Le coefficient de tarification pour l'assurance des véhicules électriques est à nouveau ajusté : exploration du modèle « séparation véhicule-batterie »

Chine Jingjing, journaliste du journal China Jingji, à Pékin

La nouvelle assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles traverse une transformation profonde.

Récemment, l’industrie de l’assurance a procédé à un nouvel ajustement et à une optimisation du coefficient de tarification autonome de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles ; la plage de［0.6，1.4］a été élargie à［0.55，1.45］. Il s’agit du deuxième changement depuis septembre 2025.

D’après les données de la réglementation, en 2025, l’encaissement des primes de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles devrait atteindre 2000 milliards de yuans, avec un taux de croissance supérieur à 30%.

Parallèlement, l’industrie explore en continu l’innovation dans l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles, à savoir le modèle « séparation voiture-électricité ». Ce modèle, en brisant le cadre traditionnel « un véhicule, une assurance », impose des exigences entièrement nouvelles concernant la répartition des responsabilités d’assurance relatives aux batteries, l’attribution des risques et les procédures d’indemnisation, aidant les assureurs à trouver une solution aux défis que posent « une indemnisation élevée et des coûts élevés ».

Des professionnels de l’industrie ont déclaré au journaliste du « China Business Journal » que l’approfondissement du coefficient de tarification autonome et la généralisation du modèle « séparation voiture-électricité » entraîneront ensemble l’évolution accélérée de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles, passant d’une « tarification extensive » vers une « correspondance précise des risques ». Les compagnies d’assurance coopèrent activement avec toutes les parties pour construire un système de services d’assurance adapté à cette nouvelle dynamique, et elles devraient également redessiner l’écosystème de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles à la racine.

Avancer progressivement la réforme

Le coefficient de tarification autonome pour l’assurance automobile est le coefficient variable utilisé par les compagnies d’assurance lors du calcul des primes de l’assurance auto commerciale, ajusté en fonction des risques du véhicule, des antécédents de conduite du conducteur, etc., ce qui influe directement sur le niveau de prime payé par le consommateur. En général, pour les « bons conducteurs », dont les habitudes de conduite sont meilleures et le taux de sinistres plus faible, le coefficient de tarification autonome est plus bas, ce qui rend la prime moins chère. À l’inverse, la prime est plus élevée.

En janvier dernier, la National Financial Regulatory Administration, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information, le ministère des Transports et le ministère du Commerce ont publié conjointement l’« Opinion directrice sur l’approfondissement des réformes et le renforcement de la supervision afin de promouvoir un développement de haute qualité de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles » (ci-après l’« Opinion directrice »). Cette opinion précise clairement que l’on optimise les normes de tarification pour les nouveaux modèles : en tenant compte de manière globale du prix du nouveau véhicule, de l’autonomie, des performances de la motorisation, de la configuration de sécurité, du classement du risque du modèle, etc., afin d’améliorer la précision et le caractère raisonnable de la tarification.

Récemment, la plage du coefficient de tarification autonome de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles a été élargie de［0.6，1.4］à［0.55，1.45］, et elle est actuellement appliquée et mise en œuvre dans tout le pays.

Pour les consommateurs, après cet ajustement du coefficient de tarification autonome, l’assurance auto va-t-elle augmenter ou baisser ?

Selon la formule de calcul de la prime de l’assurance auto commerciale : prime de l’assurance auto commerciale = prime de référence × coefficient de remise en l’absence de sinistre (coefficient NCD) × coefficient de tarification autonome. En théorie, après l’ajustement, le prix de l’assurance auto peut baisser jusqu’à 8,33%, soit（0.55-0.6）/0.6=-8,33%. Pour la hausse, le raisonnement est identique, soit（1.45-1.4）/1.4=3,57%. Il faut toutefois noter que la variation ci-dessus correspond à une plage théorique ; en pratique, le changement de prime est influencé par d’autres facteurs.

Plusieurs responsables de l’assurance dommages (propriété) ont indiqué au journaliste que, après l’ajustement du coefficient de tarification autonome, l’expansion continue du pouvoir de tarification autonome des assureurs leur permettra d’ajuster dynamiquement la prime moyenne des polices d’assurance auto commerciale pour véhicules à énergies nouvelles, afin que la prime corresponde davantage aux risques, rendant la tarification plus équitable et plus raisonnable. Le prix de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles ordinaires ne changera pas beaucoup par rapport à auparavant. Toutefois, pour les modèles dont le taux de sinistres est élevé, la prime pourrait augmenter légèrement.

Dans une note de recherche publiée par l’équipe de Xu Kang, société de courtage Huachuang, analyse financière, il est indiqué : « D’un point de vue théorique, une indemnisation élevée devrait forcer une hausse de la tarification, c’est-à-dire atteindre une tarification suffisamment basée sur le risque. Mais, pendant de longues années, en raison de la contrainte de la plage du coefficient de tarification autonome, l’assurance des véhicules à énergies nouvelles, en particulier certains modèles à haut risque, a clairement été insuffisamment tarifiée. En ouvrant un espace de tarification de 0.05, cela pourrait contribuer à améliorer le degré de tarification prenant pleinement en compte le risque et à atténuer dans une certaine mesure la pression opérationnelle des assureurs liée à l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles. »

Les difficultés auxquelles fait face l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles ne concernent pas uniquement le problème du coefficient de tarification ; il s’agit aussi de défis systémiques sur plusieurs dimensions, notamment la forme des produits, l’évaluation des risques et les transformations techniques. À l’heure actuelle, la plupart des compagnies d’assurance dommages subissent une pression de paiement des sinistres liés aux véhicules à énergies nouvelles ; elles affichent généralement des pertes, et seules les principales entreprises réalisent peut-être un bénéfice d’émission sur l’exploitation de véhicules particuliers.

Au cours des deux sessions parlementaires de cette année, la députée à l’Assemblée nationale populaire, Zhou Yan’fan, directrice du centre de recherche stratégique (bureau ESG) de China Pacific Insurance (Group) Co., Ltd., a déclaré au journaliste que les caractéristiques de risque des véhicules à énergies nouvelles diffèrent fondamentalement de celles des véhicules à essence. Par exemple, des coûts d’achat élevés des batteries, ainsi qu’une forte dissimulation des pannes du moteur et des systèmes de contrôle. Avec la poursuite de la croissance du parc de véhicules à énergies nouvelles et leur vieillissement progressif, les risques du système « trois énergies » deviendront concentrés et se manifesteront, entraînant une pression durable sur l’indemnisation de l’assurance auto.

En outre, certains véhicules particuliers à énergies nouvelles sont utilisés à des fins d’exploitation comme des services de VTC ; pourtant, lors de la souscription, ils sont assurés selon les tarifs des véhicules particuliers, ce qui entraîne un décalage entre le risque et la tarification, aggravant la difficulté de gestion de l’assurance auto.

« En ce qui concerne le mécanisme de tarification, je suggère de mettre en place une supervision fondée sur la classification des risques, afin d’encourager l’industrie à enrichir l’offre de services à valeur ajoutée pour les véhicules particuliers dont les risques sont plus faibles, et d’explorer des modèles de tarification dynamique basés sur le comportement de conduite. Pour les véhicules d’exploitation dont les risques sont plus élevés, il faut promouvoir la création de modèles de tarification du risque liés à des indicateurs tels que la distance parcourue, l’intensité d’utilisation et la santé de la batterie. » a déclaré Zhou Yan’fan.

Innover avec le modèle « séparation voiture-électricité »

Face au double problème que rencontre l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles — les critiques des propriétaires concernant des primes trop élevées et les pertes d’exploitation des assureurs — l’industrie a commencé à explorer le modèle « séparation voiture-électricité » pour l’assurance automobile de véhicules à énergies nouvelles.

D’après des informations publiques, le modèle « séparation voiture-électricité » pour l’assurance auto consiste à séparer la carrosserie et les responsabilités de couverture de la batterie : la partie carrosserie est assurée de manière similaire aux assurances de dommages du véhicule à essence traditionnelles, tandis que la batterie est assurée de façon unifiée par le fournisseur, couvrant des risques tels que la dégradation de la batterie et les dommages.

Fin février de cette année, le Bureau municipal de la gestion des finances de Shenzhen, la division de supervision de Shenzhen de la National Financial Regulatory Administration, le Bureau municipal des technologies et de l’innovation de Shenzhen et le Bureau municipal de l’industrie et des technologies de l’information ont publié conjointement le « Plan d’action (2026—2028) de Shenzhen pour aider l’innovation technologique et le développement industriel par l’assurance », qui propose d’optimiser l’offre de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles et d’étudier le lancement de produits combinant un « volet de base + volet variable » pour l’assurance automobile de véhicules à énergies nouvelles. Il est encouragé les institutions d’assurance à suivre activement la tendance de la conduite intelligente, à renforcer la coopération en matière de données avec les développeurs de conduite intelligente, les fabricants et les opérateurs, afin d’accumuler des données d’analyse des risques, et à détailler l’offre de produits d’assurance pour véhicules à conduite intelligente. Dans le domaine des transports urbains et d’autres scénarios spécifiques, il est proposé d’explorer des produits d’assurance automobile commerciale selon le modèle « séparation voiture-électricité ».

La succursale de Shenzhen de Sunlight Property Insurance Co., Ltd. a déclaré publiquement que le modèle « séparation voiture-électricité » est considéré par l’industrie comme une voie d’innovation clé permettant de résoudre de manière systémique le principal conflit de l’assurance automobile pour véhicules à énergies nouvelles : « l’anxiété des propriétaires concernant la préservation de la valeur » et « la complexité de l’évaluation des dommages pour les assureurs ». L’objectif est de réaliser une correspondance précise entre actifs et risques en clarifiant le sujet du risque, afin de fournir au marché des solutions d’assurance plus scientifiques.

À l’heure actuelle, certains territoires ont déjà lancé des essais de souscription pour le modèle « séparation voiture-électricité » et obtenu des résultats initiaux. Par exemple, dans l’entreprise de logistique Qiantou de Chongqing, la mise à niveau des 10 premiers camions utilitaires à énergies nouvelles a été réalisée avec remplacement, et par rapport aux modes d’achat traditionnels, les coûts d’investissement initiaux ont diminué de 30% à 50%, tandis que les primes d’assurance ont également baissé d’environ 30%.

Le directeur général de la division Chine de Jie Lvshang Lianxun Risk Information, Dai Hainyan, a aussi analysé pour le journaliste que le modèle « séparation voiture-électricité » est une exploration innovante importante pour l’industrie des véhicules à énergies nouvelles : il sépare la carrosserie et la batterie du modèle de vente traditionnelle de véhicule complet. Les utilisateurs peuvent choisir de louer la batterie plutôt que de l’acheter. Cependant, ce modèle pose de nouvelles questions pour la conception des produits d’assurance.

Dai Hainyan a reconnu franchement au journaliste que, dans le modèle « séparation voiture-électricité », la séparation de la propriété de la carrosserie et de la batterie signifie que l’assurance traditionnelle du véhicule complet doit être scindée en une assurance de la carrosserie et une assurance liée à la batterie. Cela implique une redéfinition des objets assurés et un découpage de la frontière de responsabilité en cas de perte. Par exemple, lorsque l’accident implique des dommages à la batterie, il faut définir de manière claire la portée des indemnisations entre l’assurance carrosserie et l’assurance responsabilité de la batterie, ce qui nécessite l’établissement de règles précises.

« En matière de tarification du risque, le modèle “séparation voiture-électricité” modifie la structure de risque du véhicule complet traditionnel. Les caractéristiques de risque de la partie carrosserie se rapprochent davantage de celles des véhicules à essence traditionnels, tandis que la partie batterie concerne des facteurs complexes tels que la dégradation de la batterie, les variations de performance pendant la période de location, les normes de remplacement, etc. Cela exige que les compagnies d’assurance développent des modèles de tarification différenciés, tout en tenant compte des caractéristiques de risque respectives de la carrosserie et de la batterie. L’innovation de ce type de modèle nécessite que l’industrie de l’assurance établisse un cadre de tarification actuarielle plus flexible. En ce qui concerne les services d’indemnisation, le modèle “séparation voiture-électricité” implique davantage d’acteurs, y compris les propriétaires, les fabricants de carrosserie, les opérateurs de batterie, les compagnies d’assurance, etc. Lorsque survient une perte, le processus d’indemnisation doit coordonner les intérêts de plusieurs parties, ce qui peut allonger la durée d’indemnisation et augmenter les coûts de communication. Les compagnies d’assurance doivent établir des mécanismes de coopération étroite avec les opérateurs de batterie pour garantir l’efficacité et l’expérience du service d’indemnisation. » a déclaré Dai Hainyan.

En fait, l’attribution de la responsabilité en cas d’accident dans le modèle « séparation voiture-électricité » est encore plus complexe. Par exemple, si l’accident est causé par une défaillance de la batterie, comment la responsabilité doit-elle être répartie entre différents acteurs ? Cela nécessite un cadre juridique clair, ainsi qu’une conception plus précise des clauses d’assurance.

Dai Hainyan estime que, pour réussir l’introduction de l’innovation d’assurance dans le modèle « séparation voiture-électricité », le point clé est de dépasser l’enjeu en établissant un cadre de partage des données et de reconnaissance des responsabilités permettant la coopération entre plusieurs parties.

« Je suggère de promouvoir la construction dans trois aspects : d’abord, établir des interfaces standard entre les données de la carrosserie et celles de la batterie afin de garantir que les compagnies d’assurance puissent obtenir les données nécessaires d’évaluation des risques ; ensuite, clarifier les standards de reconnaissance des responsabilités dans différents scénarios afin d’offrir une base de règles claire pour la conception des produits d’assurance ; enfin, promouvoir la coopération approfondie entre les compagnies d’assurance, les entreprises de véhicules complets et les opérateurs de batteries, afin de développer ensemble des produits d’assurance adaptés. » a déclaré Dai Hainyan.

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