Ne pas perdre d'argent, mais perdre des clients ? Les compagnies aériennes mondiales confrontées à un dilemme

Demandez à l’IA · Comment les compagnies aériennes équilibrent-elles rentabilité et captation de passagers avec des prix du carburant élevés ?

L’aérien entre dans un tout nouveau duel

À mesure que le prix du carburant augmente, les compagnies aériennes mondiales ont commencé à relever leurs tarifs et à réduire leur capacité afin de faire face à la pression sur les coûts.

Mais le secteur est désormais pris dans un dilemme : la capacité à maintenir la rentabilité dépend du fait que les consommateurs réduiront ou non leurs déplacements, en raison de la hausse des prix de l’essence et de la pression sur les budgets familiaux.

Le conflit entre les États-Unis, les États-Unis et l’Iran a éclaté il y a plus d’un mois. Avant cela, l’industrie prévoyait que 2026 atteindrait un bénéfice record de 41 milliards de dollars. Mais aujourd’hui, le prix du kérosène a doublé, faisant peser un risque sur ce scénario, et poussant les grandes compagnies aériennes à réévaluer leur réseau de lignes et leurs stratégies d’exploitation.

Face à la pression sur les coûts, Spring Airlines a annoncé qu’à partir du 5 avril, elle augmenterait les suppléments carburant sur ses lignes nationales. Dans l’industrie, on s’attend généralement à ce que Air China, China Southern, China Eastern et d’autres grandes compagnies emboîtent le pas.

Bien que le mois d’avril soit traditionnellement une basse saison pour l’aviation civile, les vacances de printemps des écoles primaires et secondaires, ainsi que les vacances de Qingming, se chevauchent pour former un petit congé de 6 jours, entraînant une hausse générale des prix des billets :

D’après les données de Trip.com, au 22 mars, pour les vacances de Qingming, le prix moyen hors taxes d’un billet aérien de ligne était de 656 yuans, en hausse de 10,1 % d’une année sur l’autre ; le prix TTC était de 718 yuans, en hausse de 5,8 % d’une année sur l’autre.

Sur les marchés étrangers, de United Airlines à Air New Zealand, en passant par SAS Scandinavian Airlines, plusieurs compagnies ont déjà annoncé la réduction de capacité et l’augmentation des prix des billets ; certaines autres compagnies facturent également des suppléments carburant.

L’expert du secteur Rigas Doganis, ancien responsable de la compagnie aérienne Olympic Air en Grèce et administrateur de la compagnie britannique easyJet, a déclaré : « Les compagnies aériennes font face à un défi existentiel. »

Il a indiqué : « D’un côté, pour stimuler une demande qui s’affaiblit, les compagnies ont besoin de baisser les prix ; de l’autre, la hausse des coûts du carburant les contraint à augmenter les tarifs. »

Graphique comparant le prix du carburant et la capacité bénéficiaire de l’industrie

L’an dernier, même si les livraisons de nouveaux avions ont continué d’être affectées par des problèmes de chaîne d’approvisionnement, la demande de transport aérien de passagers dans le monde a tout de même atteint un record, environ 9 % au-dessus du niveau d’avant la pandémie.

La demande de voyage forte après la pandémie, combinée à des contraintes sur la croissance de la capacité, a permis aux compagnies d’augmenter le taux de remplissage, ce qui leur a donné une capacité de tarification plus solide.

Mais dans l’environnement actuel, pour compenser l’envolée des coûts de carburant, l’ampleur de la hausse des prix des billets requise est énorme, tandis que les consommateurs font eux aussi face à une pression sur le coût de la vie due à la hausse des prix de l’essence, ce qui pourrait freiner les dépenses discrétionnaires, y compris les voyages.

Andrew Lobbenberg, responsable de la recherche sur les actions du secteur des transports chez Barclays Europe, a déclaré : « Pour augmenter les prix, la seule façon est de réduire la capacité. »

Carburant aérien, demande de transport de passagers et taux de rendement

Il a ajouté : « Je m’attends à ce que cette fois encore, on observe un scénario similaire : historiquement, à chaque crise, le secteur fait cela : il commence par réduire la capacité. »

Scott Kirby, PDG de United Airlines, a déclaré lors d’une interview accordée la semaine dernière à ABC News que pour couvrir la hausse des coûts de carburant, les tarifs doivent augmenter d’environ 20 %.

Cathay Pacific a augmenté son supplément carburant à deux reprises au cours du mois écoulé. À partir de ce mercredi, la ligne Sydney-Londres facturera un supplément carburant de 800 dollars. Avant le conflit avec l’Iran, le prix du billet aller-retour en classe économique sur cette ligne était d’environ 2000 dollars australiens (environ 1369,6 dollars).

Les analystes indiquent que les compagnies à bas coûts pourraient subir une pression encore plus forte, car leur clientèle est plus sensible au prix, tandis que les compagnies traditionnelles comme Delta Air Lines et United Airlines renforcent leurs efforts pour attirer des clients entreprises et des voyageurs premium.

Nathan Gee, responsable de la recherche sur le transport dans la région Asie-Pacifique chez Bank of America, a déclaré : « Pour les passagers plus sensibles au prix, même un vol court-courrier peut être déclassé au profit de solutions de substitution comme le train, les autocars longue distance, etc. »

Le conflit au Moyen-Orient est le quatrième choc sur les prix du carburant que l’industrie aérienne a connu depuis le début de ce siècle, et c’est la première fois qu’une compagnie (comme Vietnam Airlines) exprime des inquiétudes quant à l’approvisionnement réel en carburant lui-même, en raison des restrictions de circulation au niveau du détroit d’Ormuz.

Une série de fusions et acquisitions entre 2008 et 2014 a regroupé les huit grandes compagnies aériennes américaines en quatre, faisant entrer l’industrie dans une phase de contrôle de capacité encore plus strict. Dans le même temps, Ryanair et IndiGo en Inde, parmi d’autres compagnies à bas coûts, ont maintenu leur avantage en coûts grâce à des avions mono-modèle et à une rotation rapide.

En théorie, remplacer des avions anciens par des modèles plus économes en carburant est une façon efficace de réduire les coûts, mais la tension sur la chaîne d’approvisionnement après la pandémie et les problèmes touchant les moteurs de nouvelle génération ont entraîné des retards de livraison.

Par ailleurs, même si les compagnies ultra low cost américaines disposent de la flotte la plus économe du secteur, si la demande se retourne, le financement et les coûts des nouveaux avions pourraient au contraire devenir un fardeau pour la rentabilité.

Dan Taylor, responsable de IBA Consulting, une société de conseil en aéronautique, indique que ce choc sur les prix du carburant devrait encore accentuer la divergence au sein de l’industrie.

Il a déclaré : « Les compagnies aériennes dont le bilan est solide, qui ont une capacité de tarification et des circuits de financement stables, ont davantage de moyens pour absorber les pressions persistantes ; tandis que les compagnies dont la rentabilité est plus faible et dont le financement est limité feront face à une pression financière plus forte. »