Le coin niche du marché pétrolier est secoué par un énorme pari — sur les pétroliers

Alex Longley, Weilun Soon et Alaric Nightingale

Lun, 16 février 2026 à 14 h 59 GMT+9 6 min de lecture

Photographe : SeongJoon Cho/Bloomberg

(Bloomberg) – Une partie niche mais cruciale du marché du pétrole est secouée par un énorme pari d’un magnat sud-coréen qui a accumulé une large part du marché des pétroliers — avec l’aide de l’un des hommes les plus riches de l’industrie.

Au cours du mois ou deux écoulés, le groupe Sinokor s’est rapidement employé à acheter ou affréter un nombre important de navires et contrôle désormais environ 120 transporteurs de brut très grands (VLCC), selon des estimations fournies par plusieurs cadres supérieurs du secteur. Certains vétérans du marché ont déclaré que la position massive accumulée par l’entreprise, placée sous la supervision du propriétaire de navires Ga-Hyun Chung, était sans précédent dans leur expérience.

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Mais la société maritime basée à Séoul n’agit pas seule. Au moins deux grands armateurs qui ont récemment négocié des ventes de navires avec Sinokor ont constaté que l’acheteur final était en fait une entité liée à Gianluigi Aponte, le fondateur d’un vaste empire maritime qui inclut Mediterranean Shipping Co. Il n’est pas clair quel est le lien entre les deux entreprises, ni combien des autres opérations de Sinokor ont impliqué MSC.

Cette histoire s’appuie sur des entretiens avec une douzaine de courtiers maritimes, de propriétaires de navires et de dirigeants, dont la plupart ont demandé à ne pas être identifiés lorsqu’ils discutaient d’informations privées. Plusieurs achats et affrètements de Sinokor ont aussi été divulgués dans des rapports de courtiers spécialisés. Plusieurs propriétaires de navires ont ajouté que l’aventure suscite encore de l’intérêt pour l’acquisition de navires supplémentaires.

Un représentant de MSC a décliné tout commentaire. Sinokor n’a pas répondu à plusieurs e-mails et appels téléphoniques sollicitant un avis.

Le mouvement, à lui seul, est saisissant, même selon les standards d’un secteur maritime opaque. De nombreux pétroliers transportant du pétrole autour du globe sont liés à des affrètements de long terme ou à des itinéraires réguliers, et une part croissante a été frappée par des sanctions en raison du commerce illicite de pétrole russe et iranien, ce qui laisse de moins en moins de navires disponibles à la location au moment où le commerce mondial du pétrole est en plein essor.

L’achat agressif de Sinokor a, selon les traders, effrayé le marché, ce qui fait bondir spectaculairement le coût du fret, des affréteurs inquiets se précipitant pour réserver de l’espace au cas où les prix augmenteraient davantage à l’avenir en raison de la propriété concentrée. Les résultats des pétroliers transportant du brut ont connu le meilleur démarrage de l’année en plus de trois décennies, selon Clarkson Research Services Ltd., une filiale du plus grand courtier maritime au monde, tandis que des traders disent que les prix du pétrole physique dans certaines régions sont poussés à la baisse par les turbulences du marché de l’expédition.

L’histoire continue  

« Vous avez une partie, ou un groupe de personnes, qui travaillent ensemble et qui contrôlent effectivement environ un tiers de la flotte VLCC de pétroliers disponible ou échangée », a déclaré Ole Hjertaker, directeur général de la société d’expédition SFL Corp., lors d’une conférence avec des analystes la semaine dernière, sans citer les parties.

Le marché des pétroliers est un secteur de niche mais indispensable dans le commerce mondial du pétrole. Il est depuis longtemps dominé par des propriétaires issus d’un petit nombre de nations ayant une forte histoire maritime, comme la Grèce et la Norvège, ainsi que par des pays ayant de grands intérêts pétroliers, comme l’Arabie saoudite et la Chine.

Même si Sinokor est un nom moins connu, dont les racines se trouvent dans le transport de conteneurs, le groupe a, par le passé, mené des vagues d’affrètement qui ont resserré le marché. Toutefois, au moins une personne impliquée dans le marché a déclaré que la série d’opérations actuelle dépasse largement, de loin, toutes ses séries précédentes.

Pour Aponte, les achats ne font que contribuer à étendre la portée d’un immense empire mondial. L’homme le plus riche a émergé l’an dernier comme un investisseur clé dans un consortium visant à acquérir une part substantielle dans deux ports le long du canal de Panama. En 2022, après avoir raflé des centaines de navires, MSC a dépassé Maersk en tant que plus grande ligne de conteneurs au monde, un titre que l’entreprise danoise détenait depuis des décennies.

Le fait de constituer une grande part des pétroliers disponibles dans le monde — environ 15 % de la flotte totale non sanctionnée, et environ un quart à un tiers des VLCC qui ne sont pas déjà immobilisées — fournirait davantage de pouvoir sur la tarification si les navires ne sont pas rapidement mis à disposition à la location.

« Changement fondamental »

La demande de pétroliers non sanctionnés a explosé ces derniers mois, alors qu’un afflux d’approvisionnements frappe les marchés mondiaux du pétrole, tandis qu’une partie de la flotte fait l’objet de sanctions occidentales. Ensemble, les deux phénomènes ont augmenté le volume de navires utilisés à un moment donné, entraînant une hausse des revenus et le risque de nouveaux pics.

L’ampleur de la flotte de l’opération est difficile à mesurer, car elle inclut un mélange de navires achetés et affrétés, ainsi que des navires que Sinokor contrôlait déjà. Certaines des personnes impliquées dans le marché estiment que le groupe comptait moins de 120 navires.

Mais lors d’un récent appel avec des investisseurs, Svein Moxnes Harfjeld, directeur général de la société de pétroliers DHT Holdings Inc., a évoqué un « changement fondamental » dans la consolidation de la propriété des flottes mondiales, sans nommer les parties en cause.

« Nous pouvons dire avec confiance que cela se produit et que cela a déjà un impact, à la fois sur les taux de fret sur le marché spot, la demande des clients pour des affrètements à temps, et les valeurs des VLCC d’occasion », a-t-il déclaré. « Cette consolidation modifie les dynamiques de prix et exerce une pression sur la disponibilité rapide des navires. »

Les revenus de référence des VLCC, qui peuvent transporter 2 millions de barils de pétrole, sont actuellement supérieurs à 120 000 $ par jour, en hausse de plus de quatre fois par rapport au mois dernier, en partie à cause des opérations de Sinokor, ont indiqué des personnes impliquées dans le marché.

Les achats de Sinokor ont largement ciblé des navires de 10 ans et plus, et le prix de revente des supertankers plus anciens grimpe progressivement ces dernières semaines.

La hausse de la valeur totale des navires peut aussi soutenir les prix des locations à long terme, ont indiqué des personnes impliquées dans le marché. Des valeurs de navires plus élevées offrent des gains latents si les navires ne sont pas vendus, et ainsi, l’une des façons pour les propriétaires de navires de réaliser une partie du profit issu d’une hausse des prix passe par des coûts d’affrètement plus élevés pour leurs navires.

Boom et krach

Malgré tout, l’industrie du transport maritime est notoirement sujette aux booms et aux krachs, car les périodes de gains élevés sont généralement suivies de longues périodes de commandes de navires, qui inondent le marché de nouveaux navires des années plus tard. Les taux plus élevés ces dernières semaines ont déjà commencé à augmenter le nombre d’ordres de pétroliers, qui, en pourcentage de la flotte actuelle, est désormais le plus élevé depuis une décennie, selon les données de Clarkson Research.

Bien que les détails précis de l’accord entre Sinokor et Aponte soient flous, il existait une relation commerciale préexistante. Fin de l’an dernier, Sinokor a vendu une série de navires porte-conteneurs à MSC, selon des données de Clarkson Research.

Même au bas de la fourchette des estimations sur le nombre de navires achetés, la récente ruée d’achats aurait coûté environ 1,5 milliard de dollars, tandis que certains acteurs du marché ont estimé le total plus près de 3 milliards de dollars.

« Cette consolidation du marché, qui se produit à un niveau sans précédent, par un acheteur disposant d’un pouvoir financier important, survient à un moment où les fondamentaux du marché continuent de se resserrer », a déclaré Aristidis Alafouzos, directeur général d’Okeanis Eco Tankers. « Tout cela crée une opportunité incroyable si vous avez des pétroliers sur l’eau aujourd’hui, et la capacité commerciale de capter ce marché dans toute sa mesure. »

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