Frontières ouvertes, transport routier ouvert

Rob Carpenter

Lun, 16 février 2026 à 19 h 54 GMT+9 13 min de lecture

Pourquoi l’industrie américaine du camionnage est-elle le seul grand secteur de l’économie américaine à ne pratiquement aucune restriction concernant la détention étrangère ?

Ce n’est pas hypothétique. Ce n’est pas théorique. Cela se produit en ce moment même, tous les jours, sur chaque autoroute que vous empruntez. Des ressortissants étrangers n’ayant jamais détenu de passeport américain — et qui ne mettront peut-être jamais les pieds sur le sol américain — enregistrent des transporteurs routiers, obtiennent des numéros USDOT et mettent des véhicules commerciaux de 80 000 livres sur nos autoroutes. Aucune vérification de la citoyenneté. Aucune restriction de propriété. Aucune question au-delà des papiers.

Si le camionnage est le secteur le plus déréglementé en Amérique du point de vue de la propriété, presque toutes les autres industries essentielles de ce pays ont érigé des murs hauts, précisément pour déterminer qui a le droit de posséder et d’exploiter chez nous.

C’est l’histoire de cet écart.

THE FISH. HOW AMERICA PROTECTS ITS CATCH

J’ai appris cette leçon moi-même il y a des années, lorsque je dirigeais Old Point Packing à Newport News, en Virginie. Timmy Daniels possédait l’entreprise, et à l’époque, Cooke Aquaculture, le géant canadien des produits de la mer dirigé par Glenn Cooke depuis le Nouveau-Brunswick, était en train d’acheter l’autre société de Timmy, Wanchese Fish Company. Cet accord, qui s’est conclu en 2015 sous la bannière de Cooke Seafood USA, la nouvelle société créée, n’a jamais été une simple poignée de main.

Le point qui bloquait, c’était la citoyenneté. Glenn Cooke est canadien, pas américain. En vertu de l’American Fisheries Act de 1998, au moins 75 % de la propriété et du contrôle d’un bateau de pêche doivent être détenus par des citoyens américains. La loi ne couvre pas seulement les bateaux. Elle couvre la prise. Elle couvre les hypothèques. Elle couvre qui peut extraire des protéines des eaux américaines. La Maritime Administration, MARAD, est chargée de déterminer si des navires de plus de 100 pieds sont détenus et contrôlés par des citoyens américains et s’ils sont éligibles à une autorisation de pêcher. Les investissements étrangers via des hypothèques sont plafonnés à 25 %. Point.

Ce n’était pas un nouveau combat pour la famille Daniels. Wanchese Fish Company fonctionnait depuis 1936 : c’est en effet W.R. Etheridge, un pêcheur de Wanchese issu d’une ancienne famille des Outer Banks, qui avait construit une activité de transformation, que son beau-fils, Malcolm Daniels, a fini par transformer en un puissant acteur international des produits de la mer. Les familles Etheridge et Daniels connaissaient les règles : eaux américaines, propriété américaine. C’était l’accord.

Cooke a finalement structuré la transaction via Cooke Seafood USA afin de satisfaire aux exigences de citoyenneté, et l’acquisition a suivi son cours. Même une famille canadienne, issue de l’un de nos alliés les plus proches, avec une histoire sur six générations dans le secteur de la pêche, ne pouvait pas simplement émettre un chèque et posséder une pêcherie américaine en pleine propriété. La loi ne le permettait pas.

L’histoire continue  

THE JONES ACT: 75 PERCENT AMERICAN OR DON’T BOTHER

La restriction sur la pêche n’est qu’une branche d’un arbre beaucoup plus vaste. Le Merchant Marine Act de 1920, mieux connu sous le nom de Jones Act, demeure l’une des dispositions protectionnistes les plus étendues du droit américain. Il exige que tout navire engagé dans le cabotage, c’est-à-dire le transport entre deux ports américains, satisfasse à quatre tests : il doit être construit aux États-Unis, battant pavillon américain, possédé à au moins 75 % par des Américains à chaque niveau de la structure corporative, et disposer d’un équipage composé d’au moins 75 % de citoyens américains ou de résidents permanents.

Cette règle des 75 % n’est pas une formule approximative. Pour les entreprises cotées en bourse, elle impose une surveillance régulière de la citoyenneté des actionnaires à chaque niveau de la hiérarchie corporative. Si une transaction unique fait passer la propriété étrangère au-dessus de 25 % à n’importe quel niveau, le navire perd sa qualification au titre du Jones Act, potentiellement pour toujours. Quarante-sept nations maintiennent des protections similaires en matière de cabotage. Le Congrès a décidé il y a plus d’un siècle que la marine marchande américaine était trop importante pour la sécurité nationale pour être confiée à des intérêts étrangers.

Vous pouvez débattre de la question de savoir si le Jones Act est une bonne politique. Les critiques évoquent des coûts de transport gonflés ; un rapport de la Government Accountability Office a constaté que l’exploitation d’un navire conforme au Jones Act coûte environ 6,2 à 6,5 millions de dollars de plus chaque année qu’un navire comparable immatriculé dans un registre ouvert. Les partisans soutiennent qu’il s’agit du socle d’une flotte de réserve sur laquelle l’armée peut compter en temps de guerre. Mais personne, de part et d’autre, ne soutient qu’on devrait simplement laisser n’importe qui, d’où qu’il vienne, posséder l’infrastructure de transport maritime américaine sans restriction.

Personne, c’est-à-dire, sauf l’industrie du camionnage. Ou, plus précisément, les personnes qui la réglementent.

THE AIRLINES: AMERICANS FLY AMERICAN

Si le Jones Act a construit un mur autour du transport maritime américain, l’industrie aérienne a coulé le béton encore plus épais. En vertu de l’Air Commerce Act de 1926 et du Civil Aeronautics Act de 1938, le droit américain exige qu’au moins 75 % des intérêts avec droit de vote dans toute compagnie aérienne nationale soient détenus ou contrôlés par des citoyens américains. Le président de la compagnie aérienne doit être un citoyen américain. Au moins deux tiers du conseil d’administration doivent être des citoyens américains. Et la compagnie aérienne doit relever du « contrôle effectif » de citoyens américains, une norme que le Department of Transportation évalue au cas par cas.

Quand Virgin America a lancé ses activités en 2007, le DOT a d’abord constaté que la compagnie ne répondait pas aux exigences de propriété et de contrôle, car le Virgin Group de Sir Richard Branson, contrôlé par des citoyens britanniques, exerçait trop d’influence. Virgin America a dû restructurer l’ensemble de sa propriété, de sa gouvernance et de sa gestion avant que le DOT ne la certifie. Un milliardaire britannique avec des décennies d’expérience dans le secteur aérien ne pouvait pas diriger une compagnie américaine sans prouver que des Américains étaient réellement aux commandes.

Même l’enregistrement des avions suit la même logique. En vertu du droit fédéral, vous ne pouvez pas enregistrer un aéronef civil auprès de la FAA à moins d’être un citoyen américain, ou que votre société atteigne le même seuil de propriété américaine à 75 % qui s’applique aux compagnies aériennes. Si votre enregistrement est invalide parce que vous ne remplissez pas l’exigence de citoyenneté, les conséquences incluent des pénalités pécuniaires pour chaque vol, une responsabilité pénale potentielle et une éventuelle confiscation de l’avion lui-même.

THE AIRWAVES: CONTROLLING THE MESSAGE

Allumez la radio ou la télévision, et vous interagissez avec une autre industrie que le Congrès a jugée trop sensible pour un contrôle étranger illimité. La section 310(b) du Communications Act de 1934 limite la propriété étrangère directe d’une station de diffusion à 20 %, et la propriété étrangère indirecte via une société mère à 25 %. Pendant plus de 80 ans, la Federal Communications Commission a traité ce seuil de 25 % comme une sorte de plafond difficile.

La justification était la sécurité nationale et la prévention de la propagande. En 1934, le Congrès craignait que des puissances étrangères puissent utiliser les infrastructures américaines de diffusion pour influencer l’opinion publique. La FCC a quelque peu assoupli son approche ces dernières années, en approuvant une propriété indirecte au-delà de 25 % au cas par cas, y compris une décision marquante en 2016 qui a permis à un couple australien d’atteindre 100 % de propriété indirecte d’un titulaire de licence. Toutefois, chaque demande fait l’objet d’un examen rigoureux de l’intérêt public, y compris une orientation vers Team Telecom, un organe interagences qui évalue le risque pour la sécurité nationale.

L’industrie des télécommunications fait l’objet d’un contrôle similaire. La FCC a approuvé environ 150 investissements étrangers dépassant 25 % dans des opérateurs sans fil et d’autres transporteurs communs, mais chacun nécessitait un examen détaillé des structures de propriété, du contrôle de la gestion et des implications en matière de sécurité.

SPLITTING ATOMS AND BUILDING BOMBS

Si la diffusion est sensible, l’énergie nucléaire est un coffre-fort verrouillé. La Nuclear Regulatory Commission est interdite par la loi de délivrer des licences pour la production et la manipulation d’énergie atomique à toute personne, entreprise ou entité qui est détenue, contrôlée ou dominée par une société étrangère ou un gouvernement étranger. Lorsque la participation étrangère a été autorisée dans des activités sous licence de la NRC, elle l’a été sous conditions strictes : pas plus de 50 % de propriété étrangère, tous les directeurs et dirigeants doivent être des citoyens américains qui ne sont pas contrôlés par des entités étrangères, et seuls des citoyens américains disposant d’habilitations de sécurité peuvent accéder à la technologie d’installation restreinte.

La sous-traitance de défense suit le même principe, poussé jusqu’à son extrême logique. Pratiquement tous les postes chez les contractants de défense exigent la citoyenneté américaine. Les habilitations de sécurité, Secret, Top Secret et au-delà, exigent la citoyenneté américaine sans exception. Le Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS) examine les acquisitions étrangères susceptibles d’affecter la sécurité nationale et a le pouvoir de bloquer des transactions ou d’exiger des cessions, parfois des années après la clôture d’un accord. Ce mois-ci, le CFIUS a émis une demande d’informations pour rationaliser son processus d’examen, soulignant la gravité du gouvernement concernant l’investissement étranger dans des secteurs sensibles.

THE LAND BENEATH YOUR FEET

Les ressources minérales de l’Amérique s’accompagnent de leurs propres exigences de citoyenneté. Le Mineral Lands Leasing Act de 1920 restreint la propriété étrangère des baux pour le charbon, le pétrole, le gaz, le phosphate, le sodium et d’autres dépôts minéraux sur des terres fédérales, en n’autorisant la participation étrangère qu’à titre réciproque, c’est-à-dire que le pays d’origine de l’investisseur étranger doit accorder un accès équivalent aux Américains.

Les terres agricoles suivent la même trajectoire, et vite. Vingt-neuf États restreignent ou limitent désormais la propriété étrangère de terres agricoles privées, plusieurs autres envisageant une législation. L’Arkansas, la Floride, l’Iowa, le North Dakota et d’autres ont adopté des interdictions ciblées des achats de terres par des entités liées à des nations adverses, dont la Chine, la Russie, l’Iran et la Corée du Nord. Le gouverneur de l’Iowa, Kim Reynolds, a résumé l’opinion lors de la signature d’un projet de loi : « American soil belongs in American hands. » Le droit fédéral exige déjà que les propriétaires étrangers déclarent les achats de terres agricoles via le Agricultural Foreign Investment Disclosure Act. D’après les données USDA les plus récentes, des entités étrangères détiennent environ 43 millions d’acres de terres agricoles américaines, soit environ 3,4 % de l’ensemble des terres détenues par des acteurs privés.

En 2021, moins de 15 États avaient des restrictions de propriété étrangère sur les terres agricoles. D’ici 2025, ce chiffre a presque doublé, sous l’effet d’achats très médiatisés près d’installations militaires et d’un consensus bipartisan selon lequel la sécurité alimentaire est une question de sécurité nationale.

AND THEN THERE’S TRUCKING

La Federal Motor Carrier Safety Administration, l’agence chargée de réglementer plus de 500 000 entreprises de camionnage, n’impose aucune exigence de citoyenneté à qui peut détenir un transporteur routier opérant sur des autoroutes américaines. Aucune. Il n’y a pas de règle des 75 %. Il n’y a pas de seuil de 25 %. Il n’y a pas de revue CFIUS. Il n’y a pas d’orientation vers Team Telecom. Il n’y a aucune restriction du tout pour un ressortissant étranger vivant dans un pays étranger, de créer une U.S. LLC, d’obtenir un numéro USDOT et d’expédier des véhicules commerciaux à travers tous les États de l’Union.

Une personne qui ne peut pas légalement posséder un bateau de pêche dans les eaux américaines, qui ne peut pas posséder 26 % d’une station de radio, qui ne peut pas enregistrer un Cessna, qui ne peut détenir une seule action dans une S corporation, peut posséder et exploiter une entreprise de camionnage responsable de la vie de chaque automobiliste sur la route.

Le processus d’enregistrement de la FMCSA demande un Employer Identification Number. Il demande une preuve d’assurance et une désignation BOC-3 d’agent de traitement. Il vous demande de cocher une case sur le formulaire MCS-150. Ce qu’il ne demande pas, ce qu’il n’a jamais demandé, c’est si vous êtes un citoyen américain. La demande n’exige aucune preuve de citoyenneté. Elle n’exige aucune preuve de résidence. Elle n’exige pas que les propriétaires, dirigeants ou administrateurs soient des Américains. Elle ne requiert même pas que le bénéficiaire effectif de l’entreprise soit divulgué d’une manière significative permettant à l’agence de déterminer qui contrôle réellement les camions qui circulent sur la highway.

En vertu de la NAFTA puis de l’USMCA, les États-Unis ont levé les restrictions qui, auparavant, permettaient aux investisseurs mexicains d’acquérir jusqu’à 100 % d’une entreprise de camionnage basée aux États-Unis engagée dans le transport de cargaisons internationales. Mais la réalité plus large est que la FMCSA n’a jamais eu de restriction complète de propriété étrangère pour les transporteurs nationaux. Le moratoire qui existait avant 2001 ne concernait que les transporteurs domiciliés dans des pays étrangers contigus. Il ne disait rien sur les investisseurs venant de Chine, de Russie, de Turquie, d’Inde, d’Europe de l’Est, du Moyen-Orient ou d’ailleurs.

THE SAFETY GAP

Cela a de réelles implications en matière de sécurité dans le monde réel. Quand la propriété étrangère est opaque, la responsabilité l’est aussi. Les entreprises « caméléon », des sociétés de camionnage qui ferment après des accidents ou des mesures d’exécution uniquement pour rouvrir sous de nouveaux noms, prospèrent dans un environnement où la propriété effective est invisible. Un transporteur opérant depuis un terminal dans la région de Chicago peut être fermé le lundi et réapparaître le mardi sous une nouvelle LLC, un nouveau numéro USDOT et la même structure de propriété étrangère qui n’a jamais été scrutée au départ.

Quand le Jones Act est violé, Customs and Border Protection évalue des pénalités pouvant atteindre la valeur totale de la cargaison. Quand les exigences de propriété des compagnies aériennes sont violées, le DOT peut révoquer les certificats d’exploitation. Quand les seuils de propriété étrangère de la FCC sont dépassés, le titulaire de licence a 10 jours pour se signaler lui-même et 30 jours pour remédier, sinon il s’expose à des mesures d’application. À quel moment la propriété étrangère d’une société de camionnage permet-elle une fraude, la prolifération de sociétés-écrans ou une esquive en matière de sécurité ? Il n’existe même pas de mécanisme permettant de la détecter, encore moins de l’appliquer.

La FMCSA réglemente la sécurité, les heures de service, l’entretien des véhicules et les qualifications des conducteurs. Elle ne réglemente pas la propriété. Et à une époque où le Congrès, les législatures des États et les agences de régulation à travers tous les autres secteurs de l’économie américaine resserrent l’examen de la propriété étrangère, le camionnage demeure une île d’indifférence.

THE SCORECARD

Voici où nous en sommes. L’industrie maritime exige 75 % de propriété américaine à chaque niveau corporatif, des navires construits en Amérique et des équipages composés à 75 % d’Américains. L’industrie de la pêche exige 75 % de propriété américaine des navires et des droits de pêche, avec MARAD qui certifie personnellement la conformité aux exigences de citoyenneté. Les compagnies aériennes exigent 75 % d’intérêts de vote américains, un président américain, un conseil d’administration composé à deux tiers d’Américains et un contrôle effectif américain. La diffusion limite la propriété étrangère directe à 20 % et la propriété étrangère indirecte à 25 %, avec un examen au cas par cas au-delà de ces niveaux. L’énergie nucléaire empêche les entités dominées par des étrangers de détenir entièrement des licences. Les contrats de défense exigent la citoyenneté américaine pour quasiment tout le personnel, avec un examen de chaque acquisition étrangère par le CFIUS. L’exploitation minière restreint l’accès étranger aux baux miniers fédéraux. La propriété des terres agricoles est désormais restreinte dans 29 États, avec des exigences de déclaration fédérales et un mouvement grandissant vers des interdictions totales des achats provenant de nations adverses. Même l’enregistrement des aéronefs civils exige soit la citoyenneté américaine, soit une propriété corporative américaine de 75 %.

Et le camionnage ? Le camionnage exige des frais de demande de 300 $ et une connexion Internet.

What Now?

Il y a 4,3 millions de transporteurs routiers actifs dans la base de données de la FMCSA. L’agence traite des milliers de nouvelles immatriculations chaque mois. À une époque de préoccupations accrues concernant la sécurité des infrastructures critiques, l’intégrité des chaînes d’approvisionnement et l’influence d’adversaires étrangers dans l’économie américaine, aucune de ces immatriculations n’est examinée quant à la propriété étrangère.

Nous protégeons notre poisson. Nous protégeons nos ondes. Nous protégeons notre ciel et nos navires et nos atomes et nos terres agricoles. Nous ne protégeons pas nos autoroutes.

La question est de savoir pourquoi, dans un pays qui restreint la propriété étrangère dans pratiquement tous les autres secteurs qui touchent à la sécurité nationale, à la sécurité publique et aux infrastructures critiques, nous avons décidé que l’industrie responsable du transport de 72 % de la marchandise du pays ne mérite pas le même niveau d’examen. La photo vedette du jour est une capture d’écran du THE TEA, (www.theteintel.com) qui est gratuit pour le lancement, mais sert de plateforme de renseignement routier qui cartographie des filières de main-d’œuvre étrangères, suit les structures de propriété des transporteurs étrangers, détecte les transporteurs caméléon via des VIN partagés et des réseaux de dirigeants, et attribue à chaque transporteur un score de 0 à 100 sur le risque réel, pour en savoir plus sur le pl,atform et la propriété étrangère du transport routier, et pas seulement sur des données agrégées. Rejoignez gratuitement sur theteaintel.com.

Le post Open Borders, Open Trucking est apparu pour la première fois sur FreightWaves.

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