La région du centre cherche une nouvelle voie maritime vers le sud. La rivière Xiang-Gui peut-elle recréer une ceinture économique du Yangtsé ?

问AI · Le canal Xiang-Gui transformera-t-il la configuration logistique du centre de la Chine ?

21st Century Business Herald Rédacteur Li Guo Zhang Xu Wu Wenxi Rapports de Chengdu, Pékin, Wuhan

À la fin mars 2026, en tant que première voie navigable construite après le grand canal Beijing-Hangzhou en Chine, le canal Pinglu a déjà commencé le dernier travail de mise au point et d’essai de ses équipements. Il est prévu de commencer à laisser s’écouler l’eau en juin pour une mise en service à titre expérimental, et il pourrait être ouvert à la navigation d’ici la fin de cette année.

Parallèlement, que ce soit le canal Xiang-Gui, une composante importante du couloir Han-Xiang-Gui, ou encore le canal Zhe-Gan et le canal Gan-Yue, en tant qu’importants projets de transport fluvial permettant la connexion entre le système fluvial du cours moyen du Yangtsé et celui de la rivière des Perles, ainsi que le canal Jing-Han, qui vise à résoudre le problème du « point d’encombrement » de la voie navigable Jingjiang sur le Yangtsé, tous restent à l’étape de l’étude préalable et de la démonstration.

Lors d’un entretien avec des journalistes du 21st Century Business Herald, des experts estiment qu’une construction de canal ne concerne pas seulement la question des investissements, mais aussi la protection de l’environnement écologique le long du tracé, l’utilisation globale des ressources en eau, et la question de savoir à quel point elle peut réellement faire progresser le surplus logistique et le surplus économique le long de la ligne. Toutefois, certains experts lancent aussi activement un appel pour achever davantage de canaux intérieurs avant le « 15e quinquennat » ou d’ici 2035, parmi lesquels le canal Xiang-Gui suscite le plus d’attentes.

(Site de construction du canal Pinglu Photographie / dossier)

Parmi tous les projets de canaux encore en cours d’étude et de démonstration, le canal Xiang-Gui est considéré comme celui ayant le plus de chances d’être approuvé.

Le canal Xiang-Gui a pour point de départ la ville de Yongzhou, dans la province du Hunan, et pour point d’arrivée la ville de Guilin, dans la région autonome du Guangxi. Il s’étend sur 300 kilomètres. Une fois achevé, il permettra de relier la grande dorsale des voies navigables nord-sud, réduisant efficacement d’environ 1200 kilomètres la distance de transport des marchandises de la région du haut et du milieu du Yangtsé vers la mer intérieure de Beibu Gulf.

En particulier, depuis que, en 2022, le canal Pinglu a commencé sa construction, certaines opinions estiment que si le canal Xiang-Gui pouvait être construit, non seulement la capacité future du canal Pinglu pourrait être encore renforcée, mais que la région centrale disposerait aussi d’une autre voie d’exportation verticale vers la mer.

Lors des deux sessions nationales de 2023 et 2025, les délégations de la province du Hunan ont, chacune, présenté des propositions en tant que propositions soumises par l’ensemble du groupe, visant la construction du canal Xiang-Gui. En 2023, il a été proposé « Proposition visant à soutenir l’accélération de la construction du canal Xiang-Gui ». En 2025, il a été proposé « Proposition visant à inscrire le canal Xiang-Gui dans le plan national du “15e quinquennat”. »

Bien que le canal Xiang-Gui n’ait pas été inscrit dans le plan national du « 15e quinquennat », les travaux pertinents n’ont pas été interrompus. D’après un rapport du « Hubei Daily », le 6 mars 2026 après-midi, lors de la réunion plénière du groupe des députés de la province du Hubei à la 4e session de la 14e Assemblée populaire nationale, ainsi que dans le cadre de la « journée portes ouvertes pour les médias », Li Dianxun, vice-secrétaire du comité provincial du PCC et gouverneur de la province, a proposé de « renforcer davantage le mécanisme de coopération entre les provinces du Hubei, du Hunan et du Jiangxi », de « faire avancer avec force la construction d’infrastructures transfrontalières majeures telles que le grand corridor de navigation fluviale intérieure Han-Xiang-Gui », et d’« améliorer, grâce à une coordination et une interconnexion systémique, l’efficacité globale du développement du groupe de villes du cours moyen du Yangtsé ».

Zeng Gang, directeur de l’Institut de recherche sur le développement urbain de l’Université normale de l’Est de la Chine, a déclaré aux journalistes du 21st Century Business Herald que, dans l’ensemble, parmi plusieurs canaux intérieurs envisagés aujourd’hui, le canal Xiang-Gui se distingue par une meilleure nécessité stratégique, une meilleure faisabilité technique et des attentes plus favorables en matière de gains économiques.

« Le canal Xiang-Gui est un projet décisif pour relier les deux grands systèmes fluviaux, le Yangtsé et la rivière des Perles, et pour constituer le couloir Han-Xiang-Gui, le “4 verticales et 4 horizontales” du réseau de voies navigables de haut niveau national. Sans le canal Xiang-Gui, le couloir Han-Xiang-Gui ne peut pas être entièrement relié. La nécessité stratégique de construire le canal Xiang-Gui est donc clairement évidente. » Zeng Gang a poursuivi : « L’étude préalable du canal est relativement approfondie. Entre 2021 et 2022, des recherches thématiques ont déjà été achevées de manière systématique, notamment sur les schémas d’itinéraire, les normes de navigation, la répartition des ressources en eau et les impacts environnementaux. Plus important encore, le canal Xiang-Gui améliorera considérablement la position des ports le long de son tracé, comme Yueyang, Changsha, Xiangtan, Hengyang, Yongzhou, etc. Les marchandises n’auront plus besoin de détourner par le Yangtsé pour partir en mer depuis Shanghai ; elles partiront directement de la rivière Xiang vers Beibu Gulf, au sud, ce qui réduit la durée du voyage et diminue les coûts de temps. Cela permettra de faire en sorte que le Hunan, une province “sans façade maritime et sans frontières le long des côtes”, réalise véritablement l’accès aux voies maritimes et aux grandes routes fluviales. Les provinces voisines comme le Hubei et Chongqing en tireront aussi des bénéfices économiques. »

Lu Yi, directeur de l’Institut de recherche sur les transports intelligents et la logistique moderne de l’Université des sciences et technologies de Changsha, a également une confiance totale dans la construction du canal Xiang-Gui : « Le “Plan directeur de l’ensemble du réseau national intégré de transport” publié en 2021 a clairement précisé la construction du couloir Han-Xiang-Gui, et a proposé des exigences d’objectifs à l’horizon 2035. Si on parvient à atteindre cet objectif à ce moment-là, alors, au cours des 10 prochaines années, on construira le canal Xiang-Gui. »

Wang Lei, vice-directeur de l’Institut de recherche sur le développement de la Chine centrale de l’Université de Wuhan, a déclaré aux journalistes du 21st Century Business Herald que la construction d’un canal est un projet systémique et que les régions le long du tracé doivent jouer un rôle de coordination plus efficace. « À l’heure actuelle, les provinces du Hubei, du Hunan et du Jiangxi ont toutes des besoins réels pour construire un canal. Par exemple, pour le Hunan, l’objectif principal est de relier vers le sud un débouché maritime via le canal Pinglu du Guangxi. Le Hubei vise à contourner la section du fleuve Jingjiang du Yangtsé : même si la partie Jingjiang a terminé le deuxième lot de travaux de curage du chenal, en réalité les navires transportant 10 000 tonnes ne peuvent pas y circuler. Cela entraîne le problème d’encombrement sur la section intermédiaire entre Jingzhou et Wuhan. »

Wang Lei suggère qu’en s’appuyant sur une démonstration rigoureuse, les projets de canaux des trois provinces doivent être regroupés et réalisés ensemble, avec un démarrage simultané de la construction. Par exemple, si le canal du Hubei est d’abord ouvert, il aura un impact sur le port de Chenglingji du Hunan. Cela signifie que les projets de canaux du Hubei et du Hunan doivent être planifiés de manière liée : ainsi, même si le rôle fonctionnel du port de Chenglingji diminue sur la voie principale du Yangtsé, l’ouverture vers le sud et la connexion à un débouché maritime pourront compenser cet effet. « Par conséquent, il ne faut pas construire d’abord un seul canal et mettre les deux autres de côté, ou bien construire ici le “15e quinquennat” du canal et là le “16e quinquennat” ou le “17e quinquennat”. »

Lu Yi compare l’effet que le canal Xiang-Gui pourrait jouer à une « ceinture économique longitudinale du Yangtsé ». Il a déclaré aux journalistes du 21st Century Business Herald que, du Yangtsé, de l’ouest vers l’est, la géographie de la Chine a façonné une « ceinture économique horizontale ». Si le canal Xiang-Gui parvient à être construit, il sera possible de créer une ceinture économique verticale reliant cinq régions/provinces — Shaanxi, Hubei, Hunan, Guangxi et Guangdong — couvrant près de 24 % de la population et de la masse économique du pays et environ 11 % de la superficie des terres nationales.

« Cela ressemble au rôle de l’arc, de la corde et de la flèche. » Lu Yi a dit : « Dans la ceinture économique du Yangtsé, la côte est ressemble à l’arc, les régions du centre et de l’ouest ressemblent à la corde, et le Yangtsé est la flèche qui vise l’océan. Et, dans la ceinture économique longitudinale du Yangtsé, la côte sud représentée par le Guangxi ressemble à l’arc, le centre et l’ouest à la corde ; la flèche, c’est le couloir Han-Xiang-Gui. Mais cette flèche manque encore d’une pièce clé : le canal Xiang-Gui. »

En ce qui concerne le groupe de villes du cours moyen du Yangtsé, Lu Yi estime qu’une fois le canal Xiang-Gui achevé, la région du cours moyen du Yangtsé disposera de deux voies navigables vers la mer : la voie du Yangtsé vers l’est et la voie vers la mer via Beibu Gulf vers le sud. Et après la construction des nouveaux grands canaux incluant le canal Xiang-Gui, il se formera de nouvelles voies navigables d’or qui redessineront la configuration du développement économique régional.

Pour le Hunan, Lu Yi indique que, actuellement, les voies navigables nationales de haut niveau dans la province ne font que 163 kilomètres, et elles sont partagées entre le Hunan et le Hubei. Après la mise en service du canal Xiang-Gui, le Hunan disposera d’un couloir national de transport fluvial intérieur de 935 kilomètres le long de la rivière Xiang. À ce moment-là, la position des ports dans des villes riveraines comme Yueyang, Changsha, Xiangtan, Zhuzhou, Hengyang, Yongzhou, etc. sera nettement renforcée. Parallèlement, ce couloir de transport fluvial jouera, en même temps que les voies terrestres du rail et de la route le long du tracé, un « effet composite », pour former une voie d’or. Cela stimulera un développement de haute qualité de l’économie de corridor et de l’économie de couloir, permettra une exploitation pleinement réalisée du potentiel fluvial du Hunan et renforcera la position de la province du Hunan en tant que plaque tournante multimodale.

Le canal Xiang-Gui n’est pas la seule affaire à attirer une attention très élevée. Les journalistes du 21st Century Business Herald ont remarqué qu’entre 2020 et aujourd’hui, les régions concernées le long des canaux font continuellement appel à un lancement rapide de la construction des canaux.

En 2021, dans « Avis sur la promotion de la construction d’une province forte en matière de transport » promulgué par la province du Jiangxi, l’une des principales tâches était de « construire le canal Zhe-Gan-Yue ». Il est notamment indiqué que « le canal Zhe-Gan-Yue reconsidère et rétablit à nouveau l’avantage de notre province en matière de grandes voies navigables nord-sud ; il a une importance significative, peut efficacement renforcer l’avantage de position géographique de la province et promouvoir la construction de l’essai d’une économie ouverte à l’intérieur des terres dans le Jiangxi, ainsi que contribuer au développement de l’économie et de la société à l’échelle de toute la province. »

Lors des deux sessions du Jiangxi tenues en janvier 2026, Wang Qianhu, secrétaire du groupe du Comité du PCC au sein de la commission du développement et de la réforme de la province, ainsi que directeur, a proposé : « Le “15e quinquennat” accélérera la promotion des travaux préparatoires du canal Zhe-Gan-Yue. »

En avril 2025, l’« Avis de mise en œuvre relatif à la construction de “transport maritime fort, Zhejiang” à un haut niveau » publié par la province du Zhejiang a aussi proposé « préparer et promouvoir le canal Zhe-Gan ».

De son côté, Zeng Gang estime que se reposer uniquement sur la construction de nouveaux canaux ne constitue pas forcément la voie la plus optimale, ni la voie unique, pour réaliser la connexion « atteindre les fleuves et accéder à la mer » et promouvoir le développement économique régional. Les pratiques réussies actuelles montrent désormais deux trajectoires claires : l’une est la construction de canaux « tournée vers l’eau », l’autre est le modèle de « ports secs orientés vers la terre ». Plus précisément, les plans de canal exigent de très lourds investissements et s’inscrivent sur une longue période, mais les retours sont aussi extrêmement profonds ; cela convient aux provinces disposant de bases fluviales relativement solides et ayant l’ambition d’assurer la manutention et le transfert de grandes quantités de marchandises en vrac ainsi que l’implantation d’industries lourdes et chimiques. Quant au modèle de port sec, il met davantage l’accent sur la « connexion souple » : l’investissement est relativement faible, et les effets se manifestent rapidement. Il convient à toutes les régions intérieures qui aspirent à l’ouverture vers l’extérieur, et il contribue à atténuer et à résoudre les questions urgentes de rapidité logistique et de facilitation.

Selon Zeng Gang, une décision stratégique rationnelle devrait prendre en compte les deux aspects et promouvoir un développement coordonné. Par exemple, alors que des régions comme le Jiangxi et le Hunan établissent leurs plans respectifs pour le canal Gan-Yue et le canal Xiang-Gui, elles peuvent entièrement développer de façon active les ports secs internationaux de leurs capitales provinciales, afin de former un système logistique moderne « le canal comme axe, le port sec comme antenne ». Le canal vise à maximiser les avantages du transport fluvial à grande échelle et à faible coût ; quant au port sec, il a pour mission d’assurer de manière efficace le regroupement et la distribution des marchandises dans les « vaisseaux capillaires », et d’utiliser l’innovation institutionnelle pour éliminer le goulet d’étranglement du dernier kilomètre. Ce n’est qu’en combinant le plan de canal et le plan de port sec que les régions intérieures pourront tracer une route d’or vers le monde.

(Tableau récapitulatif de l’avancement de la construction des canaux en Chine)

En ce qui concerne la construction de canaux intérieurs, le monde académique n’a pas une voix unique.

En 2024, un article de Lu Dadao, académicien de l’Académie chinoise des sciences et ancien président du Conseil de la Société chinoise de géographie, intitulé 《Une évaluation des discussions concernant le “creusage frénétique” de canaux en Chine》 a suscité une large attention. L’article formule principalement des opinions différentes à partir de l’ampleur des investissements de la construction des canaux, et de la capacité logistique réellement obtenue après leur achèvement. La même année, Wang Jixian, ancien directeur du département de géographie de l’Université de Hong Kong, a aussi avancé une opinion similaire : il faut procéder à des calculs efficaces de la nouvelle capacité logistique avant de construire le canal ; le canal ne peut pas se limiter à transférer les marchandises de l’ancien transport routier/terrestre, et il ne doit pas seulement aboutir à un changement de mode sans créer une logistique nouvelle.

Interrogé par les journalistes du 21st Century Business Herald, Zeng Gang a déclaré que la construction de canaux intérieurs comporte des risques et des défis qu’il ne faut pas sous-estimer. Premièrement, une insuffisance de demande effective. Avec la promotion et l’application des technologies d’IA, la fixation d’objectifs de stratégie de développement de haute qualité, ainsi que l’entrée de la construction immobilière dans une nouvelle phase d’ajustement structurel, la probabilité que le volume total de fret de notre pays continue à augmenter fortement diminue, ce qui réduit la demande pour les canaux intérieurs, dont le transport se caractérise par des marchandises en vrac massives comme le charbon et les matériaux sableux. Deuxièmement, une inadéquation entre les canaux intérieurs et la demande future du marché du fret. À mesure que la nouvelle productivité de qualité monte en importance dans l’économie nationale, la demande future du marché du fret affichera une tendance à la fois rapide (vite) et stable (de manière constante). Or, en raison des contraintes liées aux voies navigables et aux conditions d’eau, les canaux intérieurs ont du mal à réaliser un transport flexible (petites quantités), rapide (transport porte à porte) et fiable (moins affecté par les facteurs naturels). Troisièmement, le risque de retour sur investissement n’est pas négligeable. Les canaux intérieurs exigent de très lourds investissements : du plan jusqu’à l’exploitation, le délai est long, et le retour sur investissement est lent. Les coûts d’investissement considérables et les risques potentiels de dette ne peuvent pas être pris à la légère.

Wang Lei est plutôt favorable à la construction de canaux intérieurs. Il estime que le canal n’a pas seulement une fonction de transport, mais aussi des fonctions composites telles que l’irrigation agricole, l’amélioration de l’écologie et les échanges entre les personnes. Le plus direct est que la construction du canal peut générer un bénéfice de stimulation des investissements ; ce rôle ne peut pas être ignoré.

Lu Yi pense que, dans le monde entier, toutes les grandes villes se trouvent le long de grandes rivières et de ports. Par conséquent, qu’il s’agisse du canal Pinglu ou du canal Xiang-Gui, on ne peut pas seulement calculer leur taux de retour sur investissement isolément. Une fois le canal construit, il peut non seulement réduire efficacement la logistique sociale, mais aussi entraîner des coûts d’entretien des chenaux faibles, avec une durée de vie de base sans période de mise au rebut. La valeur économique dépasse largement celle d’une autoroute ou d’une ligne ferroviaire à grande vitesse construite sur une distance équivalente. En particulier, les bénéfices socio-économiques potentiels comme l’économie en ruban, l’économie de couloir, l’économie de carrefour et l’économie de bassin versant sont inestimables.

Les journalistes du 21st Century Business Herald ont appris que, concernant le développement de la construction de canaux, le ministère des Transports et des Communications maintiendra la politique « un canal, une stratégie », et se concentrera sur l’amélioration de l’efficacité des canaux déjà construits et en cours de construction : mettre en œuvre le projet d’amélioration qualitative et de hausse des capacités du canal Beijing-Hangzhou ; promouvoir une intégration harmonieuse du canal Jihua-Huai et du canal Pinglu avec les industries et l’économie régionale afin de mieux jouer le rôle des canaux. En même temps, il insistera sur une approche axée sur les problèmes et sur une prise de décision scientifique : il guidera les autorités locales à mener des études préalables et une démonstration scientifique et prudente des projets de canaux Xiang-Gui, Gan-Yue, Zhe-Gan et autres liés aux bassins du Yangtsé et de la rivière des Perles, tout en approfondissant la démonstration des bénéfices globaux des projets.