions du développement et de la réforme des différentes régions, et le Groupe des Chemins de fer de Chine

Par exemple, le TGV Xishi (西十) qui devrait bientôt entrer en service : la gare de Yunyang Dong (十堰东) est en cours d’extension.

Pour préparer l’ouverture du TGV Xi’an-Kangzhou (西康), sont en construction les gares de Zhashui Ouest (柞水西), Zhen’an Ouest (镇安西) et Ankang Ouest (安康西).

Pour préparer l’ouverture du TGV Xiongshang (雄商), sont en construction les gares de Liaocheng Ouest (聊城西), Heze Est (菏泽东), Liangshan (梁山站) et Yuncheng (郓城站).

Pour préparer l’ouverture du segment Yibin-Chengdu de la ligne du TGV Yukun (渝昆), la section de Yibin à Kunming, on construit les gares de Luzhou Est (泸州东), Yibin Est (宜宾东) et Zhaotong Est (昭通东) ; la gare de Kunming Sud (昆明南站) est aussi en cours d’extension.

À l’avenir, il y aura encore davantage de nouvelles gares de TGV.

Source : City Finance (城市财经)

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