La hausse du prix du pétrole brut, ce secteur attend-il le printemps ?

Interrogez l’IA · Comment la hausse des prix du pétrole favorise-t-elle la croissance du marché outre-mer des deux-roues électriques ?

Auteur de l’article (texte prêt à publier) | Yuan He

Données fournies par | Gougu Data (www.gogudata.com)

Les prix du pétrole restent élevés et « le passage du carburant à l’électricité » est devenu un sujet très débattu.

Plutôt que d’acheter une voiture électrique, choisir les deux-roues électriques comme solution transitoire est aussi devenu une option plus réaliste et plus rapide pour faire face à la difficulté actuelle de « ne plus pouvoir faire le plein ».

Sous l’effet de cette logique, ces derniers jours, le secteur des deux-roues électriques a globalement connu une agitation haussière ; les cours des entreprises de marque comme Yadea, AIMA, Ninebot (ou Niu) ont tous progressé de plus de 10 %.

Mais avant cela, le secteur des deux-roues électriques avait connu pendant environ un an une phase de correction. Face au besoin de « passage du carburant à l’électricité », la fenêtre d’investissement des deux-roues électriques est-elle en train de s’ouvrir ?

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Depuis longtemps, les deux-roues électriques sont considérés comme une industrie où les barrières techniques sont faibles et où la concurrence interne est très intense, relevant surtout d’une compétition sur les stocks.

Le « Rapport d’insight sur le marché des deux-roues électriques en Chine » indique qu’en 2025, le parc de deux-roues électriques en Chine continentale atteint 425 à 450 millions d’unités, soit en moyenne une voiture électrique par trois personnes, avec un taux de pénétration du marché extrêmement élevé.

C’est pourquoi, ces dernières années, la fixation des prix du marché reposait essentiellement sur la concurrence des stocks après avoir atteint presque le plafond de possession sur le marché intérieur.

En tant qu’industrie manufacturière traditionnelle, les deux-roues électriques ont aussi été confrontés en bourse à des ratios cours/bénéfices faibles, des attentes de croissance faibles et des fluctuations de cycle marquées.

Cependant, sous l’impact du conflit géopolitique au Moyen-Orient, le prix du Brent continue de grimper, ce qui a fortement augmenté le coût d’utilisation des motos à carburant.

Cette évolution se fait sentir de façon encore plus forte sur le marché d’Asie du Sud-Est.

À l’heure actuelle, le parc de motos en Asie du Sud-Est dépasse 200 millions d’unités, avec des ventes annuelles de plus de 20 millions d’unités, et une pénétration au sein des ménages de plus de 70 %.

Mais parmi celles-ci, le taux de pénétration des motos électriques dans les principaux pays d’Asie du Sud-Est n’est toutefois qu’environ de 6 % ; à part le Vietnam (22 %), la pénétration de la motorisation électrique dans les autres pays n’est qu’autour de 1 %.

Après la hausse du prix du carburant, dans de nombreuses régions d’Asie du Sud-Est est apparu un phénomène de « pénurie d’essence » ; la flambée des prix du carburant a entraîné le basculement de nombreux utilisateurs de motos à carburant vers les motos électriques, faisant nettement augmenter les ventes de motos électriques dans des villes comme Hanoï et Hô Chi Minh-Ville.

Les pays d’Asie du Sud-Est mettent aussi successivement en place des politiques d’interdiction/restriction pour les motos à carburant et des subventions à l’achat ; les infrastructures de recharge s’améliorent également en continu, ce qui amplifie encore davantage les avantages en termes de rapport coût-efficacité des deux-roues électriques.

Cela ouvre sans aucun doute un espace d’imagination pour les entreprises chinoises de deux-roues électriques concernant une « deuxième courbe de croissance ».

Le prospectus d’introduction en bourse de Taili Technology prévoit qu’en 2029, le marché mondial des deux-roues électriques à l’export atteindra 385.8B de RMB, dont 337.4B de RMB proviendront des marchés outre-mer.

Et les entreprises chinoises de deux-roues électriques ont toutes, dans une certaine mesure, déjà une implantation à l’étranger.

Par exemple, Yadea et AIMA ont mis en place des bases de production au Vietnam, en Indonésie, en Thaïlande, etc., afin d’opérer la transition d’« export de véhicules complets » vers « fabrication locale » ; Taili Technology dispose également déjà de 412 distributeurs et de plus de 300 boutiques de détail à l’étranger.

Les données des douanes de l’administration générale des douanes montrent aussi que, en 2025, les exportations de motos électriques et de bicyclettes ont enregistré une croissance同比 de 18,1 % ; si les prix du pétrole restent à des niveaux élevés, la hausse du taux d’exportation pourrait encore augmenter cette année.

En fait, avant cette vague de « passage du carburant à l’électricité », grâce à ses produits haut de gamme intelligents, Ninebot avait déjà conquis une place sur les marchés nord-américain et européen, avec une part des revenus à l’étranger d’environ 40 %.

Avec l’accélération de la demande de motos électriques sur les marchés outre-mer, des acteurs traditionnels de premier plan comme AIMA pourraient aussi voir s’ouvrir de l’espace de croissance.

Mais, objectivement, à court terme, le marché outre-mer reste difficile à devenir la principale source de revenus des entreprises leaders des deux-roues électriques.

Prenons l’exemple d’AIMA Technology, relativement en avance sur le plan de l’export. En 2024, son chiffre d’affaires outre-mer s’est élevé à 235 millions de RMB, ne représentant que 1,09 % de l’ensemble du chiffre d’affaires.

En dehors de Ninebot, la plupart des entreprises traditionnelles de deux-roues électriques dont l’activité à l’étranger n’a pas encore apporté un soutien substantiel au chiffre d’affaires global ; leurs performances restent fortement dépendantes du marché intérieur.

Dans ce contexte, le développement à court terme du secteur doit encore revenir à des changements structurels sur le marché intérieur.

Alors, à mesure que l’industrie avance vers plus de normalisation et d’intelligence, l’industrie des deux-roues électriques est-elle arrivée à un point de bascule ?

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La morosité des deux-roues électriques au cours de l’année écoulée est largement liée au nouveau standard national.

Le 31 décembre 2024, la « Norme de sécurité pour les vélos électriques » a été officiellement publiée ; elle entrera en vigueur à partir du 1er septembre 2025, et à partir du 1er décembre 2025, tous les vélos électriques vendus sur le marché devront répondre aux exigences du nouveau standard national ; les véhicules répondant à l’ancien standard national seront totalement interdits à la vente.

Quant aux véhicules qui ne respectent pas la nouvelle norme, les gouvernements locaux accélèrent le renouvellement via des politiques telles que « échange contre neuf à partir de l’ancien ».

La conformité est ainsi devenue un défi majeur pour les entreprises.

De la seconde moitié de 2025 au début de 2026, presque toutes les grandes marques nationales de deux-roues électriques ont été listées lors de contrôles par prélèvement dans diverses régions, car certains projets/points n’étaient pas conformes.

C’est pourquoi, au cours de la dernière année, l’industrie des deux-roues électriques a continué à subir une pression dans la vague de mise à niveau vers la conformité.

Tout d’abord, le nouveau standard national relève fortement les seuils techniques, notamment sur la résistance au feu et à la combustion, le poids total du véhicule, et la localisation par Beidou.

Pour se conformer à la nouvelle norme, les entreprises utilisent généralement des matériaux ignifuges, des alliages allégés, etc., ce qui entraîne une hausse du coût de production par véhicule de 100 à 600 RMB.

Cela a également considérablement réduit l’espace de survie des marques qui dépendaient des bas prix : elles doivent désormais se mesurer directement aux marques de première ligne, et les marques de tête font face, elles aussi, à un dilemme de type « augmentation du volume mais marge bénéficiaire faible ».

La hausse des coûts se répercute sur le côté consommation ; combinée à l’attentisme du marché, elle pèse sur les ventes des entreprises.

Les nouveaux véhicules conformes au nouveau standard national sont en général plus chers de plusieurs centaines de RMB que les anciens ; et le fait de réduire, pour alléger le poids, des éléments pratiques comme le support de batterie (cage du cadre) et la banquette arrière, fait aussi ressentir une « baisse » du rapport qualité-prix, ce qui réduit l’envie d’achat.

Il en résulte que, en 2025, le rythme de production et de ventes de l’industrie des deux-roues électriques présente une structure typique de « pic en amont, creux en aval » : sur l’ensemble de l’année, les ventes intérieures totales augmentent同比 de 16,6 % à 58.77M d’unités, mais la croissance se concentre principalement sur la fenêtre de politique du premier semestre.

Après la mise en œuvre effective du nouveau standard national, au second semestre, les ventes de deux-roues électriques connaissent une baisse notable.

D’après les données d’AVIV Cloud Network (奥维云网), en janvier-février 2026, les ventes intérieures de deux-roues électriques sont respectivement de 3.46M d’unités et 2.99M d’unités, avec une baisse同比 de 3,6 % et 37,9 %.

Cependant, bien que les ventes à court terme subissent une pression, les barrières d’entrée en matière de technologie et de capitaux construites par le nouveau standard national accélèrent aussi l’élimination des moins performants et la sélection des meilleurs au sein du secteur.

Selon les statistiques, en 2017, le nombre de marques de vélos électriques en Chine continentale était d’environ 400 ; à la suite de deux publications de standards nationaux, il a désormais chuté à moins de 80.

Les parts de marché se concentrent aussi de plus en plus rapidement sur des entreprises de tête comme Yadea et AIMA.

Après le basculement du standard national en 2018, le CR2 est passé de 30 % à 52 %, et le CR5 est passé de 49,9 % en 2018 à 75,0 % en 2024.

D’après l’expérience historique, avant et après la mise en œuvre du standard national en 2018, les revenus des entreprises de tête ont connu, pendant la période de transition, des fluctuations à court terme dues notamment à une réduction active des stocks ; mais une fois que le standard national entre dans une phase d’exécution stable, les revenus des entreprises de tête ont au contraire intégré une trajectoire de croissance plus rapide.

On constate ainsi que le changement du standard national renforce, au lieu de la diminuer, la concentration du secteur.

À l’heure actuelle, la vague de renouvellement avec changement de standard national touche déjà à sa fin ; les données montrent qu’à partir d’avril, les deux-roues électriques pourraient commencer à connaître une hausse des prix à l’échelle de l’ensemble de l’industrie.

Portées conjointement par la demande de reconstitution des stocks, les ventes de saison de pointe et la mise sur le marché de nouveaux produits, les ventes de l’industrie au T2 2026 devraient se redresser ; les entreprises de tête pourraient aussi voir leur taux de marge brute revenir à la hausse.

Et à l’avenir, bien que la croissance du secteur ralentisse peut-être, elle devrait rester stable.

D’un côté, dans le domaine des trajets à moyen et court terme pour se déplacer au quotidien, il n’existe toujours aucun nouveau moyen de transport capable de remplacer les vélos électriques ; et aujourd’hui, le parc de deux-roues électriques par 100 foyers (cent unités) reste encore susceptible d’augmenter, de sorte que la demande additionnelle garde un potentiel de croissance.

De l’autre côté, le cycle de mise à jour des vélos électriques est d’environ 8 ans ; ainsi, à mesure que les ventes de deux-roues électriques continuent de grimper, la demande de renouvellement qui s’ensuit augmentera elle aussi continuellement.

Et selon le calcul de Huachuang Securities, si le parc de vélos électriques par 100 foyers atteint 100 unités, et que le cycle de mise à jour des vélos électriques passe à 7 ans, la taille du marché des vélos électriques en Chine pourrait atteindre environ 71,85 millions d’unités, ce qui laisse encore un espace d’amélioration considérable.

Par conséquent, avec une croissance régulière de la taille du marché, la concentration du secteur augmente progressivement ; pour les entreprises de tête, les performances futures continuent d’offrir un espace d’imagination.

En combinant avec la croissance du marché outre-mer des motos électriques, la concurrence à l’avenir passera d’une simple guerre des prix à des affrontements multiformes : marques, technologies, exportation, etc.

Si elles peuvent maintenir une croissance stable sur le marché intérieur et gagner une part de marché donnée à l’outre-mer, les entreprises de tête des deux-roues électriques pourraient avoir un avenir plus prometteur.

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Épilogue

Précédemment, le marché a réagi de façon excessive à des facteurs de risque tels que les fluctuations des ventes provoquées par le passage au nouveau standard national, ainsi que les politiques commerciales, ce qui a entraîné une pression continue sur l’évaluation du secteur des deux-roues électriques.

Cependant, récemment, les entreprises leaders ont publié successivement des résultats dépassant les attentes, comme Yadea Holdings, dont le bénéfice net 2025 devrait augmenter de plus d’un facteur deux同比, et Ninebot, dont le chiffre d’affaires et le bénéfice net ont tous deux augmenté de plus de 50 %.

Du point de vue de l’investissement, le secteur des deux-roues électriques se tourne progressivement vers un système de valorisation piloté par la configuration du marché et les produits. En ajoutant au démarrage de la demande outre-mer pour les motos électriques, l’évaluation du secteur connaît une certaine réparation. (Fin du texte complet)