Une autonomie de plus de 1500 km, les batteries entièrement solides valent-elles la peine d’attendre ?

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Source : China News Weekly

Ouyang Minggao : « Beaucoup de gens attendent les batteries à état solide, et je pense qu’il ne faut pas attendre »

« Une autonomie de plus de 1500 kilomètres », « Une vitesse de charge de 10 minutes », « Pas de combustion, pas d’explosion »… Ces données d’essais de laboratoire, très impressionnantes, font de la batterie à état solide une sorte de réponse ultime pour la mobilité électrifiée du futur.

Récemment, plusieurs entreprises de batteries et constructeurs automobiles ont successivement dévoilé leurs avancées en matière de R&D sur les batteries à état solide ainsi que leurs calendriers de production en série ; de nombreux consommateurs qui prévoient d’acheter une voiture hésitent : faut-il agir maintenant ou attendre encore ?

L’académicien de l’Institut chinois des sciences, vice-président du China EV100 Ouyang Minggao, lors de la réunion d’échanges avec des médias organisée en tant qu’expert de l’Institut de recherche du China EV100 pour l’exercice 2026, a déclaré : « À l’heure actuelle, beaucoup de gens attendent les batteries à état solide, et je pense qu’il ne faut pas attendre. Les voitures électriques d’aujourd’hui sont déjà très bonnes. » Il a indiqué que les batteries à état solide devraient commencer à être installées sur les véhicules à partir de 2027, mais que pour former réellement une échelle et atteindre une part de marché de 1 %, il pourrait encore falloir cinq à dix ans.

Batterie à état solide : le « plan ultime » pour les véhicules électriques ?

Les batteries lithium-ion classiques se composent de quatre éléments clés : l’électrode positive, l’électrode négative, l’électrolyte et le séparateur. L’électrolyte, en tant que « support » du transport des ions, utilise un électrolyte organique liquide ; cette structure détermine la limite supérieure de sa densité énergétique (actuellement, la plus élevée en production de masse atteint environ 300 Wh/kg) et présente un risque de sécurité d’emballement thermique facilement déclenché à haute température. La percée au cœur des batteries à état solide consiste à remplacer l’électrolyte liquide et le séparateur par un électrolyte à état solide, afin de réaliser une innovation structurelle de batterie « sans liquide ».

En 2026, la course à l’industrialisation des batteries à état solide est entrée dans une phase de compétition intense.

Les constructeurs automobiles japonais, grâce à leurs solides fondations en recherche et développement sur les matériaux, ont longtemps dominé les premiers travaux sur les batteries à état solide. Toyota a commencé à développer des batteries à état solide dès 2006 : elle prévoit des essais de pré-production en petit lot en 2026, puis une production de masse après 2030 ; Honda a lancé une production d’essai de batteries à état solide en janvier 2025 ; Nissan construit des lignes de production d’essai à l’usine de Yokohama et prévoit de lancer des modèles de série équipés de batteries à état solide en 2028.

En tant que plus grand marché mondial de véhicules électriques et de batteries de puissance, la Chine accélère continuellement la promotion de l’industrialisation des batteries à état solide.

Le 18 mars, Chery Automobile a annoncé lors de « Battery Night 2026 » ses dernières avancées : sa batterie à état solide « Qilin » a déjà une densité énergétique de 400 Wh/kg, avec un objectif de 600 Wh/kg ; à l’avenir, elle permettra une autonomie de plus de 1500 km, et il est prévu qu’elle soit installée pour la première fois sur l’ES8 de Xingtu en 2027 afin d’en valider l’équipement.

En janvier, lors de la réunion stratégique du groupe Geely Holding, le PDG de Geely Automobile, Gan Jiayue, a annoncé que Geely terminerait en 2026 la sortie du premier Pack de sa batterie à état solide développée en interne, et lancera la validation d’installation sur véhicules.

EVE Energy (revendication) a annoncé le 17 mars que ses batteries à état solide « Longquan n°3 » et « Longquan n°4 » avaient officiellement été mises en ligne. Parmi elles, « Longquan n°3 » s’adresse au domaine de l’électronique grand public : elle peut fonctionner sous une pression inférieure à 2 MPa, avec une densité énergétique volumique particulièrement élevée ; « Longquan n°4 » vise le domaine des batteries de puissance : sa capacité est portée à 60 Ah, avec un fonctionnement en cycle sous une pression ≤ 5 MPa, et dispose initialement d’un potentiel d’industrialisation et d’utilisation pratique.

Par ailleurs, des entreprises comme Gotion High-Tech, EVE-Win o n et SAIC Motor ont aussi publié des plans clairs de R&D et d’industrialisation dans le domaine des batteries à état solide.

Ouyang Minggao a expliqué que la R&D des batteries à état solide en Chine a réellement commencé en 2024 ; bien qu’elle soit en retard de plus de dix ans par rapport à l’étranger, grâce à l’échelle industrielle et aux avantages liés aux talents, en 2025, les nouveaux brevets publiés représentaient 44 % du total mondial, dépassant le Japon pour se hisser au premier rang mondial. D’après les estimations d’organismes du secteur, à mesure que la maturité technologique s’améliore et que l’échelle de capacité de production s’étend, le volume total d’expédition mondial des batteries à état solide pourrait dépasser 700 GWh en 2030, dont plus de 200 GWh pour les batteries à état solide.

Faut-il attendre les batteries à état solide ?

À noter, bien que les actions d’industrialisation à l’échelle mondiale soient denses, le passage des batteries à état solide à une commercialisation de grande ampleur reste une voie complexe et longue, et à court terme, elles auront difficilement un effet de remplacement « disruptif » sur le paysage actuel des batteries de puissance.

Le président de Great Wall Motor, Wei Jianjun, a récemment déclaré publiquement que la « chauffe » autour des batteries à état solide présente une suspicion de « battage médiatique » ; son véritable déploiement sur véhicules au moins nécessite encore cinq ans. Il a révélé que Great Wall Motor se trouve actuellement encore à un stade rigoureux de validation technologique, sans précipiter l’atterrissage de la commercialisation.

Wei Jianjun a en outre précisé que, dans l’ensemble, les batteries à état solide sont encore en période de conquête technologique, tout en faisant face à trois défis de réalité : le coût, la sécurité et la cohérence des performances. Great Wall Motor vise principalement la voie des sulfures, qui présente un potentiel d’industrialisation relativement élevé ; à ce jour, elle dispose déjà d’une capacité de fabrication d’électrolyte solide en sulfure à l’échelle du kilogramme, et a achevé le développement d’échantillons de cellules de type 20 Ah, mais il reste encore de nombreux problèmes d’ingénierie à résoudre avant une production stable à grande échelle. Il appelle également l’industrie à traiter avec rationalité les progrès des batteries à état solide, afin d’éviter une communication excessive et trop conceptuelle.

Ouyang Minggao a également indiqué clairement que les percées technologiques ne se font pas du jour au lendemain. En tant que technologie révolutionnaire aux seuils extrêmement élevés, la batterie à état solide fait encore face aujourd’hui à une série de défis scientifiques et techniques à résoudre en toute urgence.

D’abord, les défis techniques clés restent à relever. Les batteries à état solide font face à des difficultés scientifiques telles que : une impédance élevée aux interfaces solide-solide, la croissance de dendrites de l’anode au lithium métal qui perforent la couche d’électrolyte et provoquent un court-circuit, ainsi que de mauvaises performances au début de la durée de vie en cycle.

Dans le même temps, la diffusion sur le marché de toute nouvelle technologie ne peut se passer de « l’effet de l’échelle ». Ce n’est que lorsque la production du produit atteint un seuil critique que le coût présentera une baisse par paliers, permettant ainsi des prix abordables. La diffusion sur le marché des batteries à état solide suit aussi cette logique.

Par ailleurs, les discours de promotion autour de la « sécurité absolue » sont également remis en cause. Selon Ouyang Minggao, une batterie à état solide n’est pas un « combattant à six côtés » ; simplement, sous réserve de pouvoir fournir une densité énergétique plus élevée, il est possible d’améliorer la sécurité, les coûts, etc. puisque la technologie en est encore à ses débuts, et que beaucoup de problèmes restent à résoudre : il ne s’agit donc pas d’une sécurité absolument garantie.

Si les batteries à état solide atteignent la production en série en 2030, le taux de pénétration initial sur le marché devrait rester inférieur à 5 % (environ 150 GWh) ; à ce moment-là, les coûts seraient encore relativement élevés (environ 1000 yuans/kWh), et l’essentiel des applications se concentrerait sur les véhicules électriques de nouvelle énergie haut de gamme. À mesure que la technologie mûrit et que l’extension des capacités de production s’accélère, en 2035, le taux de pénétration des batteries à état solide pourrait augmenter jusqu’à 30 % (environ 900 GWh), le coût diminuant à moins de 800 yuans/kWh, ce qui favorisera progressivement l’adoption par des véhicules électriques de moyenne gamme à un prix de 200 000 à 300 000 yuans.

Ouyang Minggao a déclaré : « Cette année, vers la fin, et l’an prochain, il y aura certains véhicules de test équipés de batteries à état solide ; mais une production à grande échelle, très probablement, nécessite encore 3 à 5 ans. » Par conséquent, pour les consommateurs qui ont des besoins d’achat de voiture, la meilleure stratégie est « regarder vers le futur et profiter de l’instant présent ». La prochaine itération des technologies des véhicules électriques de nouvelle énergie est toujours en marche : les modèles actuels à batteries liquides peuvent déjà répondre à la plupart des scénarios, et en plus, les prix et les systèmes de services sont plus mûrs.

Selon Ouyang Minggao, par rapport aux batteries à état solide, l’avantage en coût des batteries au phosphate de fer et de lithium est très évident. Le développement des batteries à état solide et la promotion de l’utilisation des batteries au phosphate de fer et de lithium ne sont pas non plus une relation de remplacement mutuel, ou « soit l’un, soit l’autre ». Lorsque les batteries à état solide franchiront vraiment les trois seuils majeurs — technologie, coût et sécurité — et entreront sur le marché à des prix abordables, les consommateurs auront encore suffisamment de temps pour choisir des produits mûrs. La véritable révolution en matière de transport n’a jamais été un renversement du jour au lendemain ; c’est une amélioration jour après jour.

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Responsable éditorial : Chang Fuqiang