Le secret de "Radis Rapide" qui s'est retrouvé bloqué : le réseau sans pilote est "coincé"

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Source : Caixin Wen

Zhu Xichan a indiqué que le réseau de communication qui soutient l’exploitation des Robotaxi n’est pas la 5G supposée légendaire : il s’agit encore du réseau grand public de type consommateur utilisé sur nos téléphones. Les problèmes de saccades et de coupures ne peuvent toujours pas être évités. Les questions de sécurité doivent être prises en compte, tandis que les progrès technologiques doivent être accueillis avec ouverture.

Auteur de l’article : Zhang Xiaodi Sa Yuanming Yao Fei

Le 31 mars 2026 à 20 h 57, sur la rocade de la 3e ceinture à Wuhan, un Robotaxi — un véhicule autonome sans conducteur de Luobo Kuaipao, appartenant à Baidu — a soudainement ralenti, puis s’est complètement immobilisé au centre de la voie réservée aux voitures. Dix minutes plus tard, ce n’était pas seulement une voiture : sur le pont du lac Taizi, le pont de Baishazhou, la rocade de la 2e ceinture, le pont de Yangsi’gang, près de cent véhicules autonomes blancs ont presque simultanément « perdu la mémoire », s’arrêtant sur la voie principale.

Un passager a déclaré qu’ils étaient coincés sur le viaduc pendant près de deux heures : le bouton SOS à l’intérieur de la voiture ne fonctionnait pas, la ligne du service clientèle était occupée. Finalement, ils ont dû compter sur les agents de police pour monter à pied sur le viaduc et secourir véhicule par véhicule.

Le lendemain, la police routière de Wuhan a annoncé qu’il s’agissait, selon un premier jugement, d’un défaut du système.

À Wuhan, les habitants ont donné un surnom aux véhicules autonomes de Luobo Kuaipao : « Shao Luobo ». « Shao » signifie « bête » dans le dialecte de Wuhan. Ce n’est pas la première fois que Luobo Kuaipao « tombe en panne ». En juillet 2024, des véhicules s’étaient aussi arrêtés soudainement sur la chaussée pendant l’heure de pointe du soir à Wuhan. Là aussi, après que la police a appelé le service clientèle, les gens se sont assis dans le poste de conduite et ont conduit la voiture sur le bas-côté. Avec « le même défaut du système », « la même prise en charge par la police », près de 2 ans plus tard, le problème s’est de nouveau produit.

Luobo Kuaipao est l’activité centrale de Baidu dans les domaines de la conduite intelligente et des services de mobilité : c’est une direction importante dans laquelle Baidu commercialise sa technologie AI. D’après le rapport annuel 2025 de Baidu, l’entité opérationnelle de Luobo Kuaipao est Luobo Yunli (Beijing) Technology Co., Ltd. Cette société est détenue à 100 % par Apollo Intelligent Technology (Beijing) Co., Ltd. (appartenant à Baidu, désignée comme « Apollo Apollo »).

À ce jour, Baidu et Luobo Yunli n’ont pas donné d’explication publique sur la cause de cette panne. Caixin Wen a contacté Baidu : la partie concernée a indiqué qu’aucune information disponible n’était à divulguer pour le moment.

Dans le rapport de recherche publié au quatrième trimestre 2025 par l’institut d’analyse du secteur de la conduite autonome, Guidehouse Insights, Baidu Apollo est classé parmi les deux principaux leaders mondiaux dans le domaine de la conduite autonome, l’autre étant Waymo, aux États-Unis.

Selon la présentation, la technologie de conduite autonome de Luobo Kuaipao est soutenue par l’architecture AI full-stack en quatre couches de Baidu (infrastructure cloud, cadres de deep learning, grands modèles, applications).

Au 2 février 2026, son déploiement mondial s’était étendu à 26 villes. À partir de février 2025, dans toutes les villes en exploitation sur le territoire chinois, y compris Pékin, Shanghai, Shenzhen, Wuhan, Chengdu, Chongqing, Haikou, Sanya, etc., la conduite 100 % sans conducteur est mise en œuvre (aucun agent de sécurité à bord), soit le niveau L4, et des licences de facturation ont été obtenues dans plusieurs villes. À ce jour, le volume cumulé de commandes de services de mobilité autonome fournies au public dépasse 20 millions de trajets.

Sur le marché international, le service est également entré dans des villes comme Dubaï, Abu Dhabi, Londres, Saint-Gall, Séoul, etc. Le 30 mars, Luobo Kuaipao a officiellement lancé l’exploitation commerciale 100 % sans conducteur à Dubaï. Mais le lendemain, à Wuhan, la scène de « pannes collectives » s’est produite.

Quelles sont les causes de cette panne ? Le problème peut-il être résolu ? Caixin Wen a réalisé une interview exclusive avec Zhu Xichan, professeur à l’École d’automobile et d’énergie de l’Université Tongji, et expert en chef de l’intégration intelligente des véhicules et des réseaux au China Automotive Engineering Research Institute. Il a travaillé pendant longtemps sur la recherche en sécurité automobile et en automatisation intelligente. Il est l’un des principaux fondateurs du premier système de normes nationales en matière de sécurité des collisions automobiles. Ces dernières années, il s’est concentré sur l’évaluation et la définition des normes pour les tests de conduite intelligente. En tant que responsable du système d’évaluation de l’indice i-VISTA China pour les véhicules intelligents, il dispose d’une compréhension approfondie des voies technologiques de la conduite intelligente, des lignes de sécurité et du système de normes.

Zhu Xichan a maintes fois émis des propos empreints de calme face à l’enthousiasme du secteur. Il a notamment déclaré sans détour : « Celui qui annonce la mise en production de bout en bout sur des véhicules, alors cette voiture ne peut pas être achetée », et il défend une architecture de fusion : « élever la limite avec l’IA, et garantir la ligne de fond avec des règles ». Il s’est aussi montré critique à propos de la règle de « prise de contrôle en 10 secondes » pour la conduite autonome de niveau L3, estimant que la sécurité doit être assurée de manière complète dès le premier moment.

Ce qui suit est le contenu de la conversation :

Caixin Wen : La police routière de Wuhan a d’abord estimé que la cause de cet incident était un « défaut du système ». D’après votre point de vue professionnel, quels problèmes techniques cette situation révèle-t-elle pour la conduite autonome ?

Zhu Xichan : Beaucoup de gens pensent que la conduite autonome, c’est « la voiture qui sait se conduire toute seule », comme un conducteur humain, chacun avec sa voiture, chacun traverse le monde : c’est ce qu’on appelle « l’intelligence embarquée ». Les Robotaxi actuellement en exploitation à l’échelle mondiale ne suivent pas cette voie.

Elles suivent la voie de « l’intelligence connectée ». Aujourd’hui, dans les Robotaxi, le siège du conducteur n’est plus occupé par un agent de sécurité, mais en arrière-plan, sur la plateforme de supervision dans le cloud, il y a des personnes chargées de la supervision. J’ai visité la plateforme de supervision dans la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés : les superviseurs sont assis sur un dispositif ressemblant à un simulateur de conduite. Sur un grand écran en face, les véhicules autonomes en fonctionnement sont affichés. En cas de problème, les superviseurs peuvent intervenir à distance pour résoudre les difficultés que le logiciel du véhicule ne peut pas résoudre.

À l’heure actuelle, les Robotaxi relèvent de la catégorie de l’intelligence connectée. Pour le dire simplement, il s’agit d’une coordination de cinq éléments : la voiture, la route, le cloud, le réseau et la carte.

La voiture : le plus important, c’est la voiture intelligente. Elle dispose de capteurs de perception multi-environnements constitués d’une caméra + d’un radar à ondes millimétriques + d’un lidar, et d’une puissance de calcul AI fournie par des puces à haute puissance. Le système de conduite autonome est construit avec un grand modèle de langage visuel (VLA) + un modèle de deep learning de bout en bout ;

La route : routes intelligentes, qui collectent les informations de trafic routier. Sur la carte, les conditions routières en temps réel sont disponibles, afin d’aider le véhicule autonome à décider de son itinéraire ;

Le cloud : comme dit précédemment, il y a des superviseurs sur la plateforme arrière. Dans l’exploitation de démonstration en Chine, en général, un superviseur peut superviser 5 à 10 véhicules autonomes. Aux États-Unis, Waymo dispose aussi de superviseurs à l’arrière-plan, mais on ne voit pas le paramètre du nombre de véhicules que supervise une personne ;

Le réseau : il s’agit du réseau de communication entre la voiture et le cloud ;

La carte : elle renvoie à la carte de navigation, à la carte à haute précision, et à la localisation fusionnée des ressources telles que la localisation par satellites, la localisation par stations de base terrestres, ainsi que la navigation inertielle du véhicule.

Ces cinq éléments sont indispensables. Si n’importe lequel a un problème, le système déclenche une stratégie de sécurité — le stationnement. Le 31 mars, le problème possible était « le réseau ».

Caixin Wen : Autrement dit, le problème ne vient pas de « la voiture », mais de la « communication » ?

Zhu Xichan : Oui. Il existe ici un « secret public » dans l’industrie : au moment où la technologie d’intelligence connectée a été proposée, on a parlé de la construction d’un réseau de communication 5G. Grâce à la construction de stations de base 5G, on construirait un réseau de communication temps réel à haute fiabilité, très haut débit, et à très faible latence. Cependant, dans les premiers projets de démonstration pour les véhicules intelligents et connectés, la construction de la 5G n’a pas été couronnée de succès. À l’heure actuelle, le réseau de communication utilisé pour l’exploitation des Robotaxi n’est pas la 5G supposée mythique : il s’agit toujours du réseau grand public que nous utilisons sur nos téléphones. Les saccades et les coupures ne peuvent toujours pas être évitées.

La panne du 31 mars au soir provient très probablement du réseau de communication. Le lien entre la voiture et le cloud s’est rompu. Le système a déclenché une stratégie de sécurité, et les véhicules dans la zone de panne du réseau se sont arrêtés collectivement. Ce n’est pas que « la voiture est tombée en panne », c’est que « le réseau est tombé ».

Caixin Wen : Alors, pourquoi les véhicules s’arrêtent-ils directement au centre de la voie de circulation, au lieu de s’arrêter sur le bas-côté ? Est-ce une faille de conception ?

Zhu Xichan : D’abord, je dois reconnaître une chose : Luobo Kuaipao dispose de mesures de sécurité en dernier ressort. Quand la communication est coupée, la voiture s’arrête. Elle ne laisse pas le véhicule continuer à « rouler sans protection ». Sur le plan de la logique de sécurité, c’est correct. Mais nous ne sommes pas satisfaits de la logique de contrôle de ces mesures de sécurité.

Les logiciels et matériels côté voiture n’ont pas eu de défaut : il dispose d’une carte à haute précision, il sait qu’il est sur un viaduc, et qu’il y a des voies à côté, des sorties, et un bord de route. En tant que conduite intelligente de niveau L4, il a la capacité autonome de changer de voie.

Alors quelle serait la bonne approche ? Une fois la stratégie de sécurité déclenchée, il devrait faire sortir la voiture de l’autoroute urbaine rapide, la conduire jusqu’au bas-côté et s’y garer, puis avertir les passagers de descendre. Après avoir atteint une zone sûre, il faut ensuite recontacter la plateforme de supervision.

Mais à présent, il s’arrête directement sur la voie réservée aux voitures rapides. C’est pour ça que les habitants de Wuhan lui ont donné le surnom de « Shao Luobo » : « Shao » signifie « bête » dans le dialecte de Wuhan, et c’est bien mérité.

Bien sûr, nous devons aussi faire preuve d’une certaine tolérance envers le développement de la technologie de l’intelligence artificielle. Dans l’exploitation de démonstration des Robotaxi, lorsqu’un problème est découvert, l’entreprise technologique doit procéder à une itération technologique rapide : c’est ainsi que la technologie pourra mûrir rapidement et bénéficier à la société.

Caixin Wen : Beaucoup de passagers disent que le bouton SOS ne se connecte pas, que le service client est occupé, et que le personnel au sol n’arrive que très tard. Quelle en est la raison ?

Zhu Xichan : Si le réseau de communication est normal, les superviseurs côté cloud peuvent effectuer rapidement une intervention en arrière-plan via contrôle à distance, ce qui a peu d’impact sur la circulation. Mais si la communication est coupée, l’intervention à distance n’est pas possible. Quand la plateforme cloud de supervision en arrière-plan ne peut pas intervenir, il faut compter sur le personnel sur le terrain, c’est-à-dire le « personnel au sol », qui se rend sur place. Certaines des voitures « en panne collective » de la soirée étaient sur le viaduc ; cela provoque déjà des embouteillages. Le personnel au sol étant bloqué sur la route, il lui est difficile d’arriver à temps ; et en général, le délai sera long.

À partir de ces informations, l’exploitation de Luobo Kuaipao à Wuhan est conforme aux règles de gestion de la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés. Ce n’est pas un problème propre à Luobo Kuaipao seul : il y a quatre mois, dans toute la ville de San Francisco aux États-Unis, il y a eu une panne d’électricité. Les véhicules sans conducteur de Waymo se sont aussi arrêtés collectivement aux carrefours, et ont activé les feux de détresse.

Caixin Wen : Alors, pour la responsabilité légale de cet incident de « panne », qui doit l’assumer ?

Zhu Xichan : En parlant de responsabilité et de « vide juridique », ces taxis en véhicules autonomes de type Luobo sont des véhicules autorisés et approuvés par la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés de la ville de Wuhan, pour faire des démonstrations en circulation. Actuellement, les responsabilités et les clauses juridiques des véhicules traditionnels et du trafic routier ne peuvent pas être entièrement appliquées ; il faut se référer aux règles de gestion de la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés pour statuer.

Caixin Wen : Le rapport annuel de Baidu montre que Luobo Kuaipao est déjà en exploitation dans 26 villes à travers le pays, avec plus de 20 millions de commandes cumulées. Comment voyez-vous le lien entre la vitesse d’expansion et la sécurité publique ?

Zhu Xichan : Par l’exploitation de démonstration via la zone de démonstration des véhicules intelligents et connectés, l’objectif est de mettre en évidence les problèmes, de les exposer pleinement, de les améliorer rapidement : c’est ainsi que le produit pourra atteindre la maturité.

La voiture de conduite autonome est l’une des applications les plus précieuses de l’intelligence artificielle et joue un rôle important dans l’économie numérique. On ne peut pas étouffer l’exploration technologique et le développement de la technologie en raison d’une ou deux affaires. En même temps, les exigences de sécurité pour les voitures autonomes font avancer activement les tests techniques, l’élaboration des normes d’évaluation, les méthodes de reconnaissance et de certification, etc. Les acteurs du secteur doivent remplir chacun leur rôle : les entreprises technologiques améliorent en itérant leurs produits ; les instituts de recherche innovent les méthodes d’évaluation des « intelligences » ; et les autorités gouvernementales explorent des méthodes innovantes de supervision de la sécurité des « intelligences ».

Les questions de sécurité doivent être traitées, et les progrès technologiques doivent être accueillis avec ouverture. On ne doit ni tolérer un laisser-faire face aux risques de sécurité des nouvelles technologies, ni s’emporter et réclamer des sanctions meurtrières après un incident, au point d’étouffer le développement des nouvelles technologies.

Caixin Wen : Et du côté de la redondance pour la sécurité ?

Zhu Xichan : Bien sûr, nous ne pouvons pas non plus ignorer la question : la vitesse de construction de la redondance de sécurité de Luobo Kuaipao semble en retard par rapport à la vitesse de l’expansion commerciale. Mais est-ce un problème de Baidu seul ? Pas entièrement. Toutefois, à l’heure actuelle, les parties prenantes dans l’industrie sont encore relativement peu nombreuses ; on ne peut pas non plus dire que c’est un « problème généralisé ».

Caixin Wen : Selon vous, que devrait faire Luobo Kuaipao à l’avenir ?

Zhu Xichan : À partir de cet incident, j’ai trois recommandations.

Premièrement, l’entreprise Luobo Kuaipao devrait améliorer sa stratégie de relations publiques : lorsqu’un problème survient, elle doit publier rapidement une déclaration officielle, expliquant la nature technique de l’incident. Seule une communication d’informations transparente peut empêcher les controverses sociales de s’amplifier indéfiniment.

Deuxièmement, optimiser la « stratégie de risque minimal ». D’après les informations actuelles, la « stratégie de traitement à risque minimal » déclenchée par Luobo Kuaipao après activation de la sécurité devrait encore être optimisée. Diagnostiquer une panne du réseau et arrêter l’exploitation normale des véhicules autonomes dans la zone de panne est raisonnable. Mais s’appuyer sur la capacité du véhicule intelligent pour qu’il quitte seul la route urbaine rapide, trouve un lieu sûr sur le bas-côté et guide les passagers pour qu’ils descendent — cette stratégie minimale de traitement est plus appropriée. Elle devrait être intégrée dans l’algorithme de conduite autonome.

Enfin, continuer à explorer des solutions de communication plus fiables. Dans le « véhicule-route-cloud-réseau-carte » (“车路云网图”), le « réseau » est actuellement le maillon le plus faible. Même si la construction de base de communication 5G au niveau « réglementation véhicule » pour l’approche « intelligence connectée » a rencontré des obstacles, il faut continuer à explorer et à améliorer la technologie de communication dans les solutions d’intelligence connectée pour la conduite sans conducteur, afin de trouver une solution de communication plus fiable pour l’interconnexion véhicule-cloud dans le « véhicule-route-cloud-réseau-carte ».

Caixin Wen : Dernière question : si votre famille demande « est-ce qu’on peut maintenant s’asseoir dans un Luobo Kuaipao », que répondriez-vous ?

Zhu Xichan : Mon attitude est la suivante : pour les déplacements du quotidien, on peut essayer, mais il faut avoir une préparation psychologique : il n’est pas encore assez intelligent.

		Déclaration de Sina : Cette nouvelle provient d’une republication depuis un média partenaire de Sina. Sina.com publie cet article dans le but de transmettre davantage d’informations, et cela ne signifie pas qu’elle approuve ces points de vue ni qu’elle confirme la description. Le contenu de l’article est uniquement fourni à titre de référence et ne constitue pas un conseil en investissement. Les investisseurs prennent leurs décisions en fonction de ces éléments ; les risques sont assumés par eux-mêmes.

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Rédacteur en chef : Yang Hongbu