Les rapports financiers des constructeurs automobiles internationaux multiplient les défaillances, marquant une période de douleur dans la transformation de l'industrie automobile mondiale

En observant, en 2025, les résultats financiers des principaux grands constructeurs automobiles transnationaux, « l’effondrement collectif de la capacité bénéficiaire » est devenu l’étiquette la plus marquante. En 2026, la concurrence sur le marché mondial de l’automobile sera encore plus intense ; la pression sur les profits, l’assainissement des capacités (sortie de l’excès de capacité) et l’ajustement du rythme d’investissement se poursuivront tout au long de l’année. Photo fournie par Visual China.

En 2025, avec l’imbrication de multiples variables — la transition vers l’électrification entrant dans une phase difficile, la concurrence en matière d’intelligence étant déployée à grande échelle, et la géopolitique ainsi que les barrières commerciales étant renforcées couche par couche — le marché mondial de l’automobile présente un tableau de « légère hausse du volume, chute brutale des profits ».

Alors que les marques chinoises indépendantes émergent avec force grâce à leurs avantages en matière de nouvelles énergies et d’intelligence, et que les barrières tarifaires mondiales ainsi que les risques géopolitiques continuent de s’intensifier, les constructeurs automobiles transnationaux traditionnels font face à un « séisme structurel » sans précédent. Les résultats financiers 2025, récemment publiés successivement, révèlent cette réalité cruelle sans détour : Volkswagen affiche un profit qui frôle la « division par deux » ; Ford et Stellantis plongent dans d’importantes pertes ; et Honda enregistre même la première perte annuelle de son histoire en bourse, sur près de 70 ans.

Quand l’ancien raisonnement de l’expansion par la taille ne fonctionne plus, et que les lourds investissements liés à la transition vers l’électrification ne correspondent pas à la demande du marché, quels moyens ces géants mondiaux de l’automobile ont-ils réellement pour traverser le cycle ? Et quelles leçons et expériences cela apporte-t-il à l’industrie automobile chinoise et aux marques indépendantes ?

Résultats financiers des constructeurs transnationaux : un froid saisissant

En observant, en 2025, les résultats financiers des principaux grands constructeurs automobiles transnationaux, « l’effondrement collectif de la capacité bénéficiaire » est devenu l’étiquette la plus marquante. Le résultat opérationnel de Volkswagen en 2025 s’est effondré de 53,5 % en glissement annuel à 8,87 milliards d’euros ; après élimination des facteurs exceptionnels tels que la restructuration et les ajustements de Porsche, il ressort à 14,8 milliards d’euros, mais le bénéfice net après impôts a tout de même chuté à 6,9 milliards d’euros.

« Derrière cette situation, trois “montagnes” écrasent les profits : l’impact des droits de douane américains, les coûts proches de 4 milliards d’euros entraînés par les ajustements de la stratégie de Porsche, et l’intensification de la concurrence sur le marché chinois. » a déclaré Xu Hong, analyste indépendant du secteur des déplacements, à un journaliste.

Dans le camp des constructeurs allemands, Mercedes-Benz n’est pas non plus épargné : le bénéfice net a reculé de 48,8 % en glissement annuel à 5,331 milliards d’euros, proche d’une « division par deux ». En tant que « vache à lait » des profits du groupe Volkswagen, Porsche voit encore plus fortement son bénéfice net attribuable aux actionnaires chuter de 88 % à 431 millions d’euros, révélant la lutte et les douleurs des marques premium dans leur transition vers l’électrification.

Le sort des constructeurs américains est également difficile. En 2025, Ford Motor enregistre une perte nette de 8,182 milliards de dollars, renversant brutalement un bénéfice de 5,9 milliards de dollars en 2024. Cette forte perte est due aux 19,5 milliards de dollars de coûts exceptionnels comptabilisés liés à l’ajustement de la stratégie d’électrification, ainsi qu’aux coûts élevés des droits de douane. Le bénéfice net de General Motors baisse aussi de 55 % à 2,7 milliards de dollars en glissement annuel, également en raison des dépenses supplémentaires dues à la restructuration de la stratégie d’électrification.

La situation du camp japonais est encore plus grave. Honda prévoit une perte nette pour l’exercice 2025 de 4200 à 6900 milliards de yens : c’est la première perte annuelle depuis sa cotation, il y a près de 70 ans. La cause principale est l’annulation de certains plans de recherche et développement de véhicules électriques aux États-Unis, entraînant une dépréciation d’actifs d’environ 2 500 milliards de yens. Nissan Motor est également profondément embourbé dans les pertes : sa perte nette attendue pour 2025 atteint 6500 milliards de yens. Même le champion mondial des ventes, Toyota, voit son bénéfice net de l’exercice 2025 reculer d’environ 25 % en glissement annuel, mettant en évidence le dilemme de « l’augmentation des revenus sans augmentation des profits ».

Dans un panorama morose, BMW devient l’un des rares « survivants », avec une baisse légère de 3 % de son bénéfice net. Selon Xu Hong, cela est étroitement lié à la stratégie de BMW : rester neutre sur le plan technologique et ne pas parier excessivement sur une seule filière.

Le repli de la stratégie d’entreprise : « stopper l’hémorragie » n’est que la première étape

Face à des résultats financiers qui « explosent » (révèlent des mauvaises surprises), les constructeurs automobiles transnationaux passent d’une expansion agressive à une réduction plus prudente. Le raisonnement central évolue : du « pari sur une seule voie » vers le retour à « voies multiples en parallèle ».

Dans la stratégie d’électrification, Honda ajuste clairement ses objectifs : elle suspend certains projets d’électrique pur en Amérique du Nord, puis renforce la voie des véhicules hybrides. Ford reconnaît des pertes comptables de 19,5 milliards de dollars et retire une partie de ses investissements en électrification. Stellantis, avec son directeur général, admet avoir « surestimé la vitesse de la transition énergétique » et décide d’annuler certains modèles de véhicules hybrides rechargeables qui ne peuvent pas être rentables. Ces ajustements s’appuient sur une nouvelle relecture de la demande du marché et de la capacité bénéficiaire : le rôle de « vache à lait à trésorerie » des véhicules thermiques pendant la phase de transition de l’électrification est de nouveau valorisé.

En matière de contrôle des coûts et de transformation organisationnelle, les licenciements et la fermeture d’usines deviennent des choix « incontournables ». Volkswagen annonce qu’elle licenciera 50 000 personnes dans son territoire en Allemagne d’ici 2030 : il s’agit de l’un des plus grands plans de licenciement de ces dernières années en Europe. Nissan prévoit de réduire 20 000 postes dans le monde et de passer de 17 usines de véhicules complets à 10. Même si ces mesures entraînent à court terme des coûts de départ élevés, elles visent à « soigner par une intervention douloureuse » pour assurer la survie à long terme.

« La logique centrale des ajustements actuels des constructeurs transnationaux est de “trouver une nouvelle mise en équilibre entre la rentabilité à court terme et la stratégie à long terme”, d’abandonner des objectifs agressifs devenus inopportuns, et de revenir à une approche centrée sur les besoins des clients : il s’agit d’un correctif stratégique rationnel », analyse Liu Zhichao, analyste du secteur automobile.

Il faut noter que, dans cette profonde restructuration de l’industrie automobile mondiale, le marché chinois joue un double rôle : à la fois « variable clé » à l’origine des défaillances de profits de certains constructeurs transnationaux, et « principal point d’appui » qu’ils cherchent pour se rétablir. Honda reconnaît que « les ressources ont été orientées de façon excessive vers le développement des véhicules électriques, ce qui a entraîné une baisse brutale de la compétitivité des produits sur le marché asiatique » ; les ventes de Volkswagen en Chine reculent de 8 % en glissement annuel, et ni Mercedes-Benz ni BMW n’ont échappé à cette tendance.

Cependant, les résultats financiers révèlent aussi l’autre facette : les constructeurs qui approfondissent le déploiement local sur le marché chinois et s’intègrent activement à l’écosystème des technologies et de la chaîne d’approvisionnement chinoises affichent une capacité de résistance au risque plus forte. Même si le profit de Volkswagen est divisé par deux, son bénéfice opérationnel en Chine atteint encore le haut de la fourchette de ses prévisions de performance ; dans le cadre de sa stratégie « en Chine, pour la Chine », le premier centre de R&D et de tests de bout en bout en dehors du siège allemand a été achevé et mis en service, réduisant d’environ 30 % la durée du cycle de développement. General Motors en Chine enregistre une rentabilité consécutive sur 5 trimestres : les ventes de modèles de nouvelle énergie représentent plus de la moitié de ses ventes totales. Mercedes-Benz et BMW approfondissent respectivement leurs coopérations avec des entreprises technologiques chinoises telles que Momenta, Alibaba Cloud et Huawei, et réinjectent à l’échelle mondiale les résultats de R&D en matière d’intelligence issus du marché chinois.

Mais selon Cui Dongshu, secrétaire général de la réunion d’information conjointe sur le marché des véhicules particuliers, les douleurs de transformation des constructeurs transnationaux ne sont pas encore terminées : en 2026, ils continueront de faire face à plusieurs défis, notamment la pression sur la rentabilité, les oscillations stratégiques et l’intensification de la concurrence. La capacité à stabiliser leur position sur le marché chinois déterminera directement la réussite ou l’échec de leur configuration mondiale.

De « conquérir le marché pour obtenir la technologie » à « la technologie fixe les standards » : comment les constructeurs chinois saisir la fenêtre d’opportunité

« L’explosion (les mauvaises surprises) des résultats financiers des constructeurs transnationaux reflète précisément la trajectoire de l’ascension de l’industrie automobile chinoise. » Comme l’a dit Liu Zhichao, en 2025, la part des marques chinoises indépendantes sur le marché des véhicules particuliers est montée à 64,6 %, tandis que celle des marques conjointes est passée d’environ 40 % il y a trois ans à 35,4 %. Dans cet écart qui se creuse, un signal clair est déjà envoyé : le marché automobile chinois passe d’un modèle « dominé par les parties étrangères » à un modèle « défini localement ».

Cui Dongshu estime que, pour les marques chinoises indépendantes, les difficultés des constructeurs transnationaux sont à la fois un avertissement et une opportunité. D’une part, il faut se méfier du piège de « l’expansion rapide en volume plutôt que l’accumulation de profits » : tout en maintenant la croissance des ventes, il faut surtout consolider la base technologique et la capacité bénéficiaire. D’autre part, il faut saisir la fenêtre de recomposition de la chaîne d’approvisionnement mondiale pour accélérer « l’exportation de l’écosystème ». En 2025, les exportations de véhicules automobiles de la Chine dépassent 7 millions d’unités, dont 2,615 millions d’unités de véhicules à nouvelles énergies. Mais la véritable mondialisation ne doit pas s’arrêter à l’exportation de produits : elle doit impliquer une intégration profonde des technologies, des marques et de la chaîne industrielle.

Plus important encore, les constructeurs transnationaux utilisent le marché chinois comme « abri » et « terrain d’essai », ce qui fournit aux marques chinoises une leçon en miroir : seule l’innovation localisée centrée sur l’utilisateur permettra de construire un fossé défensif dans une concurrence acharnée. Des profondes synergies entre Volkswagen et Horizon, aux collaborations stratégiques entre BMW et Contemporary Amperex Technology (CATL), jusqu’à la décision de Stellantis d’ouvrir des capacités de production en Europe aux constructeurs chinois : ces choix « votés avec les pieds » confirment la position de tête de la Chine dans les domaines de l’électrification et de l’intelligence.

Alors que l’industrie automobile mondiale entre dans la période de douleurs de la transition, les marques chinoises doivent, à la fois, s’ériger grâce à la technologie et consolider les bases des produits et de la qualité ; et, avec une posture d’ouverture, s’intégrer à l’écosystème mondial, en transformant les « standards chinois » en « langage mondial ». Sans aucun doute, en 2026, la concurrence sur le marché mondial de l’automobile sera encore plus intense : la pression sur la rentabilité, l’assainissement des capacités et les ajustements du rythme d’investissement se poursuivront tout au long de l’année. Pour les constructeurs automobiles chinois, cette tempête de résultats financiers est à la fois une fenêtre pour « dépasser dans la courbe » et une pierre de touche pour tester leur capacité à résister aux risques. 2026 deviendra le point charnière décisif pour savoir si l’industrie automobile chinoise pourra passer de la « conduite en tête sur le marché » à la « définition technologique ».

Source : China Youth Daily

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