Décryptage du bilan de profit de BYD : Sous pression, où est passé l'argent

Après trois ans de hausse effrénée de son chiffre d’affaires et de ses bénéfices, BYD vient pour la première fois de freiner sur les profits.

D’après le rapport de résultats publié par BYD, en 2025, le chiffre d’affaires de BYD a dépassé 8040 milliards de RMB, en hausse d’environ 15 %. En revanche, le bénéfice net attribuable aux actionnaires est retombé à 326 milliards de RMB, en baisse d’environ 19 % sur un an, et même inférieur aux attentes du marché, qui se situaient entre 343 milliards et 352 milliards de RMB.

Même ainsi, au niveau du volume de ventes et du total du bénéfice net attribuable, BYD reste toujours en tête devant Geely, Chery et Great Wall en termes d’envergure. En 2025, les ventes de BYD ont dépassé 4,6 millions d’unités, et l’entreprise a intégré pour la première fois le Top 5 des groupes de constructeurs automobiles à l’échelle mondiale.

BYD n’a pas été confrontée à une baisse de ses profits pour la première fois. En 2010, elle a traversé un moment sombre, avec le retrait des concessionnaires et une forte chute du bénéfice net ; de 2017 à 2019, elle a de nouveau attendu pendant trois ans avant l’aube, et en 2019, le bénéfice net n’était que de 16 milliards de RMB.

À chaque fois, l’entreprise investit quand les autres se réduisent ; elle s’étend quand les autres hésitent ; puis elle sort du creux. Mais cette fois, c’est différent. Les deux précédentes portaient sur la question de « survivre », et cette fois, il s’agit de « comment mieux survivre ».

En 2025, les ventes de véhicules de tourisme de BYD ont dépassé 4,54 millions d’unités, tandis que le chiffre d’affaires de l’activité automobile a atteint 5419 milliards de RMB ; en calculant, le prix moyen par véhicule est d’environ 11,92 RMB. Cela signifie que les séries Qin et Song restent le pilier, tandis que les ventes des trois grandes marques premium — Yangwang, Denza et Fangchengbao — ne suffisent pas encore à tirer vers le haut le prix moyen global.

Le rendement marginal des économies d’échelle décroît, et la « limite » du marché intérieur est déjà apparue ; l’expansion à l’étranger et la montée en gamme sont deux voies qui doivent être parcourues.

En 2025, les trois grandes marques premium de BYD — Yangwang, Denza et Fangchengbao — ont totalisé près de 4 millions de véhicules sur l’année, mais les prix ont, eux, baissé. Par exemple, la gamme titane de Fangchengbao : sa tarification se situe dans une fourchette de 150 000 à 200 000 RMB, ce qui a permis à Fangchengbao de sortir de la morosité des ventes de la gamme « Bao », et d’atteindre une hausse de 316 % des ventes de la marque sur l’année, en glissement annuel.

Sur le marché outre-mer, les marges bénéficiaires sont plus élevées, et les parts des volumes et du chiffre d’affaires continuent d’augmenter. En 2025, les ventes outre-mer de BYD ont franchi pour la première fois le cap du million d’unités, atteignant 1,0496 million d’unités, soit +145 % sur un an. Au premier trimestre 2026, les ventes outre-mer cumulées de BYD s’élèvent à 319,8 mille unités, soit environ 46 % du total des ventes.

Une histoire peut-être « plus sexy » se cache dans le stockage d’énergie et l’IA. En 2025, les livraisons de systèmes de stockage d’énergie de BYD ont dépassé 60 GWh, et Li Yunfei, directeur général de la marque BYD et des relations publiques, a déclaré que le volume livré a déjà dépassé celui des autres et se classe désormais au premier rang mondial. Mais, comparé au stockage d’énergie, le déploiement de BYD dans l’IA se fait davantage côté production : BYD affirme que la technologie IA couvrira intégralement tous les scénarios des activités de recherche & développement, de fabrication et de services de l’entreprise.

BYD augmente également ses investissements en R&D. En 2025, les dépenses de R&D de BYD ont atteint 634 milliards de RMB, en hausse de 17 %, soit l’équivalent de 174 millions de RMB dépensés chaque jour. Ce chiffre est près du double du bénéfice net, et BYD se maintient fermement au premier rang parmi les sociétés automobiles cotées en A-actions.

Le 2 avril, BYD clôturait sur le marché A à 101,65 RMB, en baisse de 0,97 %.

**　　Où sont passés les profits ?**

Wang Chuanfu a déclaré que l’industrie des véhicules à énergies nouvelles traverse une impitoyable « bataille d’élimination ». En 2025, BYD, pour la première fois en tant que leader mondial des ventes de véhicules à énergies nouvelles, a ressenti la froideur de cette bataille d’élimination.

Le ralentissement de la croissance du bénéfice net sur un an était prévisible. Depuis 2022, le taux de croissance du bénéfice net attribuable de BYD s’est progressivement ralenti, passant de 445,86 % à 34 % en 2024.

Mais l’imprévu, c’est que lorsque Geely et Chery ont livré en 2025 des résultats de croissance du bénéfice net, BYD — celle qui était tacitement considérée comme « le leader qui capte tout » — est devenue, au contraire, celle parmi les principaux constructeurs automobiles qui connaît une baisse des profits.

Une augmentation du chiffre d’affaires sans augmentation des profits provient, en essence, d’une baisse du profit par véhicule.

En 2025, la marge bénéficiaire brute de l’activité automobile de BYD est passée de 22,31 % à 20,49 %. D’après les données des états financiers, à condition de ne pas tenir compte de l’impôt sur le revenu, le total des profits de l’activité automobile de BYD s’est élevé à 284 milliards de RMB, en baisse de 21,78 % par rapport aux 363,32 milliards de RMB de 2024. En prenant les ventes annuelles de 4,6 millions d’unités, le bénéfice par véhicule de BYD est d’environ 6174 RMB, soit une baisse d’environ 30 % ; en 2024, ce chiffre était d’environ 8500 RMB.

Morgan Stanley avait indiqué, dans une note de recherche, que le bénéfice par véhicule de BYD était passé de 8800 RMB au premier trimestre 2025 à 4800 RMB au deuxième trimestre, revenant au plus bas niveau depuis le premier trimestre 2022.

BYD attribue la cause dans ses états financiers à « la guerre des prix persistante sur le marché automobile intérieur et un environnement hautement concurrentiel ». En mai 2025, BYD a lancé une promotion à prix fixe, à durée limitée ; des modèles phares comme Qin PLUS et Song PLUS ont consenti de fortes baisses via des réductions en espèces et des subventions au remplacement.

Les concurrents ne sont pas non plus dans une meilleure situation. En comparant le profit par véhicule des constructeurs, le bénéfice net par véhicule de Geely est passé d’environ 7700 RMB en 2024 à environ 5500 RMB en 2025, soit une baisse de près de 30 % en glissement annuel ; tandis que grâce à une part des revenus à l’étranger dépassant la moitié, le bénéfice net par véhicule de Chery est passé d’environ 5500 RMB en 2024 à environ 7400 RMB.

L’impact de la guerre des prix concerne l’ensemble de l’industrie. En 2025, la marge bénéficiaire de l’industrie automobile chinoise est tombée à 4,1 %, soit le niveau le plus bas depuis 2015. En parallèle, le prix du carbonate de lithium, lui, est passé de 7,57万元 RMB par tonne au début de l’année à 13万元 RMB par tonne à la fin de l’année, soit une hausse de 73 %. Selon des calculs d’UBS, le coût d’un véhicule électrique intelligent de taille moyenne typique a ainsi augmenté de 4000 à 7000 RMB, et les constructeurs automobiles ont du mal à répercuter une partie de ces coûts sur les consommateurs.

Une baisse des profits peut forcer les entreprises à améliorer la réduction des coûts par la technologie ; mais la préoccupation implicite de l’industrie est que, lorsque la recherche de « valeur-prix » devient la seule priorité, la compétitivité à long terme de la fabrication pourrait être mise à l’épreuve.

Mais ce n’est qu’une des raisons de la baisse des profits. Par rapport aux autres marques indépendantes, la pratique habituelle de BYD consiste à comprimer les profits de la période en passant une grande partie des dépenses de R&D en charges.

Par exemple, en 2025, les dépenses de R&D de BYD ont atteint 634 milliards de RMB, en hausse de 17 %. Le taux de « capitalisation en charges » des dépenses de R&D a atteint 91,4 %, et le taux de capitalisation correspondante n’a été que de 8,6 %. Une grande partie des dépenses de R&D est comptabilisée directement en charges sur la période ; à l’avenir, l’entreprise n’a pas besoin de supporter de lourds coûts d’amortissement. C’est aussi l’une des raisons du « accroissement des revenus sans accroissement des profits » : un choix stratégique d’échanger des profits à court terme contre une compétitivité à long terme.

En revanche, Great Wall Automobile adopte une stratégie de capitalisation des dépenses de R&D plus élevée. D’après son rapport annuel 2025, le taux de capitalisation des dépenses de R&D de Great Wall Automobile pour l’ensemble de l’année est de 43,41 %. Cela signifie que près de la moitié de ses dépenses de R&D n’est pas comptabilisée en charges sur la période, mais est convertie en immobilisations incorporelles au bilan, qui seront amorties sur les années à venir. À titre de comparaison, le taux de capitalisation des dépenses de R&D de Geely sur la même période est d’environ 64 %, tandis que celui de Chery est d’environ 22,2 %. Par comparaison, ce traitement comptable réduit l’impact direct sur le compte de résultat à court terme, mais il génère aussi, à l’avenir, des coûts d’amortissement continus.

Les dépenses de vente et de gestion entraînent elles aussi la perte la plus directe et la plus visible des profits. Les états financiers montrent que, en 2025, les frais de vente de BYD se sont élevés à 261,85 milliards de RMB, et les frais de gestion à 202 milliards de RMB, en hausse de 8,72 % et 8,34 % respectivement en glissement annuel. BYD indique que l’augmentation des dépenses publicitaires et d’exposition a fait croître les frais de vente ; et que la hausse des rémunérations du personnel et de l’amortissement a entraîné une augmentation des frais de gestion.

**　　S’exporter doit croître, mais risques et opportunités coexistent**

En 2025, les ventes de BYD sur le marché chinois s’élèvent à environ 3,55 millions d’unités, soit une baisse d’environ 8 % sur un an. Au premier trimestre 2026, BYD traverse un ajustement temporaire sur le marché intérieur.

Selon Deutsche Bank, le volume des ventes au gros de BYD au premier trimestre devrait baisser de 48 % par rapport au trimestre précédent, pour atteindre environ 700 000 unités ; et le bénéfice net devrait baisser de 46 % à 50 milliards de RMB.

En 2025, le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles a franchi pour la première fois 50 %, atteignant 54 %, ce qui annonce une nouvelle phase où les véhicules à énergies nouvelles dominent. Mais les véhicules à carburant occupent encore 46 % de parts de marché, soit un volume d’environ 11 millions d’unités. La technologie de charge flash publiée par BYD en mars 2026 : une charge de 10 % à 70 % ne nécessite que 5 minutes ; BYD annonce aussi qu’elle sera déployée sur des modèles de gamme 150 000 RMB, dans l’intention de s’emparer de l’assise de base restante des véhicules à carburant.

Mais la « voûte » du marché intérieur est arrivée à son maximum, et la concurrence devient de plus en plus intense.

Geely « traverse la rivière en touchant BYD », et en 2025, ses ventes de véhicules à énergies nouvelles ont atteint 1,6878 million d’unités, en hausse de 90 % ; Leapmotor, grâce à une stratégie combinant une conception autonome à l’échelle du groupe et des configurations élevées à bas prix, a terminé l’année avec des ventes proches de 600 000 unités, devenant un concurrent solide de BYD sur la fourchette de 100 000 à 200 000 RMB. D’après les données de l’Association chinoise des constructeurs automobiles, au cours des deux premiers mois de 2026, les ventes de BYD ont reculé de 35,8 % en glissement annuel, pour tomber à 4 millions d’unités, se classant au quatrième rang ; SAIC, Geely et FAW ont repris l’avantage.

BYD doit devenir une entreprise qui gagne grâce à l’étranger. C’est la confiance qu’elle communique au dehors.

Le 30 mars 2026, BYD a relevé son objectif de ventes outre-mer sur l’année de 1,3 million d’unités à 1,5 million d’unités, soit une hausse d’environ 15 %.

En 2025, les ventes outre-mer de BYD ont franchi pour la première fois le seuil du million d’unités, pour atteindre 1,05 million d’unités, en hausse de 145 %. Si l’objectif de 1,5 million est atteint, cela implique que les ventes outre-mer de BYD en 2026 augmenteront d’environ 43 % sur un an.

Lorsque, dans l’industrie automobile intérieure, la marge bénéficiaire moyenne n’est que de 4,1 % et que la guerre des prix est « à couteaux tirés », le marché outre-mer devient le pilier qui permet de reconstruire le modèle de profit de BYD.

En 2025, les revenus de BYD à l’étranger ont atteint 310,7 milliards de RMB, en hausse de 40,05 %, représentant 38,65 % du chiffre d’affaires total. Le point le plus clé : la marge bénéficiaire brute de l’activité à l’étranger s’établit à 19,46 %, au-dessus des 16,66 % de l’activité domestique. Un cadre dirigeant de BYD a révélé à un journaliste de Caijing (21st Century Business Herald) que le profit par véhicule de BYD sur les marchés étrangers est environ 4 fois celui du marché intérieur.

Au premier trimestre 2026, les ventes outre-mer cumulées de BYD atteignent 319,8 mille unités, soit environ 46 % du total des ventes. Cela signifie que pour deux voitures vendues, près d’une est vendue à l’étranger.

Tous les grands brokers ont fixé la prochaine étape de croissance de BYD sur l’exportation. Dans sa note de recherche, Goldman Sachs prévoit que le marché outre-mer deviendra le moteur de croissance de BYD pour les dix prochaines années ; de 2026 à 2035, les ventes outre-mer atteindront entre 1,5 et 3,5 millions d’unités. Morgan Stanley est encore plus audacieux, prédisant que les ventes outre-mer de BYD en 2026 atteindront 1,6 à 1,8 million d’unités, soit +68 % à +89 %.

Mais sur la route de l’export, il n’y a jamais eu autant d’incertitudes qu’aujourd’hui.

Les tensions géopolitiques dans la région du Moyen-Orient s’intensifient, et la voie de la mer Rouge est perturbée, ce qui affecte directement les exportations automobiles de la Chine. Un rapport de recherche de Bernstein indique que le Moyen-Orient absorbe 17 % du volume total des exportations de voitures particulières chinoises ; cette part augmente au taux de croissance annuel composé de 59 % sur cinq ans, et les constructeurs automobiles chinois font face au risque de pertes les plus graves dans ce conflit.

L’Europe est un autre élément important du puzzle pour l’export de BYD : le mécanisme « importer au lieu de compenser par des taxes » (en remplaçant la taxe par le prix) ouvre de nouveaux espaces pour BYD afin d’assurer une exploitation durable sur le marché européen.

En janvier 2026, les parties Chine-Union européenne ont trouvé un accord-cadre important sur le dossier anti-subventions de l’UE contre les véhicules électriques chinois, décidant de passer de mesures de droits de douane élevés et antagonistes à un mécanisme constructif d’« engagement sur le prix minimal ». Cela signifie que, tant que les entreprises automobiles chinoises s’engagent à ce que le prix des véhicules électriques exportés vers l’UE ne soit pas inférieur au prix d’importation minimal fixé, ce mécanisme peut remplacer les droits anti-subventions.

La production locale s’accélère. En 2026, l’usine hongroise de BYD lancera en premier la production. Située à Szeged, cette usine prévoit une capacité annuelle maximale pouvant aller jusqu’à 300 000 unités ; les premiers équipements de production ont été acheminés en Hongrie à la fin de 2025 et sont prévus pour démarrer les essais de production au premier trimestre, puis pour une mise en production officielle au deuxième trimestre. La voiture électrique d’entrée de gamme Dolphin Surf (Goéland) sera le premier modèle assemblé à l’usine de Szeged ; des modèles comme Atto 2 (Yuan PLUS), la Seagull et la Seal seront ensuite produits progressivement.

À mesure que les usines à l’étranger comme celles au Brésil, en Hongrie et en Thaïlande entrent progressivement en production, les goulots d’étranglement en capacité sont en train d’être résolus. La flotte de huit navires de transport automobile construite par BYD contribue également à mettre en place un système complet de livraison mondiale.

Le soutien central de BYD pour s’exporter passe d’un avantage lié aux coûts à un avantage technologique. Lors de la conférence de lancement de la technologie de charge flash, Wang Chuanfu a déclaré que, à partir de 2027, BYD déploiera aussi en pleine couverture à l’étranger des bornes de charge flash.

Pour BYD à ce stade, elle reste toujours le leader mondial des ventes de véhicules à énergies nouvelles, mais la difficulté de défendre son trône est bien plus grande que celle de gravir le trône. Historiquement, à chaque fois que BYD sortait d’un creux, elle s’appuyait sur le maintien de ses investissements en R&D pendant les heures les plus sombres, en attendant que les dividendes technologiques se libèrent.

Cette fois-ci, BYD continue de défendre son poste ; chacun des problèmes auxquels elle fait face est nouveau, sans précédent, et sans réponses déjà prêtes.

(Source : Caijing, 21st Century Business Herald)