« Une seule consigne, une hausse des prix mondiale », la riposte la plus forte de l'Iran a d'abord blessé les travailleurs.

À l’époque où la spécialisation de la chaîne de valeur mondiale devient de plus en plus fine et où les chaînes d’approvisionnement transfrontalières se multiplient, certains « œufs » sont condamnés à être placés dans un seul panier. (Une photo publiée le 11 mars montre un navire-cargo thaïlandais attaqué et en feu dans les eaux du détroit d’Ormuz. Source de l’image : la marine thaïlandaise)

Par Xu Xinmeng

Ces derniers temps, les amateurs de culture « otaku » n’avaient pas imaginé que la guerre survenue en Iran fasse s’effondrer leur monde.

Après le blocus du détroit d’Ormuz par l’Iran, les « graines de cuisine » qu’ils voulaient acheter ont commencé à augmenter de prix, les unes après les autres.

Beaucoup découvrent pour la première fois que les petites figurines sur la table, les présentoirs acryliques, les porte-clés que l’on emporte sur soi, les sachets scellés des « baojie » (吧唧) et les poupées BJD que l’on manipule tous les jours… contiennent en réalité des pièces détachées produites et transformées à partir du pétrole brut.

L’acrylique japonais, déjà moqué comme « plus cher que l’or », a vu ses prix grimper en même temps que celui du pétrole.

En outre, en raison de la pénurie de matières premières, une « ruée pour acheter » des sacs en plastique est apparue parmi les citoyens coréens, si bien que les supermarchés ont dû instaurer des limites d’achat.

En Inde, le prix des tomates a explosé de 700 % : une famille s’est disputée parce qu’elle a mis deux tomates de plus pour cuisiner ; la femme a quitté le domicile. Des agriculteurs ont été attaqués, et l’agresseur a volé toutes ses tomates.

Capture médiatique locale sur la hausse du prix des tomates.

Bien que les situations diffèrent, tout ce qui précède est le résultat du fait que le détroit d’Ormuz cesse de fonctionner pendant tout un mois.

Ce détroit, le plus étroit au monde, relie le golfe Persique, le golfe d’Oman et la mer d’Arabie : c’est un passage obligé pour 25 % du pétrole transporté par voie maritime dans le monde et 20 % du gaz naturel liquéfié (GNL).

Le pétrole brut est une matière première pour produire du plastique ; et l’engrais azoté, fabriqué à partir du gaz naturel, est la condition vitale des cultures.

Depuis l’éclatement de la guerre fin février, de nombreuses cargaisons de pétroliers attendent, en panne à la sortie du détroit d’Ormuz : le prix du pétrole brut à l’échelle mondiale a augmenté de 45 %, pour dépasser 100 dollars le baril.

Parce que tout se répercute, le détroit d’Ormuz a justement ce pouvoir. Tant qu’il ne rouvre pas, l’impact transmis le long de la chaîne d’approvisionnement fera encore trembler les marchés du monde entier.

Le 21 mars, le président américain Donald Trump a lâché des menaces : si l’Iran n’ouvre pas le détroit d’Ormuz dans les 48 heures, il « attaquera et détruira » les centrales électriques iraniennes.

Capture du reportage de la Radio publique nationale américaine (NPR).

Mais une semaine est passée et aucun signe de reprise n’apparaît ici.

Après tout ce temps, pourquoi les superpuissances n’arrivent-elles pas à contrôler le détroit d’Ormuz ? Dans la guerre, le contrôle géographique de « cette route m’appartient, cet arbre m’appartient » (ce principe) est-il vraiment sans solution ?

Des œufs destinés à être mis dans un seul panier

Le 26 mars, le président du comité des affaires civiles du Parlement iranien a déclaré : « Nous recherchons un projet de loi qui nous permette à la fois de défendre légalement la souveraineté, le droit de contrôle et le pouvoir de réglementation de l’Iran sur le détroit d’Ormuz, tout en générant des revenus pour l’État grâce à la perception de péages ».

Cela place le détroit d’Ormuz dans une sorte d’« ouverture de Schrödinger » : l’Iran peut laisser le pétrole s’écouler, mais chaque goutte est taxée d’un « péage », et le pouvoir reste toujours entre ses mains.

Certains commentateurs s’émeuvent : si l’impact du blocus du détroit d’Ormuz est aussi grand, c’est parce que « mettre les œufs dans un seul panier » a conduit aujourd’hui à une situation de dépendance imposée par d’autres.

Est-ce vraiment le cas ?

Du point de vue de la science des réseaux, la complexité du transport énergétique vient du fait que, dans son réseau de transport, il existe de nombreux « nœuds » incontournables, comme des champs pétrolifères, des raffineries, des installations de stockage et des marchés de consommation ; en même temps, pour relier ces « points », il existe naturellement des « arêtes » comme des routes de paquebots, des détroits et des canaux.

Une étude publiée dans « Frontiers of Physics » indique que les zones d’exportation du pétrole se concentrent durablement au Moyen-Orient, en Russie, en Amérique du Nord, etc., tandis que les zones d’importation se concentrent en Asie de l’Est, en Asie du Sud, en Europe et en Amérique du Nord, etc.

Cela signifie que la majorité du transport de pétrole doit passer par la voie maritime et circuler sur un réseau déséquilibré.

Sur ce réseau, l’apparition de « goulots d’étranglement vitaux » est une conséquence inévitable. En 2025, une étude publiée dans « Nature Communications » a analysé 24 principaux couloirs de transport maritime essentiels dans le monde et a évalué systématiquement leurs risques d’interruption ainsi que leurs conséquences économiques.

Selon les conséquences, classées de la plus légère à la plus grave, ces 24 goulots sont répartis en 3 catégories : d’abord, il existe presque aucune option de dérivation viable ; ensuite, il est possible de contourner, mais le coût de la dérivation est élevé ; enfin, il est relativement facile de contourner et de remplacer par d’autres itinéraires.

D’après une analyse de « Caijing », le détroit d’Ormuz est le modèle le plus typique d’un « goulot d’étranglement systémique de type voie d’eau étroite » dans le monde : c’est-à-dire le premier type de goulot — en temps normal, l’efficacité est extrêmement élevée ; dès qu’une situation de conflit survient, il suffit que naissent des perturbations comme le dérangement, l’attaque de navires, le demi-tour, les retards et les primes d’assurance majorées pour produire, au niveau du marché, un effet proche de celui d’un « quasi-blocus ».

À l’époque où la spécialisation de la division du travail mondiale devient de plus en plus fine et où les chaînes d’approvisionnement transfrontalières se multiplient, certains « œufs » sont condamnés à être placés dans un seul panier.

Par exemple, outre le plastique mentionné au début, les matières premières en amont de nombreux intermédiaires pharmaceutiques et solvants organiques (comme le benzène, le toluène et le styrène) proviennent aussi du pétrole ; à la maison, les médicaments antipyrétiques courants — acétaminophène, ibuprofène, amoxicilline — seront eux aussi touchés.

Quand les nœuds du gaz naturel, les centrales électriques et d’autres installations sont détruits, toutes sortes de transactions de matières premières en vrac se retrouvent également bloquées.

Début mars, des missiles balistiques iraniens ont provoqué un incendie à une installation de réception de GNL située au Qatar : le 2 mars, l’exploitation a été suspendue en urgence, ce qui a interrompu environ un cinquième du GNL dans le monde.

Comme la matière première des engrais est le gaz naturel, environ 46 % de l’approvisionnement mondial en urée et environ 29 % de l’approvisionnement mondial en ammoniac se retrouvent bloqués dans le détroit d’Ormuz. Des informations indiquent qu’au Brésil, qui dépend des engrais importés, les agriculteurs risquent de manquer la saison des semis de printemps.

L’endroit où trouver un « substitut » est le plus difficile

Puisque le détroit d’Ormuz est si important, pourquoi, au cours de décennies, n’a-t-on jamais trouvé une « B-route » pour le remplacer, améliorant la capacité de résilience face aux risques ?

En réalité, ce n’est pas qu’on n’a pas essayé, c’est que l’histoire de « chercher un substitut » ressemble presque à une « histoire d’idées folles ».

La première fois que l’on a vraiment ressenti le goût de la « crise du détroit d’Ormuz », c’était dans les années 1980.

Pendant la guerre Iran-Irak, les pétroliers en mer sont devenus une cible prioritaire ; les bombardements effrénés ont fait chuter le volume des exportations de pétrole de 2,6 millions de barils par jour à 600 000–700 000 barils.

C’est aussi à ce moment-là que l’Arabie saoudite, après réflexion, a décidé de construire un pipeline « est-ouest » traversant tout le pays, connecté au port d’Yanbu, sur la mer Rouge : sa longueur totale est d’environ 1 200 kilomètres.

Dans les décennies qui ont suivi, ce pipeline a le plus souvent fonctionné à faible charge, au point d’être qualifié de « assurance chère ». Ce n’est qu’en cette année, avec l’éclatement de la guerre, qu’il a été utilisé pour la première fois à pleine capacité.

En dehors de cela, Dubaï a planifié en 2008 la construction d’un canal d’environ 180 kilomètres, traversant la chaîne des monts Hajar depuis le littoral du Golfe jusqu’au port de Fujairah, dans le golfe d’Oman, en contournant intégralement le détroit.

Mais l’ampleur de ce projet rivalise avec le « déplacement des montagnes de Yu Gong ». La hauteur moyenne des monts Hajar est d’environ 1 220 mètres : ici se trouve le plus haut sommet d’Oman, la montagne Shām, qui culmine à 3 352 mètres.

Et cette chaîne de montagnes est aussi la plus grande zone d’affleurement de roches du manteau sur Terre, composée principalement de péridotites riches en fer.

Mener de grands travaux d’excavation ici, en plus de construire toute une nouvelle infrastructure portuaire, devrait coûter jusqu’à 200 milliards de dollars américains — c’est 40 fois le montant du projet d’extension du canal de Panama. À la fin, ce plan a été abandonné en phase d’étude.

Fin 2011, l’Iran a de nouveau commencé à menacer de fermer le détroit d’Ormuz, en réponse aux sanctions nucléaires occidentales.

Stimulié par une telle pression, un plan encore plus grandiose et moins réaliste est apparu : construire un canal long de 950 kilomètres, coupant l’Arabie saoudite en plein milieu depuis le golfe Persique pour atteindre directement la mer Rouge.

Dans le plan, l’ampleur de ce canal est extrêmement massive : sa largeur est comparable à deux terrains de football standard, sa profondeur permettrait de loger huit étages de bâtiments d’habitation, et il pourrait accueillir des superpétroliers entièrement chargés.

Mais pour des raisons de coût, de difficulté d’ingénierie, etc., ce plan a été abandonné.

Le canal ne convient pas, et le chemin de fer ?

En fait, dès le sommet du Conseil de coopération du Golfe en 2009, le réseau ferroviaire long de 2 177 kilomètres reliant 6 pays du Golfe avait déjà été approuvé : il s’appelait « le chemin de fer du Golfe ». On estimait un coût de 250 milliards de dollars américains, et une capacité de transport de marchandises atteignant 201 millions de tonnes par an une fois achevé.

Cependant, le projet a été frappé par une malédiction de la procrastination : les « deadlines » de 2018 et 2021 n’ont pas été tenues. Le calendrier a été repoussé à répétition ; à ce jour encore, certains tronçons n’ont pas même commencé les travaux.

La dernière tentative a eu lieu en 2024 : plusieurs ingénieurs des voies fluviales ont publié à ce jour le rapport de recherche d’ingénierie le plus détaillé sur ce sujet, proposant 3 itinéraires de canal différents, mais aucun n’a reçu de soutien financier.

On peut donc constater qu’aujourd’hui, ce qui apparaît dans les actualités, ce sont pour l’essentiel des plans retrouvés dans des piles de vieux dossiers, dont certains existent depuis des décennies.

À chaque fois que l’Iran émet de nouvelles menaces, ces plans reviennent à la surface ; lorsque la menace s’éteint, ils sont de nouveau rangés.

Dans cette crise, seules les « canalisations est-ouest » de l’Arabie saoudite, ainsi que l’autre pipeline plus court « Abu Dhabi–Golfe d’Oman » à l’intérieur des Émirats arabes unis, peuvent contourner entièrement le détroit d’Ormuz.

Même si l’on pousse la capacité au maximum, la « canalisation est-ouest » ne peut transporter que 7 millions de barils de pétrole par jour, soit seulement 25 % de la capacité du détroit d’Ormuz.

On peut dire que, malgré des décennies de propositions, de recherches et de sommets, il n’y a quasiment eu aucun résultat concret.

Quand cette guerre s’arrêtera, les pays du Golfe continueront-ils à chercher des « substituts » ? Cela reste une inconnue.

Utiliser le détroit comme une arme, ce n’est pas nouveau

À l’heure actuelle, le problème du détroit d’Ormuz n’est pas encore résolu, et un autre détroit rencontre à son tour des difficultés.

Selon un reportage de la chaîne CCTV News le 20 mars, un membre du bureau politique du mouvement houthis au Yémen a déclaré que, pour soutenir l’Iran, l’organisation pourrait bloquer le détroit de Bab el-Mandeb, « en attaquant les navires des pays qui participent à des attaques contre l’Iran, l’Irak, le Liban et la Palestine ».

Le détroit de Bab el-Mandeb relie la mer Rouge et le golfe d’Aden : c’est un « goulot » entre l’océan Atlantique, la Méditerranée et l’océan Indien.

On le décrit comme une « voie de passage maritime » reliant les trois continents que sont l’Europe, l’Asie et l’Afrique ; il a aussi été considéré comme « la meilleure route de contournement du détroit d’Ormuz au monde ».

Cette nouvelle révèle une réalité cruelle : cette « route d’évacuation » n’était déjà pas sûre, bien avant que le détroit d’Ormuz ne soit fermé.

Bien avant l’éclatement de la guerre de ce mois-ci, les Houthis avaient attaqué des navires marchands dans ce « goulot » pendant près de deux ans. Dès le premier jour du conflit, les Houthis ont annoncé une alliance avec l’Iran et ont lancé un avertissement concernant la route de la mer Rouge.

Texte sur l’image : « Les Houthis ont attaqué 3 navires en mer Rouge et dans l’océan Indien ».

Des relations géopolitiques complexes, et des rapports de force sans fin, se jouent depuis des centaines d’années sur cette scène qu’est le détroit.

Au XVIe siècle, le détroit de Malacca, du fait de sa position de plaque tournante reliant l’Est et l’Ouest, est devenu un point de focalisation dans la rivalité des puissances européennes.

Dans l’histoire, il a changé de mains à de nombreuses reprises : contrôlé successivement par le Portugal, les Pays-Bas, la Grande-Bretagne, etc. Tout en créant une valeur économique pour ces pays, il servait aussi de théâtre de déploiement militaire.

La cause profonde de la Première Guerre mondiale est aussi indirectement liée au détroit d’Ormuz.

À l’époque, l’Allemagne avait prévu de construire le chemin de fer Berlin–Bagdad, afin de relier les voies commerciales de l’Asie occidentale en contournant le « goulot » contrôlé par la Grande-Bretagne et la France : le canal de Suez, pour finalement s’enfoncer dans le golfe Persique et contrôler le détroit d’Ormuz.

Carte du tracé du chemin de fer Berlin–Bagdad. (Source de l’image : Elya Zhang Database)

Un commentateur a déjà déclaré : « Si le golfe Persique était entre les mains de l’Allemagne (ou d’une autre puissance), la Grande-Bretagne se sentirait comme si un canon de 42 centimètres pointait vers l’Inde. »

Et aujourd’hui, le détroit d’Ormuz, entre les mains de l’Iran, n’a rien d’autre qu’une arme visant l’adversaire.

La différence, c’est qu’au moment où cette arme fait feu, elle touche aussi la vie quotidienne des gens.

D’après un rapport de « Caijing », la hausse des prix des engrais et du gaz naturel fera grimper les coûts des produits agricoles et de la transformation alimentaire : la crise sera ressentie par les entreprises et les consommateurs du monde entier.

Par exemple, en raison de l’impact sur la chaîne du froid, les produits frais locaux en Thaïlande augmentent de prix ; la pénurie de gaz naturel fait monter le prix des bouteilles en verre ; les retards de transport empêchent d’utiliser des contenants de remplacement en boîtes en aluminium ; plusieurs brasseries en Inde cessent leurs activités.

En matière de transport, le prix des cartons emballés a doublé, et les coûts d’autres matériaux d’emballage, comme les étiquettes et les rubans adhésifs, continuent aussi de grimper.

L’impact sur la vie quotidienne devient urgent.

Le 25 mars, Trump a publiquement affirmé que les États-Unis et l’Iran sont proches d’un accord de paix. Mais le président du comité de l’information du gouvernement iranien, HazratI, a déclaré : « L’ennemi a listé des souhaits que ses attaques ne peuvent pas réaliser » ; « ce n’est qu’un autre mensonge de Trump », « n’y accordez pas d’attention ».

Ce genre de confusion risque de durer encore un certain temps.

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