Enquête sur l'accident mortel impliquant la conduite autonome BlueCruise de Ford en 2024 : le conducteur était distrait avant la collision

IT之家, le 12 mars. Les dernières informations publiées mercredi par le National Transportation Safety Board (NTSB) américain indiquent que, dans deux accidents de voiture mortels survenus en 2024, les conducteurs impliqués avaient adopté une conduite distraite à l’instant précédant la collision lorsqu’ils utilisaient le système d’assistance à la conduite automatisée Ford BlueCruise.

L’organisme de sécurité a publié les documents relatifs aux deux accidents et annoncé qu’il tiendrait, le 31 mars, une audience publique à Washington D.C. afin de discuter des résultats de l’enquête, et qu’il pourrait très probablement formuler des recommandations de rectification à Ford. Le NTSB est une agence fédérale indépendante aux États-Unis chargée d’enquêter sur les accidents de la circulation, mais elle ne dispose pas de pouvoirs de réglementation dans l’industrie. L’organisme prévoit de publier, dans les semaines suivant l’audience du 31 mars, son rapport d’enquête final.

Ces deux accidents ont non seulement déclenché l’enquête du NTSB, mais ont aussi amené la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine à ouvrir une enquête. En tant qu’autorité de supervision de la sécurité, la NHTSA a conclu, au début 2025, que le système BlueCruise présentait un défaut dans la “reconnaissance des véhicules immobiles dans des conditions spécifiques”, et a renforcé les efforts d’enquête. En juin 2025, l’autorité de régulation a envoyé à Ford une liste détaillée de questions. Ford y a répondu en août, et l’enquête est encore en cours.

Ford a toujours affirmé que BlueCruise n’est qu’une “fonction de commodité” et que le conducteur doit être prêt à tout moment à reprendre le contrôle du véhicule. La société a également mis en garde les utilisateurs: BlueCruise “n’est pas un système d’alerte de collision ni un système d’évitement des collisions”. D’après Ford, les nouveaux utilisateurs de véhicules peuvent acheter une fois pour toutes la fonction BlueCruise pour 2495 dollars (note IT之家: au taux de change actuel, environ 17163 yuans renminbi), ou choisir un abonnement annuel au prix de 495 dollars (au taux de change actuel, environ 3405 yuans renminbi).

Malgré tout, l’enquête du NTSB et l’audience prévue plus tard dans le mois, sont très susceptibles de se concentrer davantage sur la façon dont les constructeurs automobiles tels que Ford définissent précisément le positionnement fonctionnel des systèmes d’assistance à la conduite, ainsi que sur la manière de garantir que le système est utilisé correctement.

La conduite distraite est également un point commun dans les enquêtes concernant des systèmes d’assistance populaires déjà mis en pause, tels que l’Autopilot de Tesla et son logiciel FSD (mode d’assistance). Le NTSB avait déjà, lors de l’enquête sur un accident mortel lié à l’Autopilot en 2018, souligné spécifiquement le problème de la conduite distraite.

Le président du NTSB, Robert · Samvolter, a déclaré au sujet de l’accident de 2018: “Dans cet accident, nous avons vu une dépendance excessive à la technologie, une distraction du conducteur, l’absence de réglementations pertinentes interdisant l’usage du téléphone au volant, ainsi que des défauts au niveau des infrastructures. L’addition de ces facteurs a finalement conduit à une tragédie.”

Premier accident

Les deux accidents mortels liés à BlueCruise ont eu lieu au début 2024. Le premier s’est produit en février de la même année, à San Antonio, dans l’État du Texas.

Une Ford Mustang Mach-E de 2022 circulait sur la voie centrale de l’autoroute inter-États numéro 10, vers 21h48, heure locale, et, à une vitesse d’environ 74 miles (environ 119,1 kilomètres) / heure, est entrée en collision avec une Honda CR-V de 1999 immobilisée. Juste avant la collision, le conducteur de la Ford utilisait BlueCruise.

L’accident a causé des blessures légères au propriétaire du véhicule Ford, tandis que le conducteur de la Honda est décédé.

Les dernières informations publiées mercredi par le NTSB indiquent que, d’après les enregistrements du système de surveillance du conducteur basé sur la caméra, durant les 5 secondes précédant la collision, le conducteur a continué à regarder le grand écran central. Le système n’a détecté brièvement son regard vers la route qu’environ 3,6 secondes et 1,6 seconde avant l’impact.

Dans les 30 secondes précédant la collision, le système a émis deux alertes visuelles et sonores pour lui rappeler de regarder la route, mais le conducteur n’a pris aucune mesure de freinage avant l’impact.

Les documents indiquent que, lors de ses déclarations à la police de San Antonio, le conducteur a affirmé qu’il utilisait alors la navigation embarquée pour se rendre à une station de recharge. Un des rapports mentionne: “Il est possible qu’il consultait l’écran central, car l’itinéraire de la station de recharge s’affichait à l’écran.”

D’après les informations actuellement disponibles, il aurait pu somnoler avant l’accident, mais il n’est pas possible de le confirmer totalement.

Les photos prises par le système de Ford 2 secondes avant la collision montrent qu’il était “assise bien droite, orienté vers l’avant, avec la tête appuyée (ou presque appuyée) sur l’appuie-tête, et la tête légèrement tournée vers la droite”.

Après les interrogations policières, le conducteur a engagé un avocat, et l’avocat a refusé de le faire coopérer à de nouvelles questions de la part du NTSB.

Deuxième accident

Le deuxième accident mortel lié à BlueCruise a eu lieu en mars 2024, à Philadelphie.

Vers 3h16, heure locale, une Mach-E de 2022 roulait sur l’autoroute inter-États numéro 95 lorsqu’elle a percuté une Hyundai Elantra de 2012 garée sur le côté gauche de la route. Le véhicule a ensuite heurté une Toyota Prius de 2006 immobilisée plus loin, devant.

Les deux conducteurs qui étaient à l’arrêt étaient amis et, pour une raison donnée, ont stationné leurs véhicules sur le bord de la route. Le conducteur de la Prius était déjà descendu de voiture et se tenait du côté gauche de l’Elantra.

Au final, le conducteur de l’Elantra et celui de la Prius sont décédés, tandis que le conducteur de la Mach-E a subi des blessures légères.

Les autorités locales indiquent que le conducteur de la Mach-E, Dimple Patel, âgée de 23 ans, était en état d’ivresse au moment des faits. À la fin 2024, elle a été inculpée pour homicide involontaire lié à la conduite en état d’ivresse.

Le tronçon concerné était une zone de travaux, avec une limitation de vitesse de 45 miles (environ 72,4 kilomètres) / heure, tandis que la vitesse de son véhicule juste avant l’impact était d’environ 72 miles (environ 115,9 kilomètres) / heure.

Mercredi, l’avocat de Patel, Zack Gorlstan, a déclaré à TechCrunch que l’affaire était toujours en cours d’examen et que la date du procès n’avait pas encore été fixée.

De nouveaux documents du NTSB indiquent que, dans les 5 secondes précédant la collision, le système de surveillance du conducteur du véhicule de Patel a enregistré en continu que ses yeux “fixaient la chaussée”.

Cependant, des photos prises 2 secondes avant l’impact montrent qu’elle tenait un téléphone au-dessus du volant, évitant presque entièrement la zone de détection du système de surveillance du conducteur.

Ford n’a pas encore répondu immédiatement aux questions des journalistes concernant le fait de savoir si elle connaissait cette faille potentielle dans le système de surveillance du conducteur et si elle avait pris des mesures correctives.

Pourquoi le système de freinage d’urgence automatique n’a-t-il pas fonctionné ?

Les nouveaux modèles de Ford sont tous équipés d’un système d’alerte de collision vers l’avant (FCW) et d’un système de freinage d’urgence automatique (AEB). Ces deux fonctions sont indépendantes de BlueCruise.

En plus d’avertir que BlueCruise “n’est pas un système d’alerte de collision ni un système d’évitement des collisions”, Ford rappelle également aux propriétaires, dans une note en petits caractères, que le FCW et l’AEB ne sont que des fonctions d’“assistance à la conduite” et “ne peuvent pas remplacer la responsabilité de l’attention, du jugement et de la conduite du conducteur”.

Cela pourrait s’expliquer par le fait que Ford sait que ce type de technologie, pilotée par des caméras et des capteurs radar, présente des limites évidentes en termes de capacités réelles.

Dans un rapport sur l’accident au Texas, le NTSB mentionne qu’il a déjà discuté avec des employés de Ford de la “réponse de l’AEB aux cibles immobiles dans des conditions d’accident similaires”.

Les employés de Ford ont déclaré au NTSB: “Compte tenu des limites fonctionnelles des technologies de capteurs de l’industrie, ainsi que de la vitesse à laquelle le véhicule roule, de la dynamique des véhicules environnants et des facteurs liés à l’environnement, Ford estime que le système AEB de la génération actuelle, qui fusionne radar et caméra, ne peut pas détecter et identifier suffisamment de manière fiable la cible de collision, ce qui empêche d’activer une réponse de freinage.”

À cet effet, dans les documents publiés mercredi, le NTSB indique que, dans les deux accidents mortels, aucun sous-système du véhicule n’a effectué une quelconque action de freinage.