L'année dernière, l'assurance automobile pour les véhicules à nouvelle énergie a enregistré une perte globale de 5,6 milliards de yuans, China Life, Ping An et PICC ont été les premières à franchir la ligne de profit et de perte.

Interrogez l’IA · Comment les principaux assureurs non-vie atteignent d’abord la rentabilité de l’assurance pour véhicules à énergies nouvelles ?

Journaliste de « Jiemian » | Lü Wenqi

Dans le contexte d’une croissance continue du parc de véhicules à énergies nouvelles, la structure des activités et la situation bénéficiaire du marché des assurances auto se diversifient.

D’après des données divulguées récemment par l’Association chinoise des actuaires et China Banking and Insurance Information Technology (China-IBI/China 银保信), en 2025, l’industrie de l’assurance de notre pays a couvert 43,58 millions de véhicules à énergies nouvelles, générant des recettes de primes de 1 900 milliards de yuans, mais au niveau de la souscription, elle enregistre encore une perte de 5,6 milliards de yuans. Bien que cela représente une réduction de la perte de 0,1 milliard de yuans par rapport à l’année précédente et une baisse du ratio combiné de 1,3 point de pourcentage, l’ensemble du secteur n’est pas encore sorti de la zone de pertes.

D’un côté, l’expansion à un rythme rapide ; de l’autre, une rentabilité qui tarde à venir : l’assurance auto des véhicules à énergies nouvelles reste depuis longtemps coincée dans une contradiction structurelle, où les propriétaires disent que c’est trop cher et les assureurs disent qu’ils perdent de l’argent. Cependant, il est intéressant de noter que, tandis que l’ensemble du secteur subit une pression, les compagnies leaders en assurance non-vie ont déjà franchi le point d’équilibre et commencent à dégager une rentabilité au niveau de la souscription.

Le secteur reste déficitaire, mais des signaux de retournement sont déjà là

D’après la structure des données, l’assiette de base de l’assurance auto pour véhicules à énergies nouvelles est en train de s’agrandir rapidement. En 2025, le parc national de véhicules à énergies nouvelles est proche de 44 millions d’unités, représentant 12 % du parc automobile total ; la part des nouvelles immatriculations sur l’année représente près de la moitié, ce qui stimule rapidement la demande d’assurance auto.

Parallèle à cela, l’échelle de souscription du secteur s’étend aussi. Sur l’ensemble de l’année, 43,58 millions de véhicules à énergies nouvelles ont été couverts en souscription, soit une hausse de 40,1 %, pour un montant de garantie du risque atteignant 159 mille milliards de yuans.

Mais l’expansion de l’échelle ne s’est pas accompagnée d’une amélioration de la rentabilité. En 2025, la prime moyenne par véhicule pour l’assurance auto des véhicules à énergies nouvelles est d’environ 4 360 yuans, restant nettement plus élevée que pour l’assurance auto traditionnelle ; la pression du côté des indemnisations reste très forte, et l’industrie, dans son ensemble, affiche une perte de 5,6 milliards de yuans au niveau de la souscription.

Zhang Datong, secrétaire du comité du Parti de People’s Insurance Company of China (PICC) Property and Casualty, a déclaré lors de la présentation des résultats 2025 de China Insurance (People’s Insurance) que, globalement, l’assurance auto pour véhicules à énergies nouvelles fait face à trois grands défis : premièrement, le taux de sinistralité des véhicules à énergies nouvelles est élevé, bien supérieur à celui des véhicules à essence ; deuxièmement, les canaux de réparation socialisés sont insuffisants, ce qui entraîne des coûts de réparation relativement plus élevés ; troisièmement, la part des dossiers liés aux dommages corporels et les barèmes d’indemnisation affichent tous deux une tendance à la hausse, ce qui fait augmenter l’indemnité moyenne par affaire. Ces éléments placent la pression des indemnisations de l’assurance auto pour véhicules à énergies nouvelles à un niveau élevé.

Cependant, tant que l’ensemble du secteur n’est pas encore rentable, les compagnies leaders en assurance non-vie ont réussi à se démarquer en premier côté souscription grâce à leurs avantages en matière de données, de tarification et de capacité opérationnelle.

En 2025, PICC a couvert 15,56 millions de véhicules à énergies nouvelles en souscription, soit une hausse de 34,3 % ; Ping An a couvert 12,84 millions de véhicules, soit une hausse de 44,8 % ; et CPIC (China Pacific Insurance) a couvert plus de 6,3 millions de véhicules, soit une hausse d’environ 37 %.

Le plus important encore est la divergence de capacité bénéficiaire. Dans son rapport annuel, Ping An divulgue pour la première fois que l’activité d’assurance auto pour véhicules à énergies nouvelles a atteint une rentabilité au niveau de la souscription ; CPIC indique que l’assurance auto résidentielle pour véhicules à énergies nouvelles se trouve dans une zone de rentabilité stable ; PICC prévoit également que la capacité bénéficiaire des activités concernées continuera de s’améliorer.

Zhang Datong souligne que, avec l’amélioration des comportements de conduite, les progrès des technologies de conduite assistée et l’optimisation de la structure des modèles, le taux de sinistralité des véhicules à énergies nouvelles a montré une tendance à la baisse. Dans le même temps, des dispositifs de sécurité comme l’AEB réduisent concrètement les risques d’indemnisation ; combiné à un renforcement de la régulation du côté des frais, on s’attend à ce que, en 2026, le ratio combiné global continue de s’améliorer.

Chen Hui, directeur général de la branche Property and Casualty de CPIC, insiste quant à lui, côté opérationnel, sur le fait que la réalisation de la rentabilité de l’assurance auto pour véhicules à énergies nouvelles dépend de la construction conjointe de capacités « technologie + écosystème », notamment la mise en relation directe avec les systèmes après-vente des constructeurs, l’avancement de l’expertise de dommages intelligente (smart pricing/estimation intelligente) et l’application des données, ainsi que la réduction des coûts grâce à la gestion sur l’ensemble du cycle de vie, afin de faire entrer finalement l’activité dans une zone de rentabilité stable.

Du « coût élevé des indemnisations » vers la « possibilité de tarifer »

Si la rentabilité des assureurs leaders reflète la capacité individuelle, l’ensemble du secteur vers la rentabilité dépend de la refonte du système et de l’écosystème.

« Le plus grand changement actuel de l’assurance auto pour véhicules à énergies nouvelles, c’est que le risque devient “explicable”. » Un responsable actuaire d’une compagnie d’assurance non-vie à capitaux mixtes, Li Ting (pseudonyme), a déclaré à Jiemian. « Par le passé, le problème central de l’assurance auto pour véhicules à énergies nouvelles tenait au manque d’échantillons et à la forte hétérogénéité des risques, ce qui empêchait les modèles de tarification de converger de manière stable ; mais à mesure que la taille de souscription s’élargit et que les données des véhicules connectés sont progressivement intégrées, les facteurs de risque sont de plus en plus décomposés : des modèles et types de batterie aux comportements de conduite et aux scénarios d’usage, la granularité du risque augmente nettement, ce qui pose les bases de la tarification différenciée. »

Chen Fang, actuaire en Amérique du Nord, a aussi indiqué à Jiemian que l’assurance auto pour véhicules à énergies nouvelles vit une transition décisive de « tarification par expérience » vers « tarification par données ». « Quand la fréquence des accidents et l’indemnité moyenne par dossier peuvent être décomposées et quantifiées, l’assureur peut alors proposer des taux plus précis pour différentes combinaisons de risques, plutôt que de couvrir le risque en augmentant globalement les primes. Cela atténuera fondamentalement la contradiction structurelle “primes élevées, indemnisations élevées”. »

Au niveau du système, la coordination entre la régulation et l’industrie s’accélère également. Li Ting analyse à Jiemian que le système de classification des risques par modèle actuellement promu consiste, dans l’essence, à avancer le « risque du véhicule » vers l’étape de fabrication : grâce à un mécanisme standardisé de retour de données, il guide les constructeurs à optimiser la sécurité et l’économie de réparation dès la phase de conception. « Cela revient à transformer une partie des risques d’assurance en problèmes industriels à résoudre, et à réduire l’indemnisation à la source. »

En même temps, la forme des produits change. « Le modèle “séparation voiture-énergie” (voiture + batterie séparées) » est considéré dans l’industrie comme une direction importante de percée. Un responsable d’une entreprise de technologie d’assurance a déclaré que, en séparant le risque lié à la batterie du véhicule complet, on peut non seulement réduire la volatilité des primes, mais aussi diminuer l’incertitude des indemnisations liées aux batteries grâce à une gestion spécialisée.

Sur le plus long terme, la généralisation de la conduite intelligente modifiera encore la logique de tarification des risques. Lors de la publication « Special release of major achievements » de l’assemblée annuelle 2026 du Zhongguancun Forum, tenue fin mars, l’Administration financière et de la réglementation de Pékin a annoncé officiellement le lancement du développement et de l’application commerciale de l’assurance pour véhicules à énergies nouvelles intelligents connectés.

Selon les informations, ce produit dédié a été optimisé et mis à niveau sur la base de l’assurance auto actuelle des véhicules à énergies nouvelles : il clarifie les concepts, normalise les clauses et élargit la portée des garanties. Au départ, il s’adresse principalement aux propriétaires de nouveaux véhicules à énergies nouvelles à Pékin, et il s’applique aux véhicules de conduite automatisée des niveaux L3 et L4 testés conformément aux règles et procédures légales à Pékin, ou ayant obtenu une qualification officielle pour circuler sur la voie publique.

Le responsable du développement produit de la technologie automobile explique à Jiemian que, avec l’ouverture des pilotes L3, dans de nombreux cas, c’est le système qui conduit ; le risque se déplace alors naturellement de « la personne » vers « le système et les algorithmes », par exemple les cas où le système se trompe ou où les limites de l’algorithme ne couvrent pas le périmètre attendu. Dans un tel contexte, si l’on utilise uniquement l’assurance auto traditionnelle conçue autour de la responsabilité du conducteur pour couvrir toutes les situations, il y aura forcément des zones d’ombre.

Il indique que, avec la généralisation de la conduite assistée, l’essentiel de la tarification de l’assurance auto passe de facteurs statiques « personne + véhicule » à des dimensions techniques comme les capteurs, les algorithmes et la qualité des données ; la portée de couverture s’étend aussi aux responsabilités techniques causées par la défaillance du système ; et la détermination de la responsabilité en matière d’indemnisation repose sur la traçabilité des données : en analysant l’état du système et les performances de l’algorithme au moment de l’accident.