Chongqing et Zhejiang se disputent « Zhang Xue », qu'est-ce qui est en jeu ?

Chaque quotidien, journaliste | Dan Zhongkui     Chaque quotidien, rédacteur | Liu Yanmei

Source de l’image : Zhang Xue Motos

Qu’y a-t-il de plus excitant que de gagner un championnat en course ?

Ces deux jours, le “Vite et Furieux” version réelle de Zhang Xue a complètement enflammé le milieu du capital : Zhang Xue Motos a explosé les commandes. Par ricochet, le groupe Tech Hongchang, actionnaire indirect de Zhang Xue Motos, a enregistré deux jours consécutifs de hausse avec plafond “20cm”, ce qui a aussi entraîné la hausse du secteur des motos et des pièces détachées.

La compétition entre Chongqing, le Zhejiang, le Hunan et d’autres régions autour de l’IP “Zhang Xue” est tout aussi chargée en tension. Au Zhejiang, une entreprise cotée détenue par des actifs publics a “fait une entrée éclair” avant la victoire avec 90 millions de yuans ; un temps, l’histoire a fait le tour des réseaux comme une belle légende. Le Hunan, lui, lance un message très médiatisé : “L’histoire du Hunan de Zhang Xue Motos ne devrait pas se limiter au fait que Zhang Xue est un homme du Hunan.” Quant à la liste des fournisseurs de pièces, des villes comme Qingdao, Foshan, Jiangmen, etc., se sont elles aussi rapidement manifestées…

À mesure que de plus en plus d’histoires sont déterrées, l’intrigue commence à se faire tour à tour haletante et imprévisible : un homme du Hunan qui a bataillé dans l’industrie des motos au Zhejiang, a ensuite fait ses valises pour entreprendre à Chongqing, et a réussi d’un coup ; mais derrière l’investissement, pourquoi est-ce encore le Zhejiang ?

La question à clarifier maintenant est la suivante : lorsque chaque région se bat pour “Zhang Xue”, qu’est-ce qu’elle convoite réellement ? Et comment peut-elle vraiment retenir les “Zhang Xue” ?

Le 30 mars, plus d’une dizaine de médias se sont réunis à l’usine de Zhang Xue Motos de la zone nouvelle de Liangjiang à Chongqing pour interviewer le fondateur Zhang Xue. “La ville du deux-roues” a porté les entreprises jusqu’au sommet du monde. Il aurait dû s’agir d’une histoire où entreprise et gouvernement local se rendent mutuellement service. “L’imprévu” est toutefois arrivé, tranquillement—

“En tant que personne venant d’ailleurs, pendant votre parcours de création d’entreprise à Chongqing, quelles politiques, quels talents et quels soutiens de chaîne industrielle la ville vous a-t-elle apportés ?”

“Franchement, ‘dire vrai’ ou ‘dire faux’ ? Franchement, il n’y en a eu aucun. Pas même un centime.”

Cette séquence vidéo a circulé largement sur Internet, et a aussi déclenché des discussions à propos de la “conquête de Zhang Xue”.

Source de l’image : Zhang Xue Motos

En janvier de cette année, Zhejiang Chuangtou, adossé à des actifs publics du Zhejiang, venait juste de terminer l’investissement principal de Série A dans Zhang Xue Motos. Avec un financement de 90 millions de yuans, l’opération a été lancée, et l’évaluation post-investissement s’établissait à 1.09B de yuans. Deux mois plus tard, le pilote français a pris le volant d’une voiture de course 820RR-RS de Zhang Xue Motos, surclassant les marques européennes, américaines et japonaises, et remportant le championnat à l’étape de WSBK au Portugal.

Les informations d’après Tianyancha indiquent que Zhang Xue Motos a achevé son financement de Série A au début du mois de mars. Les investisseurs sont une société de partenariat pour investissement et entrepreneuriat (société en commandite limitée) “Hangzhou Zhejiang Chuangbai Jianchuang” du groupe Zhejiang Chuangtou et “Jinhua Zhejiang Chuang Jinyi Intelligent Control” (société en commandite limitée). Elles détiennent respectivement 5,5% et 2,75% des parts.

Ce “rentrée éclair” fait aussi de Zhejiang Chuangtou l’un des plus grands gagnants derrière la victoire de Zhang Xue Motos. Auparavant, toutefois, Zhang Xue Motos, dès l’année de sa création, avait déjà bouclé un tour d’investissement “business angel” avec la participation de Capital Gao Xin de Shanghai. Aujourd’hui, elle détient 9,17% des parts. En dehors de cela, on n’a pas trouvé de trace de capitaux locaux de Chongqing.

Source de l’image : Tianyancha

Quant au déploiement dans le cercle des capitaux du Jiangsu, du Zhejiang et de Shanghai, il tient dès le départ à des considérations visant à “se disputer Zhang Xue Motos”.

Le directeur général de Zhejiang Chuangtou, Cheng Junhua, interrogé par le “Zhejiang Daily”, a reconnu : “Il a ses propres méthodes de gestion de la capacité de production et de la chaîne d’approvisionnement, mais ensuite l’augmentation de capacité est inévitable. Je veux vraiment l’amener au Zhejiang, mais je n’exigerai pas de force. Ce que nous pouvons faire, c’est bien raconter l’histoire du Zhejiang pour qu’il soit disposé à venir de lui-même.”

Désormais, pour les gouvernements locaux, “attirer en investissant pour entraîner” est déjà devenu une “opération standard” de la prospection d’investissements. Et la prospérité de l’écosystème de l’investissement du Zhejiang, en particulier l’attention et le soutien accordés aux entreprises en démarrage, a aussi “donné une leçon” à Chongqing : comment un gouvernement devrait-il créer un bon écosystème de capital-risque et parvenir au win-win tout en accompagnant la croissance des entreprises.

Le verrouillage de Zhang Xue Motos ne s’arrête pas non plus au Zhejiang.

Par exemple, les médias du Hunan ont déjà commencé à imaginer : “Zhang Xue Motos devra forcément étendre sa capacité de production. La nouvelle base pourra-t-elle revenir à l’endroit où l’histoire de Zhang Xue a commencé — le Hunan ?”

Jiangmen fait aussi la promotion de son lien étroit avec le modèle de Zhang Xue Motos : “Le casque et le tuyau d’échappement, ainsi que le ‘cœur’ céramique du moteur — le cylindre en céramique — viennent tous de Jiangmen.”

Bien sûr, Chongqing a agi très vite aussi. Le 31 mars, la zone nouvelle de Liangjiang à Chongqing a annoncé : “Pour Zhang Xue Motos, apporter près de 200 mu de terrain afin de construire une nouvelle base de production”. Face à la compétition de diverses régions pour Zhang Xue Motos, il est difficile de dire que ce n’est pas une défense “précise”, laissant à l’entreprise suffisamment d’espace pour se développer.

Dans la compétition pour “Zhang Xue”, qu’est-ce qui est vraiment en jeu ?

Au-delà de l’aura de la victoire, Zhang Xue Motos, avec un prix de 43.8k yuans pour la version grand public (seulement 1/3 du produit concurrent importé), réalise une percée en performances sur circuit. Elle pourrait aussi faire passer les motos chinoises de grosse cylindrée de la concurrence sur le “rapport qualité-prix” vers une concurrence avec une “prime de technologie”, face à des marques internationales telles que Ducati, Yamaha, Kawasaki, etc.

Les données montrent qu’en 2025, la production et les ventes de motos dans notre pays atteignent respectivement 43.8k et 22.11M d’unités, en hausse respectivement de 10,69% et 10,25% en glissement annuel. Parmi elles, les exportations de motos s’élèvent à 21.97M d’unités, soit une hausse de 21,33% ; le montant des exportations est de 8,85 milliards de dollars, soit une hausse de 26,78%.

De manière intuitive, le marché intérieur traditionnel de la moto en Chine est entré dans une phase de compétition sur des volumes. Développer des produits intelligents et haut de gamme, et élargir les marchés à l’étranger, est devenu une priorité absolue.

Source de l’image : Actualités CCTV

L’Agence internationale de l’énergie (IEA) prévoit qu’entre 2025 et 2033, le marché mondial des deux-roues électriques croîtra à un rythme de 11% par an. La taille du marché devrait passer de 44,5 milliards de dollars en 2024 à environ 114,3 milliards de dollars en 2033. Parmi eux, la région Asie-Pacifique est l’endroit le plus concentré au monde pour la consommation et la production de deux-roues électriques : elle représente 97,3% de la part du marché mondial.

Pendant de nombreuses années, la production de motos en Chine représentait environ “la moitié du ciel” du monde. Mais elle manquait de pouvoir de parole sur les produits haut de gamme. Or, avec la percée internationale de marques comme Zhang Xue, CFmoto, Qianjiang, Kayi, Zongshen, etc., il est possible d’encourager le transfert des centres de fabrication de deux-roues dans le monde vers la Chine, tout en renforçant la compétitivité mondiale de l’industrie.

Lors de la récente conférence 2026 des partenaires de marque, Zhang Xue a révélé que la valeur totale de production en 2025 de Zhang Xue Motos atteint 750 millions de yuans, avec des dépenses de R&D de 69,58 millions de yuans. La part des ventes issues de la R&D atteint 9,33% et, pour la même période, la perte s’élève à 22,78 millions de yuans. À partir de 2026, les ventes terminales réaliseront un doublement ; on prévoit 50k unités en 2026, dépasseront 100k unités en 2027, et viseront 200k unités en 2028.

Ainsi se révèle le potentiel immense des motos milieu et haut de gamme. On comprend alors facilement que, si les différentes régions semblent se disputer “Zhang Xue” en surface, en réalité elles reflètent l’ambition de Chongqing, du Zhejiang, de Jiangmen, etc., des pôles importants de la moto, qui poussent à fond la moto vers le “haut de gamme”, l’“intelligence” et la “mondialisation”, afin de créer un nouvel élan pour la mise à niveau de l’industrie manufacturière.

En fait, lors d’une interview, Zhang Xue a dit “il n’y a pas eu même un centime”, puis a ajouté les raisons de son choix de développer l’activité moto à Chongqing :

Chongqing a de solides bases dans l’industrie des motos : “les fournisseurs sont tous ici”. Au tout début de sa création d’entreprise à Chongqing, le premier endroit qu’il a visité était un lieu semblable à “Huaqiangbei”. Selon ses propres besoins, avec 20k yuans, il a réussi à assembler une moto ; grâce à cette moto, il a obtenu un fonds de démarrage. Une fois l’entreprise devenue grande, Zhang Xue devait faire son propre moteur : réduire la précision de 5 dixièmes de millimètre à 3 dixièmes de millimètre — et il est aussi possible de trouver des fournisseurs capables de réaliser cette exigence.

Autrement dit, ce que les entreprises en démarrage considèrent en premier, c’est l’écosystème industriel : à quel point la chaîne d’approvisionnement et la chaîne de produits sont complètes. En tant que “capitale des motos” en Chine, Chongqing compte plus de 50 entreprises de motos complètes au-dessus d’une taille donnée, plus de 410 entreprises de composants au-dessus d’une taille donnée. Le taux d’intégration locale des motos à essence dépasse 80% ; celui des motos électriques est d’environ 60%.

C’est ce qui donne à Chongqing l’avantage de “remporter la première moitié de la partie”. Aujourd’hui, Zhang Xue a lancé une déclaration ambitieuse : “Dans les cinq prochaines années, nous absorberons plus de 50% des parts des grandes marques internationales.” Entreprise qui se développe, ville aussi. Retenir vraiment les “Zhang Xue”, c’est avant tout savoir si l’on peut permettre aux entreprises de s’intégrer à l’écosystème industriel de la ville, de sorte que la ville soit toujours nécessaire pour les entreprises.

La véritable confrontation entre Chongqing, le Zhejiang et même Jiangmen n’a jamais été une question de savoir qui peut offrir des conditions plus avantageuses, mais de savoir qui réalisera le premier dépassement en virage sur le circuit mondial.

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Responsable : Liu Wanli SF014