Le rebond « risqué » de SAIC Motor : une augmentation de 506 % des bénéfices, quelle est la véritable valeur ?

Dans l’histoire de l’industrie automobile chinoise, SAIC Group a longtemps occupé la place de « roi des profits ». Grâce à ses deux coentreprises majeures, SAIC Volkswagen et SAIC General Motors, véritables « vaches à lait » de profit, l’entreprise a mené une existence relativement confortable. Cependant, après une violente chute des profits en 2024, avec un bénéfice net tombant à seulement 16,66 milliards de yuans, SAIC a remis, en 2025, une réponse qui paraît « stupéfiante ».

Hier (le 2 avril), SAIC Group a publié son rapport annuel 2025. D’après les données financières, en 2025 SAIC Group a atteint un chiffre d’affaires total de 6562,44 milliards de yuans, en hausse de 4,57 % ; et le bénéfice net attribuable aux actionnaires cotés a même bondi de 506,45 %, pour atteindre 101,06 milliards de yuans. Vu la seule lecture des chiffres, il s’agit d’un retournement « en V » impressionnant.

Mais si l’on retire le vernis chiffré, on découvre que ces 10 milliards de yuans de profit recèlent une « technique de gain » quelque peu atypique. Sur ces 101 milliards, une grande quantité provient de gains et pertes non récurrents : rien que les gains provenant de la cession d’actifs non courants atteignent 40,4 milliards, auxquels s’ajoutent les revenus tirés de la variation de la juste valeur des actifs financiers, et le « coup de pouce » lié à une base extrêmement faible en 2024. Ainsi, cette victoire porte clairement la marque d’un ajustement des profits.

Les gains et pertes issus de la cession d’actifs non courants désignent l’argent gagné par l’entreprise en vendant les « biens » détenus à long terme : cela inclut les usines, les terrains, les équipements, les participations dans des filiales, les investissements à long terme, etc. Quant aux produits financiers tels que les actions, fonds et obligations détenus par l’entreprise, même s’il n’y a pas de transactions, les gains ou pertes latents sur le papier sont appelés variations de la juste valeur des actifs financiers. Ces deux « revenus non récurrents » constituent, pour de nombreux constructeurs automobiles, un moyen de maquiller les profits lorsqu’ils rencontrent une faiblesse de performance dans leur activité principale, en vendant des actifs ou en procédant à des investissements financiers.

En 2024, SAIC Group a enregistré des gains liés à la cession d’actifs non courants de 51,89 milliards de yuans ; or, le bénéfice net attribuable aux actionnaires (revenu de référence) de l’année n’a été que de 16,66 milliards de yuans, ce qui signifie que l’activité principale a en réalité subi de lourdes pertes.

Bien que les marques indépendantes, représentées par Zhiji et MG, fassent des efforts pour « reprendre le flambeau », les deux piliers de coentreprise d’autrefois — SAIC Volkswagen et SAIC General Motors — ont vu leur structure des ventes s’effondrer de façon irréversible. Par ailleurs, en tant que pionnier du « départ des automobiles chinoises à l’export », le rythme de croissance des ventes à l’étranger de SAIC en 2025 est brutalement tombé à 3,1 %, ce qui contraste fortement avec la croissance doublée de son concurrent principal BYD.

En 2025, SAIC a cherché à « trancher la chair pour soigner la plaie » pendant l’hiver en s’alliant à Huawei via « Shangjie », en rendant la direction plus jeune, et en fermant et en transférant des actifs qui menaient des pertes.

Une course de relais inégale : des coentreprises qui « dérapent » et des marques indépendantes qui « comblent »

La restauration des profits de SAIC en 2025 ne provient pas d’un redémarrage de l’activité principale, mais plutôt d’une prospérité comptable soutenue par la cession d’actifs et la mobilisation financière. En examinant attentivement le rapport, on constate que SAIC a vendu des participations de filiales, par exemple en cédant 100 % du capital de SAIC Volkswagen Joint Auto Conversion & Modification Co., Ltd., en cédant 51 % du capital de Shanghai Motor Vehicle Recycling Service Center Co., Ltd., ainsi qu’en procédant à la restructuration judiciaire de SAIC Hongyan.

En parallèle, SAIC a également cédé des investissements en actions à long terme : le poste « revenus de l’investissement » atteint 134,33 milliards de yuans, en hausse de 87,15 % ; SAIC explique que « la principale raison est l’augmentation, en glissement annuel, des revenus d’investissement dans des entreprises associées et des coentreprises ». Cela implique que SAIC aurait vendu une partie des participations dans certains partenaires de coentreprise ou entreprises associées.

Par ailleurs, concernant la cession d’immobilisations, SAIC Volkswagen et SAIC General Motors ont fermé et rationalisé une partie de leurs anciennes usines. Par exemple, après la fermeture de l’usine n°1 d’Anting de SAIC Volkswagen, la vente des terrains et des usines, ou leur mise en location-retour, génère des gains de cession.

Ces actions ponctuelles de « vendre pour sauver » ne consistent pas à gagner de l’argent en vendant des voitures.

En retirant la hausse de 506 % des données, on voit qu’un géant automobile traditionnel se retrouve coincé entre deux difficultés : la dépréciation continue des actifs liés aux véhicules à carburant, et l’augmentation constante des dépenses liées à l’électrification.

En réalité, l’« illusion d’optique » qui fait exploser les profits tient au fait que la base de comparaison en 2024 était extrêmement faible. En 2024, SAIC General Motors et ses filiales sous contrôle ont comptabilisé d’importantes provisions pour dépréciation d’actifs, ce qui a fait chuter fortement le bénéfice net attribuable à la société mère, jusqu’à 16,66 milliards de yuans. Cela a rendu le bénéfice de 10,1 milliards de yuans de 2025, en comparaison annuelle, extraordinairement exagéré.

En fait, l’ampleur du profit de 10,1 milliards de yuans n’est pas encore revenue au niveau de 141 milliards de yuans atteint en 2023, et elle ne peut pas non plus atteindre les instants de sommet d’autrefois. En termes de bénéfice net hors éléments exceptionnels, en 2025 il est de 74,23 milliards de yuans : bien que cela soit nettement mieux qu’en 2024, marqué par les pertes, ce n’est que la reprise initiale d’un peu d’élan.

Deuxièmement, SAIC Volkswagen et SAIC General Motors subissent des douleurs de type « vivre en coupant le bras ». Les données de ventes reflètent de façon directe cette cruauté : en 2025, les ventes de SAIC Volkswagen atteignent 1,024 million de véhicules, en baisse de 10,81 % en glissement annuel ; bien que SAIC General Motors affiche une croissance de 22,99 % en glissement annuel en 2025, atteignant 535 000 véhicules, cette progression repose sur le fait que l’entreprise était tombée au plus bas en 2024. En termes de volume absolu, la taille est déjà réduite de moitié par rapport à la période de pic.

Ce qui inquiète encore davantage, c’est le taux d’utilisation des capacités. D’après le rapport, SAIC Volkswagen dispose d’une capacité de production conçue allant jusqu’à 1,92 million de véhicules, mais pendant la période couverte par le rapport la capacité n’est utilisée qu’à hauteur de 1,058 million de véhicules, ce qui fait tomber le taux d’utilisation à 55 % ; SAIC General Motors n’a même qu’un taux d’utilisation de 37 %. Cela signifie que près de la moitié des chaînes de production des deux « machines à imprimer » d’autrefois restent inactives.

Par exemple, après l’arrêt de l’usine d’Anting n°1 de SAIC Volkswagen, certaines lignes et équipements ont été transférés vers Changsha, Ningbo, etc. ; l’usine Shenyang Beisheng de SAIC General Motors a été remise en activité par Geely.

La pression d’amortissement induite par un faible taux d’utilisation des capacités ressemble à une épée suspendue au-dessus des entreprises automobiles de coentreprise traditionnelles. La solution de SAIC s’appelle « ajuster les capacités » : libérer une partie des capacités en jachère de Volkswagen et de GM pour que la marque indépendante « Shangjie » produise. Ce « faire passer un oiseau par une cage renversée » peut réduire les coûts, mais cela marque aussi la fin définitive de l’âge d’or des marques de coentreprise sur le marché chinois.

Selon les données de l’Association chinoise de l’industrie automobile, en 2025 le taux d’utilisation des capacités de production de l’ensemble de la filière des véhicules particuliers est d’environ 55 %, et celui des véhicules à carburant est encore plus bas. SAIC Volkswagen se situe autour de la moyenne sectorielle ; en revanche, le taux d’utilisation est seulement de 25 % à 30 % pour Changan Ford et Beijing Hyundai. Afin d’opérer une transformation, d’améliorer la qualité et d’accroître l’efficacité, SAIC Group ferme ou transforme les usines de véhicules à carburant peu performantes, libère des capacités vers les marques indépendantes et les véhicules à énergies nouvelles.

Dans le même temps, les marques indépendantes de SAIC s’efforcent de « combler la place », mais l’écart en capacité à générer des bénéfices est immense.

En 2025, les ventes des marques indépendantes de SAIC (y compris véhicules particuliers, Maxus, Zhiji et Wuling) atteignent 2,928 millions de véhicules, en hausse de 21,6 %. Leur part dans le volume total du groupe s’élève à 65 %, ce qui signifie que l’inflexion structurelle de SAIC, passant d’un « moteur de coentreprise » à un « moteur indépendant », est déjà arrivée.

Cependant, ce « comblement » est douloureux. Bien que SAIC-GM-Wuling contribue 1,615 million de véhicules, ses prix unitaires sont bas et son rôle consiste surtout à « remplir les volumes ». Même si Zhiji Auto progresse de 23,68 % à 81 000 véhicules, son volume reste inférieur à celui des nouvelles forces en tête. Sur le plan de la rentabilité, même si l’entreprise réalise en 2025 une rentabilité bénéficiaire sur un mois en décembre, il reste encore un long chemin avant d’arriver à une rentabilité durable et stable.

Ce sont plutôt les géants de composants du groupe, notamment Huayu Automotive, qui portent véritablement le drapeau des bénéfices : son bénéfice net atteint 7,2 milliards de yuans. Une réalité embarrassante se dévoile : la prime de marque des constructeurs de véhicules complets se fait éroder par la guerre des prix. Aujourd’hui, SAIC s’appuie davantage sur le « cycle interne » entre l’amont et l’aval de sa chaîne industrielle pour maintenir une apparence honorable.

La marque « Shangjie », issue de la coopération entre SAIC et Huawei, dont le premier produit H5 a été lancé sur le marché en septembre dernier : même s’il s’est rapidement introduit sur le marché des 150 000 à 200 000 yuans, la présence de l’aura Huawei signifie que les bénéfices sont « canalisés » ailleurs. Pour SAIC, il s’agit à la fois d’un raccourci rapide pour obtenir l’intelligence, et d’un compromis de la « théorie de l’âme » d’antan sous la pression réelle des ventes. Les marques indépendantes ont repris le relais des ventes, mais n’ont pas encore réussi à reprendre celui des bénéfices.

Arrêt d’urgence à l’étranger et pari sur une « base technologique »

L’impasse des coentreprises sur le marché domestique est une « maladie chronique », tandis que le ralentissement de la croissance sur le marché étranger représente le nouveau défi auquel SAIC fait face en 2025. En tant que précurseur des exportations automobiles chinoises, SAIC a été champion des exportations pendant de nombreuses années consécutives. Mais les données d’exportations de 2025 ont libéré un signal dangereux.

Le ralentissement brutal de la croissance des exportations met fortement en jeu la position de leader. D’après le rapport financier, en 2025 SAIC a réalisé 1,071 million de ventes en exportations et dans ses bases à l’étranger, en hausse seulement de 3,09 % en glissement annuel. Même si ce chiffre reste considérable, il est presque figé par rapport au bond effréné de 2024 et des années précédentes. En revanche, BYD a franchi pour la première fois la barre du million de véhicules en ventes à l’étranger en 2025, avec une hausse en glissement annuel de 145 %.

Plus précisément, bien que la marque MG affiche plus de 300 000 ventes en Europe et reste « la marque chinoise la plus vendue en Europe », sa croissance est clairement limitée par les enquêtes européennes anti-subventions visant les voitures électriques chinoises et par des barrières tarifaires. Pour faire face à cette situation, SAIC contourne une partie des restrictions via des modèles hybrides comme MG3 HEV, et avance une production locale en Indonésie, en Inde, etc., mais les frictions géopolitiques font monter le seuil de l’expansion à l’étranger. En outre, dans le rapport financier, les revenus de « autres régions » progressent de 15,6 % : même si cela dépasse le marché domestique, comparé à l’élan passé où les chiffres doublaient souvent, le navire « géant exportateur » de SAIC a bel et bien besoin de trouver un nouvel moteur d’entraînement.

Les fluctuations importantes des flux de trésorerie révèlent aussi un risque pour l’activité financière et une pression tendue sur l’activité réelle. En 2025, la trésorerie nette provenant des activités d’exploitation de SAIC s’élève à 34,3 milliards de yuans ; comparée aux 69,27 milliards de yuans en 2024, elle chute fortement de 50,47 %. Le rapport financier de SAIC explique que cela est dû à « la variation de la taille des activités de prêts automobiles du “SAIC Finance Company” ».

En 2025, alors que la « guerre des prix » dans l’industrie automobile s’intensifie, pour stimuler les ventes, les constructeurs ont souvent recours à une augmentation de la pénétration financière afin de réduire le seuil d’achat. La variation de la taille du portefeuille de prêts de la société financière de SAIC signifie que, pour absorber les stocks ou stimuler la consommation finale, SAIC pourrait avoir assumé davantage de risques financiers ou avancé davantage de fonds.

Quand l’argent gagné en vendant des voitures ne suffit pas à couvrir le coût des fonds de l’activité de prêts, l’activité financière finit au contraire par peser sur les flux de trésorerie globaux. Si l’afflux net de 34,3 milliards de yuans reste conséquent, le repli de la baisse (amputé de moitié) montre que la trésorerie de SAIC est moins confortable qu’avant.

Face à la difficulté, SAIC a placé son pari sur « la base technologique » et « la réduction des coûts et l’amélioration de l’efficacité ». En 2025, l’investissement total de SAIC en R&D s’élève à 21,7 milliards de yuans : même si le montant absolu demeure important, l’investissement R&D ne représente que 3,36 % du chiffre d’affaires. Ce ratio est non seulement bien inférieur au 7,8 % de BYD, mais même en dessous de celui de certains constructeurs de nouvelles marques.

Dans le rapport, SAIC met l’accent sur ses « sept grandes bases technologiques », dont les batteries à état solide, et le « plan complet » du Galaxy, etc. En particulier, la mise en production en série des batteries semi-solides sur le MG4, et la connexion du « banc de pré-production » de batteries entièrement à état solide, constituent sa dernière barrière dans la compétition de l’électrification. Mais le point clé est de savoir si ces technologies peuvent, comme les batteries Blade de BYD et le DM-i, se convertir en un pouvoir réel de fixation des prix sur le marché. À l’heure actuelle, la technologie de SAIC est davantage « défensive », conçue pour rattraper les standards de l’industrie, plutôt que « offensive », destinée à bouleverser le marché.

De plus, SAIC comprime les profits en poursuivant une « réduction des coûts » extrême. Suppression du département de véhicules utilitaires, entrée de SAIC Hongyan en restructuration judiciaire, fermeture des boutiques directes déficitaires… Ces opérations « couper la chair pour soigner la plaie » entraînent certes une forte augmentation des pertes de dépréciation d’actifs, mais permettent aussi de jeter le fardeau historique. Même si ce « grand bain financier » fait apparaître un bref « retour au vert » sur le reporting de 2025, il élimine les obstacles pour un développement sain à l’avenir.

En 2025, SAIC ressemble à un patient lourdement atteint en soins intensifs (ICU) subissant une grande opération. L’explosion du bénéfice net est le résultat de la combinaison d’une faible base de départ et de l’effet conjoint de la cession d’actifs et de la fermeture d’activités déficitaires, et non pas d’un véritable retour de la force.

Le vrai défi se situe en 2026 et au-delà. Les marques indépendantes doivent évoluer d’un rôle de « responsables des volumes » vers un rôle de « responsables des profits » ; sur les marchés étrangers, il faut trouver des interstices malgré les barrières commerciales afin de réaccélérer ; et les investissements dans les batteries à état solide et l’intelligence doivent engendrer une prime de marque, à l’image de l’époque où les marques de coentreprise bénéficiaient de cette prime. L’objectif « 5 millions de ventes et 7000 milliards de chiffre d’affaires » proposé par le président de SAIC Group, Wang Xiaoqiu, implique qu’en 2026 il faut aller plus loin par rapport à la base actuelle.

En retirant les 4 milliards de yuans de gains de cession d’actifs non courants et les fluctuations des actifs financiers, l’activité principale de SAIC a-t-elle réellement posé un plancher ? Dans l’encerclement par BYD, Geely et même le camp Huawei, l’époque où SAIC « gagnait sans lutter » en s’appuyant sur Volkswagen et General Motors appartient déjà définitivement au passé. Aujourd’hui, SAIC mène une guerre de positions difficile pour arracher un billet d’entrée dans la seconde moitié de l’ère des véhicules à énergies nouvelles.

(Source : 21st Century Business Herald)

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