Les résultats financiers des trois grandes compagnies aériennes pour 2025 : qui a souri, qui a pleuré ?

Le 31 mars, les résultats financiers 2025 d’Air China et de China Southern Airlines (ainsi que ceux de China Eastern Airlines) ont été publiés progressivement ; à ce stade, les rapports financiers des trois grandes compagnies aériennes sont tous réunis. La dynamique de reprise du secteur devient de plus en plus claire : certaines compagnies sont les premières à franchir le cap et à redevenir bénéficiaires, tandis que d’autres réduisent leurs pertes de manière régulière et s’approchent de l’équilibre, livrant un bilan mitigé mais porteur d’espoir.

Parmi eux, China Southern Airlines affiche le taux de profit net de 857M de yuans en premier, brisant ainsi dès le départ l’impasse bénéficiaire observée depuis 2020, et devenant la première des trois grandes compagnies à atteindre un redressement annuel ; mais la bonne nouvelle recèle encore des inquiétudes. China Eastern et Air China, bien qu’elles n’aient pas totalement quitté la zone des pertes, montrent une amélioration nette des performances, et l’efficacité de la réduction des pertes devient progressivement visible.

À noter, les revenus des trois grandes compagnies augmentent tous d’une année sur l’autre : Air China enregistre une hausse de 2,87 % de son chiffre d’affaires d’exploitation, China Eastern de 5,92 %, et China Southern de 4,61 %. La forte reprise du marché international constitue le moteur central qui tire les performances ; et derrière cette reprise, il y a à la fois une activation précise du réseau de lignes, et un approfondissement continu des efforts de réduction des coûts et d’amélioration de l’efficacité.

Les lignes internationales, principal moteur de croissance

En 2025, les revenus des trois grandes compagnies aériennes augmentent tous d’une année sur l’autre ; les fondamentaux opérationnels se réparent progressivement, et la restauration des lignes internationales devient le levier clé pour tirer les performances.

China Southern Airlines n’a pas seulement fait repasser son bénéfice net attribuable aux actionnaires à l’équilibre, son bénéfice net hors éléments exceptionnels atteint aussi 1,45 milliard de yuans, réalisant un « double retour à l’équilibre » ; China Eastern subit une perte nette attribuable aux actionnaires de 145M de yuans, soit une réduction de 274M de yuans par rapport à l’année précédente, tandis que le total du bénéfice avant impôt de la période s’élève à 2,74 milliards de yuans, ce qui constitue un retour à l’équilibre sur base annuelle. Air China enregistre une perte nette attribuable aux actionnaires de 1.77B de yuans, mais ses flux de trésorerie liés aux activités d’exploitation sont remarquables : au cours de l’année, le montant net des flux de trésorerie issus des activités d’exploitation atteint 420,45 milliards de yuans, en hausse de 21,71 % ; de plus, au troisième trimestre 2025, les trois grandes compagnies réalisent toutes, collectivement, un bénéfice sur une base trimestrielle, ce qui jette des bases pour la réparation annuelle.

Cependant, il faut souligner que le « double retour à l’équilibre » de China Southern Airlines comporte un peu de « marge d’erreur ». La logistique China Southern (China Southern Logistics), qui devait initialement être introduite en bourse l’an dernier, a été retirée de l’IPO en raison d’un contexte de marché défavorable ; par conséquent, elle reste au sein du groupe China Southern et contribue un bénéfice net de 2.05B de yuans.

Heureusement, la croissance explosive des lignes internationales devient le moteur central qui propulse la réparation des performances de chaque compagnie. Le redressement complet de la demande de voyages internationaux en 2025 fournit un soutien central à la croissance des lignes internationales. Des données du ministère du Commerce montrent qu’en 2025, le volume des exportations de services de voyage de la Chine atteint 3 939,8 milliards de yuans, en hausse de 49,5 %, devenant le secteur affichant la croissance la plus rapide des exportations de services. Cela inclut à la fois les départs touristiques individuels, les études à l’étranger, les traitements médicaux, etc., ainsi que différents types de voyages d’affaires, stimulant dans tous les sens la hausse de la demande de transport international de passagers. Dans le même temps, la Chine continue de mettre en place des mesures telles que la simplification de la délivrance des visas et l’internationalisation des paiements, afin d’optimiser l’environnement de consommation international et d’activer davantage le potentiel de consommation des visiteurs entrant en Chine. Ainsi, « China Travel » est devenu une nouvelle tendance pour les touristes étrangers, générant une stimulation bidirectionnelle de la demande, « départ + arrivée ».

D’après les données opérationnelles réelles des trois grandes compagnies, les effets du redressement de la demande sont particulièrement évidents. China Eastern affiche la plus forte hausse en glissement annuel du volume de rotation du fret et des passagers à l’international, à 19,77 %, avec une forte croissance des revenus internationaux. China Southern augmente ses apports en capacité pour le transport international de passagers (en siège-kilomètres disponibles) de 18,46 % en glissement annuel, son volume de rotation des passagers internationaux (en passager-kilomètres payants) de 19,57 % en glissement annuel, et son taux de remplissage sur les lignes internationales progresse de 0,78 point de pourcentage en glissement annuel. Air China augmente ses revenus de transport international de passagers de 14,13 % en glissement annuel, et son apport en capacité internationale de 4,8 %.

Du point de vue de l’efficacité opérationnelle, la reprise des lignes internationales est un « deux en un » pour les compagnies : elle améliore à la fois l’utilisation des avions à large fuselage et réduit les déploiements de capacité sur le marché domestique, ce qui atténue la pression concurrentielle. La reprise des lignes internationales permet une mise en valeur efficace des avions à large fuselage en réserve chez les compagnies, améliorant nettement l’efficacité d’exploitation et résolvant le problème des actifs immobilisés.

Parallèlement, avec une concurrence intense sur le marché de l’aviation civile domestique et une pression sur les prix des billets, les compagnies sont contraintes de se tourner vers le marché international pour trouver de nouveaux espaces de croissance. Et comme les niveaux de revenus des lignes internationales sont relativement stables, cela devient la clé pour atténuer la pression concurrentielle domestique. Les guerres de prix sur le marché intérieur pèsent sur les niveaux de revenus des compagnies, tandis que, pour les lignes internationales, en particulier les lignes longue distance, le prix moyen par passager reste relativement stable et l’élasticité de la demande est plus faible, ce qui permet de compenser efficacement le manque de revenus du marché intérieur. Le plan des trois grandes compagnies illustre aussi cette logique : par exemple, pendant la période des congés de printemps 2026, China Southern ajoute plusieurs lignes internationales « chaudes » comme Zhengzhou vers Bangkok, Hanoi et Singapour.

À mesure que le ministère du Commerce, conjointement avec les départements concernés, publie les « mesures politiques pour promouvoir l’exportation de services de voyage et élargir la consommation entrant en Chine », en se concentrant sur divers scénarios d’arrivée, en améliorant les services de facilitation à l’entrée et en offrant un vaste espace pour permettre aux trois grandes compagnies d’étendre leurs lignes vers les pays le long de leurs routes. Les trois grandes compagnies ont l’intention d’ouvrir de nouvelles lignes internationales et d’augmenter la fréquence en 2026, afin de consolider la croissance. China Eastern a précisé que, en 2026, elle optimisera la répartition du marché intérieur, développera le marché international et les marchés émergents, optimisera l’allocation de capacité, améliorera l’utilisation des avions, approfondira la synergie industrielle et mettra en place un système de contrôle dynamique des coûts.

Acheter de la part de marché avec le prix : double pression sur la concurrence et les coûts

Le rapport financier d’Air China montre qu’en 2025, le taux d’occupation sur les activités de transport de passagers augmente, mais que le niveau des revenus continue de baisser. Le taux d’occupation annuel atteint 81,88 %, et le nombre de passagers transportés dépasse 160 millions, mais les revenus du transport de passagers chutent en parallèle : le revenu par passager-kilomètre passe de 0,5338 yuans à 0,5144 yuans, soit une baisse de 3,6 %. Dans l’ensemble, la société réduit ses pertes : son bénéfice d’exploitation annuel passe de -780M de yuans en 2024 à -655M de yuans. Dans le même temps, China Eastern connaît aussi le contraste de « hausse du volume, baisse du prix » : en 2025, le revenu passager-kilomètre est de 0,493 yuan par passager-kilomètre, contre 0,512 yuan par passager-kilomètre en 2024, soit une baisse de 3,71 % en glissement annuel. Le revenu par passager-kilomètre de China Southern diminue également légèrement, passant de 0,48 yuan par passager-kilomètre en 2024 à 0,46 yuan par passager-kilomètre en 2025, confirmant l’impact de la « guerre des prix » sur le marché domestique de l’aviation civile sur les revenus des compagnies traditionnelles. La performance des trois grandes compagnies n’est pas un cas isolé : c’est une conséquence inévitable dans un environnement concurrentiel du secteur.

D’une part, les compagnies aériennes domestiques intensifient l’injection de capacité, notamment sur les lignes domestiques très demandées (comme Pékin—Shanghai, Pékin—Guangzhou, etc.) ; avec une concurrence très homogène, la guerre des prix devient la norme. Afin d’éviter la baisse du taux d’occupation, les trois grandes compagnies doivent réduire les tarifs et augmenter le déploiement des cabines à rabais. Même si le taux d’occupation augmente, le revenu par passager unitaire baisse en même temps ; d’autre part, les compagnies à bas coûts continuent de s’étendre, ce qui réduit davantage l’espace de fixation des prix des compagnies traditionnelles. Des compagnies comme China Eastern et Air China sont forcées de suivre des réductions de prix sur certaines lignes moyen-courriers et court-courriers, ce qui maintient la pression sur l’efficacité des revenus du transport de passagers.

Bien que la reprise des lignes internationales entraîne directement une hausse du taux d’occupation global, l’efficacité des revenus des lignes internationales demeure nettement inférieure à celle des lignes domestiques ; de ce fait, le niveau global des revenus du transport de passagers reste peu satisfaisant.

À ajouter, il faut aussi mentionner que la performance des trois grandes compagnies est largement plombée par leurs filiales. Pour Air China, en plus du profit des participations dans Cathay Pacific, Ameco et China Aviation Finance, les autres filiales et participations affichent des pertes, et pas des moindres. Shenzhen Airlines a affiché une perte de 1.64B de yuans l’an dernier, le groupe Shandong Airlines une perte de 791M de yuans, et Macau Airlines aussi une perte de 358M de yuans. Parmi les sociétés dans lesquelles China Southern détient des participations, la plus grande perte revient à Sichuan Airlines, avec une perte nette de 105M de yuans. Par rapport à cela, les sociétés dans lesquelles China Eastern détient des participations affichent une performance légèrement meilleure : la filiale China Eastern Jiangsu enregistre la plus grande perte à 7,91 milliards de yuans, China United Airlines perd 3,58 milliards de yuans, China Eastern Wuhan perd 1,05 milliard de yuans, et les quatre autres sociétés dans lesquelles China Eastern détient des participations sont bénéficiaires, y compris Shanghai Airlines, qui a souvent été déficitaire auparavant.

Le redressement substantiel des résultats opérationnels des trois grandes compagnies tient, dans une large mesure, au fait que les prix du carburant d’aviation en 2025 ont globalement baissé. Le coût du carburant d’aviation d’Air China a diminué de 36,79 milliards de yuans en glissement annuel, et le gain net lié aux changes s’élève à 3,28 milliards de yuans. Le coût du carburant de China Southern a diminué de 328M de yuans en glissement annuel, tandis que celui de China Eastern a baissé de 2.46B de yuans.

Mais dès le début de 2026, le chaos au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz font exploser le coût du carburant, rendant la gestion des revenus 2026 des trois grandes compagnies sans aucun doute plus difficile.

（Auteur : Gao Jianghong, stagiaire Zhang Heye ; Rédaction : Gao Mengyang）

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