WeChat Xiaoli commence tous à gagner de l'argent, quelle sera la direction à suivre à l'avenir ?

Article | Wei Qiyang de Insight New Research Society

Xiao Peng, Li Auto et NIO commencent tous à gagner de l’argent.

Il n’y a pas si longtemps, à la faveur du dévoilement, en dernier acte, des résultats financiers 2025 par XPeng, les nouvelles marques de constructeurs automobiles en Chine ont franchi un moment historique : NIO, XPeng et Li Auto sont devenus pour la première fois, dans leurs rapports, « entièrement rentables ».

Même si la valeur de la « rentabilité » de ces trois sociétés n’est pas la même, cela marque que les entreprises de ce nouveau segment quittent collectivement l’étape de développement sauvage consistant à brûler des fonds uniquement grâce au financement, et entrent officiellement dans un nouvel cycle axé sur une gestion plus fine et l’autofinancement par le cash.

À ce moment charnière où l’on passe de « l’expansion à grande échelle » à « l’orientation vers le profit », les trois principaux acteurs autrefois regroupés sous le nom « NIO-XPeng-Li Auto » suivent en réalité des courbes de rentabilité très différentes. En retirant l’emballage des rapports financiers, on découvre trois trajectoires commerciales distinctes, et ce qu’elles présagent quant à la future division des performances.

01 Deux mondes, l’« intégralité de la rentabilité »

En 2025, NIO, XPeng et Li Auto ont tous atteint pour la première fois la « rentabilité totale » dans leurs rapports ; mais si l’on ventile en profondeur les différents indicateurs financiers, les fondamentaux des trois sociétés présentent une répartition nettement en paliers, chacune avec ses atouts et ses inquiétudes.

Comparaison des données clés des rapports financiers de NIO, XPeng et Li Auto  Tableau : Insight New Research Society

Li Auto reste le plus grand acteur en termes de taille de revenus. Sur l’année 2025, Li Auto a réalisé 406.3k de yuans de chiffre d’affaires, dépassant le seuil des mille milliards pour la troisième année consécutive, et conservant ainsi la première place du classement des revenus des acteurs de la nouvelle énergie.

Cependant, sous l’apparence d’une « réussite pour conserver la position de leader », des courants sous-jacents se font sentir.

En termes de livraisons, Li Auto n’a livré que 406.3k véhicules sur l’année, en baisse de 18,8 % en glissement annuel, devenant la seule entreprise parmi les trois grands acteurs dont la croissance des ventes est négative. Cette donnée signifie que la hausse du chiffre d’affaires de Li Auto ne provient pas de la vente de davantage de voitures, mais du fait que la part des modèles à prix élevé permet de soutenir péniblement la dynamique.

Ce qui inquiète le marché le plus, c’est sa capacité à générer des profits : le bénéfice net annuel n’est que de 1.1B de yuans, en chute de plus de 85 % en glissement annuel. Si l’on adopte le point de vue d’une « marge bénéficiaire nette inférieure à 1 % », en 2025, Li Auto marche presque au ras du seuil de rentabilité.

À creuser plus en profondeur : la composition des 1.1B de yuans de profit — dont 1.92B de yuans d’intérêts et de revenus d’investissement. Autrement dit, si l’on exclut ces revenus non liés à l’activité, l’activité principale de Li Auto s’approche en pratique, en 2025, du bord de la perte. Cela veut dire que Li Auto, autrefois réputée comme « la nouvelle pousse qui gagne le mieux », a livré en 2025 un bilan de « profit… qui n’impressionne guère ».

NIO a mis fin à une « longue course » de pertes qui durait depuis 11 ans, mais ses données annuelles restent néanmoins peu réjouissantes. Sur l’année 2025, NIO a réalisé 87.49B de yuans de chiffre d’affaires, en hausse de 33,1 %, et ses pertes nettes ont été réduites à 149,4 milliards de yuans. Sur une base annuelle, NIO reste l’entreprise avec le plus grand montant de pertes parmi les trois.

La vraie lueur se situe au quatrième trimestre. Sur le trimestre, le chiffre d’affaires s’est élevé à 1.25B de yuans, établissant un record historique ; le profit opérationnel atteint 12,5 milliards de yuans, marquant la première rentabilité sur un seul trimestre de l’entreprise.

Derrière ce « miracle de retournement » se trouve une explosion concentrée des modèles haut de gamme : le tout nouveau ES8 est devenu le principal moteur de profit au quatrième trimestre, avec des livraisons d’environ 39.7k de véhicules sur le trimestre, soit 31,8 % de la totalité des livraisons. Selon les divulgations officielles de NIO, la marge brute « véhicule complet » de l’ES8 dépasse 25 %, bien au-dessus du niveau global de l’entreprise ; c’est justement ce SUV phare vendu plus de 500k yuans qui, à lui seul, a porté la marge brute des véhicules complets de NIO au quatrième trimestre jusqu’à 18,1 %.

Mais les inquiétudes de NIO sont également évidentes. Les pertes de 500k de yuans sur l’année signifient que, au cours des trois premiers trimestres, l’entreprise a continué de « saigner » ; quant à savoir si la rentabilité du quatrième trimestre pourra se maintenir, c’est encore inconnu.

Par ailleurs, le vaste réseau d’échange de batteries de NIO et son système de services hors ligne continuent d’engloutir d’importantes quantités de capitaux : à la fin de l’année, NIO dispose de plus de 2400 stations d’échange et de près de 500 magasins hors ligne. La question clé de 2026 sera de savoir si ces actifs lourds pourront réellement se convertir en profit.

Comparaison des données de ventes de NIO, XPeng et Li Auto  Tableau : Insight New Research Society

XPeng est le champion de la croissance des volumes livrés en 2025. Sur l’année, XPeng a livré 429.4k véhicules, en hausse de 125,9 %, réalisant 14.94B de yuans de chiffre d’affaires, en hausse de 87,7 %. Bien que le bénéfice net soit resté en perte de 429.4k de yuans, l’écart s’est considérablement réduit de 80,3 % en glissement annuel : il ne reste plus qu’un pas à franchir pour revenir à la rentabilité sur l’année.

Le quatrième trimestre de XPeng a lui aussi été remarquable : pour la première fois, la société a dégagé un bénéfice sur un seul trimestre de 380 millions de yuans, avec une marge brute de 21,3 %, la plus élevée parmi les marges brutes trimestrielles des trois acteurs.

Derrière cette performance, il y a le résultat de deux axes : d’une part, l’écoulement massif du modèle économique à succès MONA M03 — au quatrième trimestre, ce modèle a dépassé 60k livraisons, représentant plus de 45 % des livraisons totales de la période, réduisant ainsi efficacement les coûts fixes ; d’autre part, la monétisation de la technologie commence à porter ses fruits : les services d’architecture électronique et électrique fournis par XPeng à Volkswagen ont contribué à plus de 3 milliards de yuans de revenus à forte marge en 2025.

En résumé, même si « l’intégralité de la rentabilité » est très encourageante, les fondamentaux derrière les données financières des trois sociétés présentent des différences nettes. Li Auto est « le gardien » : elle est bénéficiaire, mais sa base se fragilise ; NIO est « le challenger » : elle dépend des modèles à succès pour achever un renversement spectaculaire en fin d’année ; quant à XPeng, c’est « le poursuivant » : grâce aux effets d’échelle et à la monétisation technologique, il réduit rapidement l’écart.

02 Trois logiques radicalement différentes pour « gagner de l’argent »

Du point de vue de la performance sur le marché, les parcours des trois entreprises vers la rentabilité reflètent, dans une certaine mesure, la divergence de leurs logiques commerciales sous-jacentes.

La baisse drastique du profit de Li Auto s’explique principalement par le fait que la capacité de « définition produit » sur laquelle l’entreprise s’appuyait auparavant a été copiée par des concurrents ; pour le dire plus directement : le marché s’est intensément « industrialisé » et l’avantage concurrentiel de Li Auto a été affaibli.

Avant 2023, la série L de Li Auto, grâce à un positionnement précis — « un grand SUV à six places sans anxiété d’autonomie » — ne rencontrait presque pas d’adversaire sur son segment. Mais en 2025, la configuration concurrentielle du marché a changé : l’Aito M7 et M9, grâce aux avantages de conduite intelligente et de canaux de Huawei, se sont confrontés directement à Li Auto dans la tranche de 300k à 500k yuans ; l’Aito M9 a livré plus de 150k véhicules sur l’année, grignotant directement la part de marché du L9. Le ZERORUN C16, avec un prix autour de 150k yuans, a aussi ramené le SUV à prolongateur à six places vers les marchés plus profonds.

Le détournement des parts de marché se reflète directement dans les données financières : les remises à l’échelle des terminaux pour Li Auto L8 sont passées de 5 000 yuans au début de l’année à 25k yuans au quatrième trimestre ; pour le L9, l’entreprise a également renforcé les promotions, avec un prix moyen par véhicule tombant de 278k yuans au troisième trimestre à environ 250k yuans au quatrième trimestre. La marge brute des véhicules a alors franchi la ligne de santé des 20 % et est descendue à 16,8 %.

Quant à la stratégie purement électrique, à laquelle on avait beaucoup misé, elle a mal démarré : le premier produit purement électrique MEGA n’a pas atteint les attentes de ventes en raison d’une controverse médiatique ; l’i8, SUV électrique lancé, a cumulé moins de 15k livraisons en trois mois ; et l’i6 a dû être repoussé en raison de contraintes d’approvisionnement liées aux batteries.

En 2025, fondamentalement, Li Auto traverse une période de douleurs : « l’ancien moteur s’éteint, le nouvel moteur n’est pas encore allumé ».

Ensuite, observons NIO : sa trajectoire de rentabilité repose sur l’entraînement par des modèles haut de gamme à succès et sur la mise en œuvre de la réduction des coûts et de l’amélioration de l’efficacité.

D’abord, l’optimisation du portefeuille produits. Au quatrième trimestre 2025, NIO a concentré de manière décisive les ressources vers les modèles à forte marge. Le nouvel ES8 a livré environ 39.7k véhicules sur un seul trimestre, soit 31,8 % du total des livraisons. Ce SUV phare, dont le prix de départ est de 498k yuans, avec une marge brute du véhicule complet proche de 25 %, est devenu la « vache à lait de profit » de NIO au quatrième trimestre. Les modèles à faible marge, tels que l’ET5, ont vu leur planning de production être ajusté à la baisse de façon modérée ; cette stratégie a directement tiré la marge brute globale vers le haut.

Ensuite, la mise en œuvre complète de la réduction des coûts et de l’amélioration de l’efficacité. Au quatrième trimestre, NIO a appliqué un contrôle strict des dépenses : les frais de R&D ont fortement diminué de 44,3 % en glissement annuel, et les frais de vente et d’administration ont diminué de 27,5 % en glissement annuel. Selon des initiés de NIO, au quatrième trimestre, l’entreprise a aussi réduit les charges de la période, en gelant notamment certaines embauches et en compressant les budgets de déplacements professionnels, jusqu’à un niveau proche du plus bas atteint sur les deux dernières années.

Parallèlement, la réduction des coûts via la technologie commence à porter ses fruits. Le calculateur de conduite autonome développé en interne « Shenji NX9031 » a été officiellement déployé au quatrième trimestre. Ce chip au procédé 5 nm remplace la solution d’auparavant, dans laquelle chaque véhicule devait embarquer 4 puces Nvidia Orin-X, ce qui permet une optimisation de coût d’environ 10k yuans par véhicule. En prenant le volume de livraison du quatrième trimestre (125k véhicules) comme base, rien que pour la puce développée en interne, NIO économise plus de 1,2 milliard de yuans de coûts.

À la différence de Li Auto et de NIO, et même d’une manière contrastée avec le modèle de profit traditionnel du secteur automobile, XPeng complète la « vente de voitures » en vendant de la « technologie ».

En 2025, le chiffre d’affaires des services et autres revenus de XPeng a atteint 8,34 milliards de yuans, en hausse de 65,6 %, et la part de ces revenus dans le total des revenus est pour la première fois passée au-dessus de 10 %. Cette partie des revenus provient principalement de trois blocs : les services d’architecture électronique et électrique fournis à Volkswagen, avec environ 3,2 milliards de yuans sur l’année ; la vente de composants, environ 2,8 milliards de yuans ; et les transactions de crédits carbone, environ 2,3 milliards de yuans.

Dans la coopération avec Volkswagen, XPeng fournit à l’usine de Hefei de Volkswagen l’architecture électronique et électrique CEA ; la redevance de service technique par véhicule est d’environ 4 000 yuans. En prenant le plan de Volkswagen d’une production annuelle de 300k véhicules, rien que cette ligne peut générer 1,2 milliard de yuans de revenus techniques par an pour XPeng. La marge brute de cette activité de licence de technologie atteint 60 % ou plus, améliorant considérablement la structure financière de XPeng.

Sur le segment véhicules complets, XPeng a totalement inversé la tendance à l’essoufflement des ventes grâce au MONA M03, un modèle économique à succès. Au quatrième trimestre 2025, le MONA M03 a livré plus de 60k véhicules, soit plus de 45 % du total des livraisons de la période pour XPeng. Cette berline compacte, dont le prix de départ est de 119.8k yuans, a certes abaissé le prix moyen par véhicule de XPeng à 164k yuans, mais, grâce à la standardisation et à l’industrialisation, les coûts de R&D et de fabrication sont amortis par les volumes : le coût de fabrication par véhicule a diminué de 18 % en glissement annuel.

Trois voies de profit, trois logiques commerciales.

La difficulté de Li Auto tient au fait que la pensée de « gardien » n’a pas su répondre à l’évolution du paysage concurrentiel ; la percée de NIO repose sur un recentrage produit sur des modèles à forte marge, un contrôle strict des dépenses sans marge de manœuvre, et une mise en œuvre rapide de la réduction des coûts via la technologie ; quant à la reconquête de XPeng, elle s’apparente à une « concurrence décalée » : en ouvrant une deuxième courbe de croissance par la sortie de technologie, et en soutenant les investissements technologiques via l’échelle des voitures à prix accessible.

03 Trois voies de percée radicalement différentes

La logique de « gagner de l’argent » n’est pas la même ; la stratégie de développement ultérieure de NIO, XPeng et Li Auto montre elle aussi une séparation clairement différenciée. Cela ne reflète pas seulement les choix de trajectoire des trois entreprises, mais aussi la façon dont elles comprennent différemment l’issue finale du secteur automobile.

Comparaison des stratégies de modèle de NIO, XPeng et Li Auto  Tableau : Insight New Research Society

XPeng mise l’avenir sur une mise en œuvre intégrale de la « AI physique ». En 2026, XPeng prévoit d’augmenter les investissements de R&D liés à l’IA à 7 milliards de yuans, soit plus de 80 % du budget annuel de R&D. Dans le plan de He Xiaopeng, XPeng n’est plus une simple entreprise automobile, mais une « entreprise de robots pilotée par l’IA ».

Au niveau concret du déploiement, XPeng lancera 4 nouveaux modèles dans l’année, couvrant la tranche de 100k à 400k yuans ; réalisera des démonstrations d’exploitation de services de Robotaxi avec passagers dans des villes comme Guangzhou et Shenzhen ; et fera avancer la production en série du robot humanoïde IRON.

Ce qui soutient tout cela, c’est le Turing chip développé en interne. La puce a atteint en 112.3B4 un volume d’expéditions à grande échelle, avec une puissance de calcul de 750 TOPS par puce. Le modèle de grande taille VLA de deuxième génération est en phase d’accélération de déploiement ; l’objectif est de réaliser une boucle de bout en bout allant de « la perception » jusqu’« au contrôle ».

Cette configuration full-stack donne à XPeng une très forte capacité à porter un récit de « valeur technologique » sur le marché des capitaux. Mais les risques sont tout aussi visibles : en 2025, la marge brute de vente automobile de XPeng n’est que de 13 %, bien inférieure à 16,8 % pour Li Auto et à 18,1 % pour NIO. Des investissements de R&D à intensité élevée, combinés à des modèles à faible marge, permettront-ils de maintenir durablement l’équilibre sur le plan financier : c’est le test ultime auquel XPeng doit faire face.

Le mot-clé stratégique de NIO pour 2026 est « l’augmentation de capacité » et « la rentabilité via l’échange de batteries ». Contrairement à XPeng, qui cherche un débordement technologique, NIO choisit de continuer à approfondir ses douves de protection sur le marché haut de gamme.

Côté produits, NIO lancera trois « grosses voitures » : l’ES9 SUV haut de gamme, une berline de luxe ET9 qui vise le niveau de la Classe S de Mercedes, ainsi qu’une ES6 entièrement remise à neuf. En interne, NIO appelle ce trio « les trois épées du haut de gamme », avec une taille de marché visée qui sera multipliée par 2 à 3 par rapport à 2025. Lors de l’appel téléphonique sur les résultats financiers, Li Bin a révélé que le pack batterie semi-solide de 150 degrés embarqué par l’ES9 porterait l’autonomie NEDC à plus de 1000 kilomètres.

Côté technologie, la deuxième génération de puce « Shenji » a réussi son ruban-out (génération achevée), utilisant un procédé 5 nm ; une seule puce permet à NIO d’économiser environ 8 000 yuans sur les coûts d’achat des Nvidia Orin.

Côté recharge et échange d’énergie, NIO prévoit d’ajouter 1000 stations d’échange en 2026, portant le total à plus de 3500 stations, et de promouvoir la transformation de l’activité d’échange — d’un « centre de coûts » à un « centre de profits » : en facturant des frais de service pour couvrir les coûts d’exploitation, tout en facturant des frais de licence technologique pour les solutions fournies aux partenaires de l’alliance d’échange.

L’avantage de NIO réside dans la forte notoriété de marque haut de gamme et la fidélité des utilisateurs : à la fin de 2025, le taux de réachat des utilisateurs atteint 42 %. Mais les faiblesses sont également évidentes : la taille globale ne peut guère dépasser le cap du million de véhicules, et dans le contexte de la généralisation de la « recharge ultra-rapide », le modèle d’échange de batteries fait face à des défis d’efficacité : lorsque la charge ultra-rapide 800 V permet de recharger 500 kilomètres d’autonomie en 15 minutes, l’avantage du passage à l’échange de batteries en 5 minutes se rapproche rapidement.

Li Auto, de son côté, tente de passer de « la conduite par le produit » à « la conduite par la technologie » de façon forcée : en 2025, l’investissement en R&D, de 11,3 milliards de yuans, a atteint un niveau historique record, avec une part des dépenses liées à l’IA de plus de la moitié, ce chiffre dépassant même les investissements de R&D de la même période de XPeng et NIO.

En 2026, Li Auto lancera une version mise à jour du L9 et le i9 électrique haut de gamme. Dans l’entreprise, i9 est considéré comme « la correction des erreurs du MEGA » : par rapport à l’apparence avant-gardiste mais controversée du MEGA, i9 revient à un langage de design plus posé de la série L, tout en embarquant la puce développée en interne « Mach 100 » et le modèle de grande taille VLA.

Le plus grand atout de Li Auto, c’est une réserve de liquidités au-dessus de 100 milliards de yuans (101,2 milliards de yuans) : c’est le plus grand capital dont elle dispose pour traverser la période douloureuse de transition vers l’électrique pur.

04 Conclusion

Pour « NIO, XPeng et Li Auto », la rentabilité des rapports financiers 2025 n’est pas l’issue finale d’une victoire, mais le signal de départ d’une nouvelle série d’éliminations.

XPeng cherche à se transformer, grâce à un investissement élevé et à des barrières élevées de ses technologies d’IA, en géant de la technologie à partir d’un constructeur automobile : c’est une route à rendement élevé mais à risque élevé ;

NIO, quant à elle, s’efforce, dans les douves de protection du marché haut de gamme et du réseau d’échange de batteries, de trouver la meilleure solution entre l’échelle et le profit : c’est une voie plutôt stable, mais avec un plafond clairement visible ;

Li Auto, enfin, s’efforce d’implanter en elle des gènes technologiques afin de combler le vide laissé par la copie de la définition produit : c’est une voie de transformation forcée, mais avec les ressources les plus abondantes.

L’ancien schéma des « trois piliers » de NIO, XPeng et Li Auto est en train d’être entièrement remis en cause : dans la course finale où l’IA définit l’automobile, celui qui arrivera à traverser en premier le brouillard de la rentabilité et à établir une propulsion durable à double moteur — technologie et commerce — sera celui qui restera vraiment sur cette table de jeu.

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