L'accord de Volkswagen avec le fabricant de véhicules électriques Xpeng montre comment la technologie chinoise menace les constructeurs automobiles occidentaux en Chine

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En 1984, Volkswagen s’est associé à un constructeur automobile chinois, parce que la loi chinoise l’exigeait.

Désormais, l’entreprise allemande s’associe à des constructeurs automobiles chinois parce qu’elle veut utiliser leur technologie.

Volkswagen Group conserve aujourd’hui les coentreprises d’origine qu’elle a conclues avec des constructeurs automobiles chinois à cette époque, alors qu’elle s’aventurait dans ce qui est devenu le plus grand marché automobile du monde. Mais le fait qu’elle s’appuie désormais sur des entreprises comme le fabricant chinois de véhicules électriques Xpeng pour le matériel et les logiciels souligne que l’équilibre des pouvoirs dans l’industrie automobile se déplace vers les sociétés qui produisent ces composants désormais très précieux. Les entreprises chinoises prouvent qu’elles peuvent le faire plus vite, et souvent moins cher, que n’importe qui d’autre.

Le groupe VW, qui a été pendant une grande partie des dernières décennies une marque numéro un en Chine, a récemment eu du mal à maintenir sa position.

Les profits de Volkswagen en Chine ont chuté d’environ 45 % en 2025 — passant d’environ 2 milliards de dollars à 1,1 milliard de dollars. La société a indiqué dans son rapport annuel qu’elle fait désormais face à une concurrence intense de la part d’entreprises chinoises.

Ce n’est pas un problème unique. Essentiellement, chaque constructeur automobile non chinois observe une érosion de sa part de marché dans le pays, tandis que des entreprises locales créent des véhicules qui répondent plus directement à ce que veulent les clients chinois.

En particulier, les acheteurs chinois ont un goût pour ce qu’on appelle souvent des « véhicules définis par logiciel ». Ils sont connectés et peuvent être mis à jour, et permettent essentiellement aux conducteurs de tout faire via une voiture, comme ils le feraient avec un téléphone.

« Le propriétaire d’un véhicule chinois peut faire sa banque grâce à des commandes vocales ou commander à emporter pour qu’on le serve à son arrivée à sa maison, ou faire toute une série de choses qui nous paraissent un peu inhabituelles ici, en Occident, parce que nous ne sommes tout simplement pas conçus comme ça », a déclaré Conrad Layson, analyste chez AutoForecast Solutions. « Cependant, l’acheteur chinois ne peut pas faire cela dans un Volkswagen fabriqué en Chine, alors il est allé là où il y avait la commodité. Ils ont pu emporter avec eux leur vie numérique, et l’utiliser à l’intérieur comme à l’extérieur de la voiture. »

Le président et directeur général du fabricant chinois de véhicules électriques Xpeng, He Xiaopeng, visite le stand du constructeur automobile allemand Volkswagen lors du Salon international de l’automobile IAA le 8 septembre 2025, à Munich, en Allemagne.

Tobias Schwarz | AFP | Getty Images

Les propres difficultés de VW à construire une division logicielle en interne ont été largement documentées — après des années d’efforts et des milliards dépensés, l’entreprise a abandonné son approche « chacun pour soi » et s’est tournée vers des collaborations. Xpeng est un partenaire majeur en Chine, tandis qu’en Amérique du Nord et ailleurs, VW a fait équipe avec Rivian pour construire des voitures.

Xpeng, qui fabrique aussi ses propres véhicules, a aidé la division Chine de VW à construire une architecture matérielle et logicielle embarquée appelée CEA pour les véhicules de l’entreprise en Chine.

En février, la nouvelle a éclaté selon laquelle VW Group serait le premier client du système d’aide à la conduite automatisée VLA 2.0 de Xpeng. S’il se comporte comme annoncé, il égalera ou dépassera tout ce qui est produit par n’importe quel autre constructeur automobile mondial, a déclaré Layson.

Puis, en mars, le premier véhicule que les deux sociétés ont co-développé, l’ID.UNYX 08, a quitté la chaîne de production.

Les deux entreprises ont amené le véhicule à la production en 24 mois, tandis que l’architecture CEA l’a été en seulement 18. « C’est inouï dans le monde occidental », a déclaré Layson. « Mais c’est la vitesse de la Chine pour vous. »

En général, les constructeurs automobiles mondiaux exigent un calendrier de trois à cinq ans pour un nouveau véhicule, ou même une mise à jour importante.

Rivian et VW collaborent sur à peu près toutes les mêmes choses que le constructeur allemand fait avec Xpeng. L’accord a offert à Rivian une bouée de sauvetage d’environ 6 milliards de dollars à un moment où le fabricant de véhicules électriques augmente la production de son SUV R2 milieu de gamme, à plus fort volume.

Les comparaisons entre les deux entreprises montrent à quel point les constructeurs automobiles chinois ont progressé, a déclaré Tu Le, fondateur de Sino Auto Insights, une société qui étudie le marché automobile chinois.

Rivian travaille, par exemple, sur ses propres puces. Xpeng aussi, mais sa puce est déjà en cours de fabrication.

« Xpeng est déjà sur place et Rivian veut y arriver », a dit Le.

Bien que Xpeng ait un avantage technologique, son partenariat avec VW ne constitue pas nécessairement une menace immédiate pour Rivian — du moins en Amérique du Nord, a-t-il ajouté.

Des différends commerciaux et des tensions politiques poussent les constructeurs automobiles à conclure ces différents partenariats. Par exemple, les États-Unis ont banni certains types de logiciels et de matériel chinois pour les véhicules connectés.

La perspective à plus long terme reste floue. Xpeng, comme tous les constructeurs automobiles chinois, veut concurrencer à l’échelle mondiale, et pas seulement via des partenariats avec d’autres constructeurs. Par exemple, le 25 mars, la société a commencé à vendre deux modèles au Mexique.

Des entreprises comme Tesla, Rivian et Lucid Motors sont à l’avant-garde de la construction de ces types de véhicules connectés en dehors de la Chine.

Cependant, si des entreprises chinoises parviennent à prouver qu’elles peuvent dépasser les entreprises occidentales sur leur marché domestique, et à exporter ces fonctionnalités vers d’autres marchés, VW pourrait être confrontée à un choix difficile dans les années à venir.

« La question que vous devriez probablement poser est : est-ce qu’ils utilisent la pile Rivian ou la pile Xpeng en Europe, parce que nous savons qu’ils vont utiliser Xpeng en Chine. Et nous savons qu’à l’heure actuelle, en Amérique du Nord, ils vont utiliser la pile Rivian. Mais au final, qui est la meilleure, dont la pile est probablement la plus robuste et la plus appropriée ? » a déclaré Le.

Il a ajouté que le risque à long terme, pour une entreprise comme Volkswagen — ou Stellantis, qui a signé un partenariat avec le constructeur automobile chinois Leapmotor — est qu’elles deviennent essentiellement des fabricants sous contrat, a dit Le. Cela se concrétiserait si des composants à forte valeur ajoutée comme le logiciel et la technologie qui définissent le véhicule moderne sont de plus en plus fabriqués en Chine.

« Ma question pourrait être : si Xpeng réussit tout, auront-ils même besoin de Volkswagen Group ? » a déclaré Le. « L’histoire se déroule de l’autre côté. Et je pense que de plus en plus de gens commencent à réaliser que c’est réel. Leurs produits sont significatifs et ils représentent une menace pour nos moyens de subsistance. »

Ni Rivian, ni VW Group, ni Xpeng n’ont répondu à la demande de commentaires ou d’entretien de CNBC.

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