Réinjection de 100 millions de dollars ! Le concurrent le plus fort dans le domaine de la conduite intelligente de Huawei : trop promettre aux clients peut nuire à la réputation de l'industrie

Interrogez l’IA · Pourquoi Yu Qian est-il convaincu à l’avance qu’il faut consacrer 20 ans à l’approfondissement de la conduite autonome ?

La conduite autonome s’oriente vers une IA dans le monde physique ; Lightboat Zhihang doit, sur la table de jeu, « compter sur 20 ans »

Article de : Ao Ran

Édité par : Yang Buding

Après la frénésie qui a emporté l’industrie de la conduite intelligente, on arrive à une période de renouvellement brutal. La plupart des entreprises misent sur le spectacle, se disputent les projets, et prennent le volume de commandes pour réponse unique à la survie. En réalité, survivent souvent ceux qui osent livrer une guerre des prix et savent faire du marketing.

Lightboat Zhihang semble pourtant avoir emprunté un chemin différent.

Cette société a été fondée en 2019. Son équipe fondatrice principale vient d’entreprises-phares de la conduite autonome dans le monde, Waymo. Au début, elle s’est concentrée sur les activités de conduite sans pilote L4. Avec l’explosion rapide du marché de l’assistance à la conduite intelligente, Lightboat a lancé en 2022 la mise à l’échelle industrielle des activités L2+ d’assistance à la conduite, commençant à « marcher sur deux jambes ».

Ces derniers temps, Lightboat semblait être une entreprise « invisible » cachée derrière les constructeurs automobiles. Depuis sa création, elle ne s’est pas contentée de suivre la tendance en entassant des gens et des paramètres, ni n’a fait de grande annonce de marque : toutes les ressources limitées ont été investies dans alors le seul client en volume de production—Li Auto.

Au début de 2023, sur recommandation du fondateur de Horizon, Yu Kai, Yu Qian a rencontré Li Xiang, fondateur de Li Auto, à l’Université au bord du lac. Après une première rencontre, les équipes produit des deux sociétés ont entamé des échanges qui ont duré près d’un semestre — plus précisément, Li Auto a passé six mois à étudier Lightboat Zhihang, à l’époque dotée de seulement Demo. En octobre 2023, Li Auto a décidé de confier le projet AD Pro à Lightboat Zhihang, tandis que AD Max serait développé en interne.

Pendant assez longtemps, Lightboat n’avait qu’un seul client, Li Auto. Ce modèle, trop dépendant d’un client central unique, contenait une pression potentielle. Surtout à ce moment-là, la répartition entre les constructeurs automobiles et les fournisseurs n’était pas encore claire : plusieurs constructeurs augmentaient leurs investissements en développement interne, réduisant continuellement l’espace de survie des fournisseurs tiers.

Le premier jour du Nouvel An 2025, nous avons déjà eu un échange avec Yu Qian, cofondateur, président, directeur général (CEO) de Lightboat Zhihang. À cette époque, tout le monde dans l’industrie de la conduite intelligente se sentait menacé, mais avec le succès massif de Li Auto, Lightboat est devenu le premier fournisseur de solutions d’assistance à la conduite à livrer des volumes au niveau de 500 000 unités en production. Pourtant, en raison des fluctuations du rythme de financement et de la pression liée aux livraisons en volume, l’entreprise a dû avancer, un temps, dans la difficulté et l’ajustement.

Yu Qian dit que, à l’époque, l’effectif de l’équipe était d’environ 400 personnes. Pour contrôler le risque opérationnel, l’entreprise a ajusté certaines personnes, mais a tout fait pour garantir l’intégrité de l’équipe centrale de R&D.

Ainsi, alors que l’industrie se disputait la puissance de calcul à coups d’empilement et le battage conceptuel, Lightboat a tracé sa propre voie différenciée. En avril 2025, ils ont officiellement publié la première solution mondiale d’ordonnancement urbain NOA « end-to-end » basée sur une plateforme unique J6M, et le 21 janvier 2026 ils ont atteint une mise en production et un chargement à bord, lancée d’abord sur les modèles rénovés AD Pro de la série L de Li Auto. Sur une plateforme de calcul de 128TOPS, cette solution permet une expérience de conduite intelligente comparable à celle des plateformes de 256TOPS.

À ce jour, Lightboat Zhihang a conclu des coopérations avec Li Auto, Chery, SAIC, Geely, GAC et d’autres, soit 10 grands constructeurs automobiles. Au total, près de 30 modèles sont déjà passés en production en volume.

Un an plus tard, face à Yu Qian encore une fois, le volume embarqué de l’assistance à la conduite de Lightboat a déjà dépassé les 1 million d’unités. Elle est devenue, après Huawei, la deuxième entreprise de conduite autonome à franchir la barre du million en production en volume. Juste quelques jours auparavant, Lightboat a officiellement annoncé avoir finalisé un tour de financement de 1 milliard de dollars en série D.

Différent d’il y a un an : aujourd’hui, dans l’industrie de la conduite intelligente, après une sortie rapide de la logique de « gros buzz », on entre dans un cycle pragmatique où l’on se bat pour la sécurité, pour la livraison, et pour la mise à l’échelle. Lors de cet échange à la fin du mois de février, nous avons discuté de la façon dont Lightboat voit l’écosystème de l’industrie et la concurrence, comment ils envisagent L4, et surtout : cette entreprise a-t-elle vraiment pris solidement sa place sur la table de jeu.

D’après les informations, en 2026, la ville NOA de Lightboat devrait atteindre environ 50 modèles en mise en production et à bord. En 2027, la production en volume de NOA dépassera 3 millions d’unités. En même temps, Lightboat prévoit d’effectuer un pilote à petite échelle de Robotaxi en 2026, puis un déploiement à grande échelle en 2027.

Yu Qian dit que la route de la conduite autonome est encore très longue. Si l’on continue à faire miroiter des promesses aux clients et à les tromper, cela abîmera la réputation de l’industrie. Il estime que la conduite autonome est la meilleure porte d’entrée vers l’IA du monde physique, et que Lightboat doit, sur cette table de jeu, « tenir au moins 20 ans ».

« Vivre longtemps est peut-être plus important que vivre bien. L’étape clé pour atteindre l’ère de la conduite totalement sans conducteur, c’est une exploitation longue et stable, continue. » a-t-il déclaré.

Ce qui suit est l’enregistrement intégral de l’échange entre « Titan Talk » et Yu Qian. Après que, le 23 mars, l’annonce officielle du financement de Lightboat Zhihang ait été faite, nous avons ajouté quelques questions supplémentaires (pour faciliter la lecture, le contenu a été organisé et édité) :

**« Nourrie par mille maisons », au moins « compter sur 20 ans » sur la table de jeu **

TitanTalk : La dernière fois qu’on a discuté, c’était le 1er janvier 2025. En te voyant cette fois, je sens que l’état d’esprit a complètement changé. Tu avais dit en janvier 2025 que Lightboat Zhihang deviendrait le premier fournisseur d’assistance à la conduite à livrer un million de véhicules expédiés. C’est atteint : quel est, le plus directement, le changement de mentalité ?

Yu Qian : Je peux sentir que, du haut en bas de l’entreprise, que ce soit les employés ou les dirigeants, la confiance devient de plus en plus forte. D’un autre côté, les exigences de l’entreprise envers les produits ont également été relevées à des standards plus élevés ; notre sens des responsabilités s’est renforcé.

Je pense que le million d’unités n’est qu’un début. Avec les grandes tendances de l’électrification et de l’intelligence des voitures, notre capacité d’équipement continuera d’augmenter à l’avenir.

TitanTalk : En 2026 et en 2027, on prévoit à combien atteindra le volume d’équipements ?

Yu Qian : Nous prévoyons d’ajouter au moins 50 modèles partenaires cette année, et en 2027, le volume total d’équipements franchira le seuil de 3 millions.

TitanTalk : L’année dernière, tu t’inquiétais encore que l’industrie de la conduite intelligente entre dans la phase de compression de la « bulle » ; tu as même estimé que Lightboat Zhihang pourrait être la partie qui se ferait évincer. Cette année, est-ce que tu peux dire avec confiance que l’entreprise a déjà pris place sur la table de jeu de l’industrie ?

Yu Qian : En regardant la concurrence, nous ne jugeons pas du bien ou du mal à un moment précis à court terme ; nous poursuivons fermement le long terme et la valeur à long terme. Par conséquent, nous ne nous concentrons pas excessivement sur la « théorie de la table de jeu ». Beaucoup de gens se demandent combien d’entreprises resteront finalement ; nous, nous nous concentrons davantage sur la création de plus de valeur, plutôt que sur la concurrence elle-même. Tant qu’on tient à cela, nous pouvons rester durablement sur la table de jeu.

Bien sûr, pendant le développement, nous allons construire une différenciation interne : c’est très important. Par exemple, nous identifions en premier que le microprocesseur single J6M peut réaliser des fonctions de ville NOA, et nous sommes aussi les premiers à produire en volume, livrant en grande échelle aux utilisateurs. C’est exactement notre différenciation.

Ce jour-là, le chef Kai (le fondateur de Horizon, Yu Kai) avait aussi dit : « Il faut rester accroché à la table ». Je suis totalement d’accord. Pour nous, la conduite autonome se pense sur le long terme : au moins 20 ans. Lightboat a déjà tenu 7 ans sur la table, et doit encore « compter » 13 ans.

TitanTalk : Dans ton discours, tu as dit que si une entreprise de conduite intelligente peut durer 20 ans, elle deviendra sûrement une entreprise remarquable. Pourquoi 20 ans ? À tes yeux, à quoi ressemble une entreprise vraiment remarquable ?

Yu Qian : Nous disons cette phrase parce que pour faire de la conduite autonome, il faut absolument adopter une perspective de long terme ; on ne doit pas ébranler la conviction de long terme à cause de changements à court terme de produits ou de technologies.

À partir du moment où l’entreprise a été créée en 2019, nous pensons que 20 ans couvrent suffisamment la phase de généralisation à grande échelle du sans conducteur. C’est donc cette borne de temps que nous avons fixée. Si on regarde la conduite autonome à l’échelle de 20 ans, pendant le processus, les fluctuations du marché des capitaux et les hauts et bas du développement technologique sont en fait moins importants. Ainsi, la clé est de s’en tenir au long terme et de créer de la valeur pour les clients et les consommateurs : c’est la règle fondamentale pour faire face à l’incertitude de l’industrie et gérer ses cycles.

TitanTalk : En 2024, lorsque votre développement a été au plus bas, combien d’employés aviez-vous ?

Yu Qian : À ce moment-là, environ 300 à 400 personnes, à peu près 400. Cette période a vraiment été difficile.

Pour contrôler le risque opérationnel de l’entreprise, nous avons surtout effectué certains ajustements auprès de personnes en dehors de l’équipe R&D. La force de l’équipe centrale de R&D a toujours été très bien préservée. À l’époque, nous avons distribué les primes de fin d’année via des options : beaucoup de gens le savent. En regardant en arrière, cet arrangement à l’époque a permis à beaucoup de membres d’équipe de changer positivement de mentalité : c’était une décision relativement bonne.

TitanTalk : Je me suis entretenu avec vos partenaires et vos employés les deux derniers jours ; tous disent que cette expérience difficile a été un atout extrêmement précieux pour Lightboat Zhihang. L’entreprise est devenue « plus mature », comme une personne. Tu ressens la même chose ?

Yu Qian : Je pense que oui, vraiment. Beaucoup d’entreprises exceptionnelles ont traversé ce type de défi ; c’est en fait très normal, il n’y a rien de nouveau sous le ciel. En tant que dirigeant d’entreprise, ce qu’on doit faire, c’est d’éviter les risques. Ne jamais danser au bord d’une falaise ; assurer une exploitation stable, continue et saine de l’entreprise.

Je le dis souvent : nous ne voulons pas rechercher à tout prix un développement « cool » ou très médiatisé ; au contraire, nous espérons une croissance durable, stable et continue de l’entreprise : c’est notre poursuite. Donc, vivre longtemps est peut-être plus important que vivre bien. Une exploitation longue, stable et durable, c’est une étape clé pour aller vers l’ère de la conduite totalement sans conducteur.

TitanTalk : L’année dernière, lors de nos échanges, Chery n’était pas encore votre investisseur ; à ce moment-là, vous étiez la seule entreprise de conduite intelligente dans l’industrie qui n’avait pas de constructeur automobile derrière vous. Maintenant, Chery est devenu votre investisseur. Du point de vue de ta mentalité personnelle et de l’exploitation de l’entreprise, qu’est-ce qui a changé ?

Yu Qian : Chery est à la fois notre actionnaire et notre client. Nous ferons de notre mieux pour assurer le soutien. Mais en même temps, le directeur général Yin de Chery dit souvent que nous sommes « nourris par mille maisons » ; on ne peut pas se contenter de servir uniquement Chery. Il faut servir un panel plus large de clients, pour que davantage de consommateurs puissent bénéficier de produits de conduite intelligente sûrs, fiables, stables, faciles à utiliser et pas chers. Sur ce point, nous sommes totalement d’accord avec Chery.

TitanTalk : De la première prise de contact jusqu’à l’accord final de coopération et d’investissement, combien de temps cela a-t-il pris ?

Yu Qian : Le processus a en réalité été très rapide. Je me souviens de la rencontre médiatique de 2025 : j’étais absent parce que j’avais une affaire importante. En fait, à ce moment-là, c’était déjà en train d’être discuté avec Chery.

Chery est une entreprise réputée comme un « homme de science ». La coopération, dans son essence, est l’approbation de Chery pour la technologie et les produits de notre entreprise, et aussi la reconnaissance de nos valeurs fondamentales.

En réalité, avant cela, nous n’avions pas beaucoup d’intersections ou de réseaux avec Chery ; davantage reposait sur l’identité des technologies, la puissance produit et l’alignement des valeurs : c’est ainsi qu’on a gagné la reconnaissance de Chery.

Nous avons aussi beaucoup de plans de coopération avec Chery, y compris la logistique sans personnel et le projet Robotaxi du futur.

TitanTalk : Actuellement, vous réalisez des solutions de conduite intelligente pour combien de modèles de Chery ?

Yu Qian : Il y a énormément de modèles en coopération ; plusieurs sont déjà en livraison.

TitanTalk : En fait, tu as aussi mentionné GAC et SAIC. À peu près depuis quand ces projets de coopération ont-ils été abordés et obtenus ?

Yu Qian : GAC est un de nos clients plutôt tôt ; même plus tôt que Li Auto. À certains égards, GAC est le premier client qui nous a fait entrer dans le domaine de la production en volume. Ils nous ont donné la première opportunité de modèle produit en volume, ce qui nous a permis de bien réussir la mise en production de nos produits.

TitanTalk : Parmi les quelques fournisseurs de conduite intelligente sur la table de jeu à l’heure actuelle, les écarts entre les acteurs sont-ils encore aussi grands qu’avant ? Ou bien ces écarts se réduisent-ils progressivement ?

Yu Qian : Je pense qu’on ne peut pas regarder ce problème de façon statique, ni seulement en observant un point isolé. L’évolution de l’industrie est, par nature, faite de montées et de descentes, et la direction générale de développement de chacun est orientée vers le haut.

À cette époque l’année dernière, le cœur de l’industrie était de livrer des produits NOA à haute vitesse. Cette année, on voit que même les modèles à 100 000 yuans disposeront de solutions de ville NOA proches du standard. C’est un progrès de l’industrie. Je suis convaincu que davantage de nouvelles fonctions produit apparaîtront à l’avenir.

La forme ultime de l’assistance à la conduite se situe au niveau L4, mais pendant ce processus, chaque entreprise va essayer de « passer par-dessus les obstacles » et d’utiliser ses propres talents, de différents angles, pour atteindre cet objectif. C’est pourquoi il existe toutes sortes de solutions ; chaque entreprise a aussi sa propre différenciation. Pour finalement passer à l’étape L4, il faudra encore du temps.

TitanTalk : Au début, tu as mentionné que la concurrence dans l’industrie est très âpre. Tes concurrents disent aussi souvent que la concurrence est intense. J’aimerais savoir : dans quels aspects précis se manifeste cette âpreté ? Est-ce dans la compétition pour décrocher des commandes, ou dans le fait que les clients imposent des exigences très strictes, ou ailleurs ?

Yu Qian : Je pense que la concurrence existe à tous les niveaux. Aujourd’hui, quand tout le monde parle de « surenchère », la raison centrale est que le gâteau du marché n’est pas assez grand. Si on pouvait agrandir l’ensemble du gâteau, tout le monde ne se contenterait pas de se battre pour se partager un gâteau limité.

Comment agrandir le gâteau ? Il faut améliorer l’expérience des produits de conduite intelligente, tout en rendant la valeur de sécurité du produit mesurable, statistique et calculable, voire en la combinant avec le domaine de l’assurance.

Du point de vue de toute la société, lorsqu’il y a des dizaines de millions, voire des centaines de millions de véhicules équipés d’une assistance à la conduite qui circulent sur les routes, on peut statistiquement comparer : les véhicules équipés de solutions de conduite intelligente sont plus sûrs que les véhicules ordinaires. Une fois que la valeur de sécurité de la conduite intelligente est validée, cela signifie moins d’éraflures, moins de collisions, moins de blessés et de décès, et donc une baisse du coût de l’assurance à l’échelle de la société. C’est la plus grande valeur créée par la conduite intelligente ; plus de parties prenantes pourront alors partager ces bénéfices, et l’industrie pourra aller vers un futur plus prometteur.

TitanTalk : (23 mars) Cette nouvelle ronde de financement, avec l’entrée simultanée des principaux constructeurs automobiles + des géants mondiaux de l’électronique automobile : comment Lightboat peut-elle garantir l’égalité de traitement envers tous les clients, sans biais dans l’allocation des ressources ?

Yu Qian : Comme je l’ai dit en plaisantant auparavant, nous insistons sur « nourrie par mille maisons », sans dépendre d’un seul client. Pour l’allocation des ressources, nous utilisons des produits « plateforme » pour répondre aux besoins différenciés de service. Par exemple, la base technique de la ville NOA de single J6M est unifiée ; lorsqu’on adapte à différents clients, on ne fait que des ajustements de personnalisation.

En même temps, nous ouvrons les trois grandes plateformes — Nvidia, Qualcomm et Horizon — et laissons le choix aux clients. Du début à la fin, nous parlons par les produits et la livraison.

TitanTalk : L’industrie de la conduite intelligente est encore en pleine période de recomposition. Ce financement de niveau centaines de millions de dollars, pour Lightboat, c’est des munitions pour l’expansion, ou plutôt un coussin de sécurité pour survivre ?

Yu Qian : Les munitions et le coussin de sécurité, c’est en essence la même chose : cela nous permet de rester plus à l’aise et de tenir fermement le long terme. Quant à ces fonds de financement, nous les utiliserons pour approfondir la feuille de route « world model + apprentissage par renforcement », accélérer la commercialisation de L4 sans chauffeur et de Robotaxi, renforcer la construction des organisations et des talents au sein de l’entreprise, et accélérer le déploiement à l’échelle mondiale.

« La route de la conduite autonome est encore longue ; sans cesse faire miroiter aux clients détruit la réputation de l’industrie »

TitanTalk : J’ai une observation : depuis fin 2025, de nombreuses entreprises de conduite intelligente sont devenues plus médiatiques. Y compris Lightboat Zhihang : vous étiez auparavant une entreprise très pragmatique ; toi-même, tu es plutôt très économe. Cette année, vous avez pourtant organisé votre première activité de marque. Quelle est la raison derrière ce changement ?

Yu Qian : Lightboat Zhihang a toujours été une entreprise pragmatique, et elle l’est encore. Simplement, cette année, les investissements côté marché ont été plus importants.

On croit que « le bon vin n’a pas besoin de ruelles profondes pour être connu », mais parfois, le bon vin craint aussi les ruelles profondes. Surtout pour les consommateurs C-end : beaucoup ne comprennent pas la conduite intelligente. Nous devons donc, grâce à la promotion, et avec les constructeurs automobiles, bien faire la vulgarisation, afin que davantage de consommateurs comprennent la conduite intelligente et soient prêts à l’utiliser. Fondamentalement, nous voulons, via des activités de promotion du marché, aider les constructeurs à vendre de bonnes voitures. C’est la logique derrière nos activités de marque.

TitanTalk : Avant, les constructeurs n’étaient pas disposés à faire de la promotion conjointe avec vous. Lors de l’annonce officielle J6M, cette fois, ils ont pour la première fois ajouté Li Auto dans le titre de l’article d’annonce officielle. Avant, il me semble que ça n’existait jamais. Pourquoi ?

Yu Qian : Oui. Dans le domaine de la conduite intelligente, il y a deux modèles : les fournisseurs développent en interne, ou les constructeurs développent en interne. Avec l’industrie qui devient de plus en plus pragmatique, les consommateurs ne se soucient en fait pas de savoir quel modèle fournit le produit ; ce qui les intéresse, c’est surtout : est-ce que c’est facile à utiliser, est-ce que l’expérience est bonne, est-ce que c’est sûr, est-ce que les coûts sont élevés ou non.

Aujourd’hui, tout le monde revient davantage à la rationalité commerciale, et de nombreux constructeurs deviennent plus pragmatiques et ouverts. Par exemple, nos clients, Li Auto : leurs capacités de développement interne sont très fortes, et nous les respectons beaucoup. Mais même ainsi, ils ont besoin du soutien des fournisseurs. Ces deux modèles ne sont ni contradictoires, ni censés s’exclure. Partons des besoins réels, et résolvons les problèmes concrets.

TitanTalk : Tu as tout à l’heure mentionné que vous allez vous coordonner avec les équipes de vente des 4S des constructeurs. Concrètement, que ferez-vous ?

Yu Qian : Les achats finaux des consommateurs se font majoritairement dans les points de vente 4S. Mais j’ai constaté que dans beaucoup de 4S, les vendeurs ne présentent pas correctement la conduite intelligente. La pénétration de la conduite intelligente n’est pas encore si élevée, donc leur compréhension des produits est encore insuffisante. C’est pourquoi nous ferons de la formation avec les équipes de vente des constructeurs, et discuterons de la façon de mieux démontrer les capacités des produits de conduite intelligente. Les produits de conduite intelligente ont eux-mêmes un certain seuil.

TitanTalk : Le constructeur paie-t-il séparément pour cette formation ?

Yu Qian : Ce n’est pas un projet facturé.

TitanTalk : Alors, d’après le modèle de coopération actuel, vous pouvez réaliser des bénéfices ? Beaucoup sont gratuits, et en plus, l’espace de rentabilité des entreprises automobiles n’est pas grand.

Yu Qian : Si on ne regarde que tel ou tel maillon, nos coûts sont effectivement élevés. Donc, dans l’industrie automobile, la réalité reste que la nature même du secteur dépend des économies d’échelle et des volumes. C’est très pragmatique de notre côté.

Nous mettons le destin de nous-mêmes et de celui des constructeurs dans le même panier : tout ce que nous faisons, c’est pour aider les constructeurs à vendre de bonnes voitures. Nous voulons maximiser les intérêts globaux.

TitanTalk : L’autre jour au forum en table ronde, la question du gagnant-gagnant a aussi été abordée. Par exemple, comment faire en sorte que les constructeurs automobiles et les fournisseurs de conduite intelligente gagnent tous les deux ? Chen Yudong (ancien président de Bosch China) a aussi dit : à l’époque, quand il vendait des solutions à Chery, le prix était effectivement un peu trop élevé. Donc, en ce qui concerne la réduction des coûts des produits de conduite intelligente, qu’est-ce que vous avez comme nouvelles réflexions ?

Yu Qian : J’ai toujours pensé que réduire les coûts n’est pas le travail d’un seul département ; c’est un projet systémique. Cela concerne la définition du produit, la chaîne d’approvisionnement d’achats, la coopération avec les fournisseurs, et d’autres maillons. Pour y parvenir, les constructeurs doivent bien faire la conception de type plateforme ; surtout lors de la phase de conception du produit, s’intégrer en profondeur avec les fournisseurs, éviter une conception fragmentée du produit, et faire en sorte que le produit devienne une plateforme standardisée. Comme ça, tout le monde peut faire baisser les coûts ensemble et réaliser un gagnant-gagnant.

Par exemple, Tesla : ils vendent des millions de voitures, mais il y a peu de modèles ; la conception en plateforme est extrêmement bien faite. À cet égard, Tesla est effectivement en avance sur l’industrie.

Je pense depuis longtemps que le coût d’un produit ne se « réduit pas en économisant » ni en « étant avare » ; il se conçoit plutôt, et la réduction de coût via la technologie est la manière la plus fondamentale et la plus importante. Par exemple, si nous pouvons réaliser la fonction de ville NOA sur une puce single J6M, c’est précisément l’incarnation de la réduction de coût technologique.

TitanTalk : À partir de quand avez-vous prévu que J6M pourrait réaliser des fonctions de NOA en ville ?

Yu Qian : Nous avons fait cette anticipation à peu près à la fin de 2024. Et lors du Salon automobile de Shanghai 2025, nous avons annoncé cette affaire à l’ensemble de l’industrie. Après l’annonce, l’industrie n’a pas eu de grosse réaction ; tout le monde pensait que « c’est une entreprise qui fait du PR et fait miroiter ». Nous n’avons pas trop expliqué ; nous avons surtout concentré l’effort principal sur l’affinage du produit, jusqu’à obtenir un état réellement livrable, stable et fiable.

Parce que la version Demo diffère fondamentalement des produits destinés à une production en volume. Nos produits s’adressent à un large public, nous devons les rendre stables et fiables comme un « verrou ». Cela demande beaucoup de temps et d’efforts. Donc, entre la publication au Salon de Shanghai et la mise en production finale, il nous a fallu plus de six mois, avec beaucoup de travail.

TitanTalk : En 2024, lorsque vous avez proposé que vous pouviez réaliser une NOA en ville avec un single J6M, quelle a été la réaction de Li Auto ? Après tout, ce schéma a finalement abouti sur des modèles de Li Auto.

Yu Qian : À l’époque, nous avons discuté avec l’équipe de Li Auto. Au départ, ce n’était pas seulement Li Auto ; presque tous les constructeurs sont pareils : ils ne veulent pas voir des « promesses de marché », et ne pas voir des produits en attente. Si vous dites que vous pouvez le faire, ce n’est pas une blague ; ils veulent voir du concret. Ils veulent voir un produit existant.

Donc, nous avons fait beaucoup de préparatifs et de travail en amont pour leur montrer la possibilité réelle de mise en production en volume de ce produit. Et nous avons maintenu une coopération très étroite avec l’équipe entière de Li Auto.

Lors d’une conférence de lancement de Li Auto vers août-septembre de l’année dernière, ils ont annoncé cette affaire aux utilisateurs. La plus grande valeur de cette annonce, c’est d’augmenter la satisfaction des clients : beaucoup de clients s’inquiètent de voir leur modèle « oublié ». Cette mise à niveau permet aux clients de sentir l’attention portée par la marque.

TitanTalk : Certains l’ont fait, d’autres non. Si c’est la « bulle » de l’industrie en 2025, selon toi, est-ce qu’en 2026 l’industrie de la conduite intelligente aura encore de telles bulles ?

Yu Qian : Dans l’industrie, la compréhension des différentes plateformes de puces et des différentes fonctions existe toujours avec des écarts. Donc, l’industrie n’en est pas encore au stade où les solutions convergent. Dans l’avenir, il y aura encore beaucoup de changements.

Ce que nous pouvons faire, c’est bien faire notre propre travail et « faire ce qu’on dit ». C’est aussi la raison pour laquelle beaucoup de clients constructeurs nous reconnaissent. Nous ne promettons jamais de faire des choses qu’on ne peut pas livrer pour obtenir un projet ; nous évitons de faire trop de promesses. Même parfois, nous nous montrons plus prudents dans les promesses. Mais nous espérons que lors de la livraison, nous dépasserons les attentes des clients.

On dit souvent : « under-promise and over-deliver ». Parce que l’obtention d’un ou deux projets ne doit pas affecter la confiance à long terme entre nous et les clients. La route de la conduite autonome est encore longue ; si on continue à faire miroiter des promesses et à tromper les clients, on abîmera la réputation de l’industrie. C’est pourquoi nous traitons les engagements avec une grande prudence.

TitanTalk : Vous mettez toujours l’accent sur le fait que, avec des ressources limitées, vous obtenez des fonctionnalités plus puissantes. Alors si vous faites des produits avec 500TOPS ou 1000TOPS de puissance de calcul, quelle sera votre force concurrentielle différenciante ?

Yu Qian : En fait, cette année, nous avons déjà réalisé des percées sur des produits à une puissance de calcul de l’ordre de une ou deux cents TOPS. D’ici la fin de cette année, nous produirons en volume des produits à puissance de calcul de 500TOPS.

Et à ce moment-là, 500TOPS pourrait devenir une configuration standard de l’industrie ; la capacité de calcul du secteur continue de monter. Nous ne nous arrêterons pas. À l’avenir, nous publierons même des produits avec une puissance de calcul de plus de mille TOPS et de 2000TOPS. Aujourd’hui, l’industrie a déjà commencé des plans dans ce sens.

TitanTalk : Vous avez autant de confiance ?

Yu Qian : Bien sûr. C’est ce que je viens de mentionner : atteindre le niveau de prise en charge mensuelle, c’est-à-dire une prise en charge manuelle une fois par mois.

TitanTalk : Est-ce que c’est avec la puce Horizon J6P ?

Yu Qian : Pour l’instant, ce n’est pas pratique de le divulguer. Notre principe est : quand c’est réalisé, on l’annonce au public. À ce stade, on ne veut pas en parler.

« Lightboat ne fabrique pas de puces ; elle laisse le choix aux constructeurs »

TitanTalk : Tu dis que Lightboat est le premier à s’être levé pour soutenir les puces nationales ; et que vous faites la meilleure chose. Pourquoi est-ce que vous insistez autant maintenant ?

Yu Qian : Soutenir la production nationale, ce n’est pas simplement sortir beaucoup de puces nationales homogènes, provoquer une concurrence malsaine entre entreprises. Il faut construire un bon écosystème de puces nationales. Avec des puces nationales, il faut produire de bonnes expériences produit et des valeurs pour les utilisateurs, pour que le grand public sente que les solutions nationales sont aussi très bonnes. C’est ça, un vrai soutien.

Prenons un exemple : dans le passé, l’État a fortement soutenu le développement des systèmes d’exploitation nationaux. À l’ère PC, on a investi beaucoup d’efforts, mais ces systèmes d’exploitation n’ont pas formé un bon écosystème d’applications. Finalement, les consommateurs ont quand même choisi le système d’exploitation avec une meilleure expérience et des applications plus riches. Donc, nous pensons que soutenir la production nationale, c’est comme Lightboat Zhihang : utiliser les puces nationales pour créer une expérience meilleure ; voire meilleure que celle des puces similaires à l’étranger.

TitanTalk : À présent, certains fournisseurs de conduite intelligente commencent à fabriquer leurs propres puces, et certains constructeurs aussi développent leurs propres puces. Que penses-tu de cette tendance ? Lightboat Zhihang fera-t-elle des puces ?

Yu Qian : Nous ne faisons pas de puces. Notre compréhension est qu’il faut laisser le choix aux clients. On ne demandera pas aux clients d’utiliser nos logiciels, et donc d’utiliser obligatoirement nos puces.

Au début, certains acteurs ont peut-être adopté une stratégie d’attelage ; mais aujourd’hui, avec le développement de la technologie IA et l’évolution rapide de l’industrie, laisser le choix aux constructeurs, afin qu’ils choisissent selon les besoins produit et les exigences du marché, est plus approprié. Nous allons nous concentrer sur les domaines dans lesquels nous sommes compétents.

TitanTalk : Entre Horizon et vous, est-ce qu’il existe une relation de concurrence ? Y a-t-il des « lignes rouges » que les deux parties ne doivent pas franchir ?

Yu Qian : Nous sommes absolument en situation de coopération plus grande que la concurrence avec Horizon, et dans beaucoup d’aspects il y a une coopération approfondie. Les puces d’Horizon ne sont pas utilisées uniquement par eux ; dans l’industrie, beaucoup d’entreprises les utilisent, donc notre attitude de coopération est très ouverte.

Finalement, il faut retenir la même phrase : nous ne nous concentrons pas excessivement sur la concurrence.

TitanTalk : L’autre jour, sur l’écran géant du Dr Yu Kai, tu étais le « grand frère de frère poulet » ; avant de diffuser ce contenu, est-ce qu’il t’en a parlé ?

Yu Qian : Non. Il ne m’a pas parlé de ça.

TitanTalk : Quand les médias t’ont envoyé ce contenu, qu’as-tu ressenti ?

Yu Qian : Je pense que ça va. Kege est quelqu’un d’assez amusant. Et sous un autre angle, ça montre que l’industrie de la conduite autonome a besoin de plus de vie quotidienne, pas besoin de faire trop « grandiose ».

Les entreprises technologiques, c’est nous qui fermons la porte derrière nous et disons « on va faire une entreprise technologique ». En essence, cela consiste à fournir aux gens de meilleures produits, pour que tout le monde conduise plus confortablement et plus sûrement. Donc un peu de « vie quotidienne » n’est pas une mauvaise chose.

TitanTalk : Le Dr Yu Kai a aussi mentionné ce jour-là que Horizon est la société avec le plus de partenaires d’écosystème parmi les fournisseurs de conduite intelligente actuels. Comment comprends-tu l’expression « écosystème de conduite intelligente » ?

Yu Qian : Le cœur de l’écosystème de conduite intelligente, c’est de former un système de coopération multiple et prospère. La gamme de produits de Horizon est très riche : de J2 et J3 au début, puis J5 et J6. La distribution produit est très complète, donc il est naturel d’avoir beaucoup de partenaires. Si une puce n’était utilisée que par une seule entreprise, ce ne serait pas normal.

TitanTalk : Quand vous obtenez un nouveau projet de coopération, combien de temps cela prend généralement ?

Yu Qian : L’établissement d’un lien avec le client est un processus de long terme. Mais maintenant, le temps pour obtenir un client est en fait en train de se réduire : c’est aussi un retour positif du marché à notre égard.

TitanTalk : Réduit à un an ou à six mois ?

Yu Qian : C’est bien plus court que ça. Le rythme de développement des constructeurs en Chine est très rapide : généralement en quelques mois, voire à l’échelle du mois, on peut parvenir à une coopération avec un client.

TitanTalk : Quand vous négociez et échangez avec les cadres des entreprises automobiles, quels sont les points qui les préoccupent le plus ? Le prix, ou les principaux facteurs de la coopération en conduite intelligente ?

Yu Qian : Le prix est bien sûr très important, car l’échelle et la marge bénéficiaire de tout l’industrie automobile sont des points que tout le monde suit. Mais par rapport à avant, aujourd’hui, on n’est plus une logique pure de prix. De plus en plus de gens regardent la valeur centrale du produit, y compris la sécurité, la stabilité, la fiabilité. Pas seulement regarder un PPT ou une ou deux voitures démo.

En outre, les normes fortes promulguées par l’État ont porté les exigences de sécurité des produits de conduite intelligente à un niveau très élevé. Qu’il s’agisse de constructeurs automobiles ou de fournisseurs de conduite intelligente, ils doivent mettre la sécurité en priorité absolue.

TitanTalk : La dernière fois que j’ai échangé avec le président Wu Yongqiao de Bosch, il a dit qu’une fois, dans la course à un projet, une startup a soudainement proposé un prix inférieur de 20 % au leur. Est-ce que tu as déjà rencontré une situation similaire ? Si l’autre partie baisse de façon effrénée les prix, est-ce que vous suivez ?

Yu Qian : Nous ne livrons jamais de guerre des prix et nous n’en lançons pas. Faire une guerre des prix est une blessure pour l’industrie. La R&D en conduite intelligente nécessite des investissements énormes. Si tout le monde ne fait que rivaliser en baissant les prix, au final ce sera la mauvaise monnaie qui chasse la bonne. C’est pourquoi nous refusons de mener une guerre des prix.

TitanTalk : Dans ton impression, y a-t-il un client dont l’obtention ait été particulièrement difficile ? Par exemple, devoir faire des essais de conduite avec les cadres, puis recommencer, communiquer encore et encore ?

Yu Qian : En fait, tout le monde a des difficultés dans le processus pour obtenir des clients. Aujourd’hui, les exigences des constructeurs sont très élevées ; c’est différent d’avant. Avant, on pouvait juste regarder un PPT. Maintenant, les cadres de beaucoup d’entreprises automobiles se concentrent particulièrement sur les produits de conduite intelligente. Ils ont des exigences extrêmement élevées en matière de stabilité, de fiabilité et d’expérience. Donc aucun client n’est « facile à décrocher » : il faut investir beaucoup de cœur et d’efforts.

TitanTalk : Vous avez dit que lorsque vous discutez avec les clients de véhicules à carburant, ceux-ci deviennent de plus en plus disposés à écouter vos avis. À partir de quand ce changement a-t-il commencé ?

Yu Qian : En réalité, dès le début de notre activité de conduite intelligente, nous avons échangé avec de nombreux constructeurs de véhicules à carburant. Nous participons à la phase de conception des produits. Lorsque la solution est déterminée, nous partageons notre compréhension des produits aux constructeurs, en tenant compte de la position du véhicule, des clients cibles, et nous leur donnons des recommandations : ainsi, le produit correspond mieux aux besoins du marché et est plus facile à vendre. En essence, c’est comme ça.

Et quand nous suggérons, nous ne le faisons jamais depuis notre propre perspective en demandant si c’est facile à livrer pour nous, si c’est pratique. Nous le faisons depuis la perspective du constructeur. Par exemple, si on veut transformer une voiture en « best-seller », quelles fonctions doivent être équipées, quelle doit être la forme du produit, comment cela correspond à l’orientation de la marque, la fourchette de prix et les besoins des consommateurs : ce sont nos points d’attention.

TitanTalk : À tes yeux, à quoi ressemble un modèle de coopération sain et durable, ainsi qu’un modèle commercial ? La condition préalable est que vous devez réaliser des bénéfices.

Yu Qian : L’essence de l’industrie automobile, c’est de gagner par l’échelle. Donc, nous réaliserons des bénéfices via un développement à grande échelle. En même temps, je crois qu’à l’avenir, de nouveaux modèles commerciaux apparaîtront. Par exemple, Tesla n’utilise plus maintenant une méthode d’achat « en une fois et définitivement », mais un modèle d’abonnement ; et sur le marché chinois, il pourrait aussi y avoir un modèle d’abonnement.

En plus, je viens de mentionner la combinaison de la conduite intelligente et de l’assurance. Pour les véhicules équipés de nos solutions de conduite intelligente, la prime annuelle peut être réduite de beaucoup. Cela attire très fortement les consommateurs.

La baisse des primes repose sur la sécurité. La conduite intelligente réduit les accidents. Les indicateurs de sécurité de nos produits sont déjà proches de cet objectif. Cependant, pour l’instant, le taux de pénétration n’est pas encore assez élevé : nous n’avons pas atteint un niveau de statistiques et de calcul à grande échelle. C’est un problème actuel dans l’industrie. Si on peut réaliser un partage d’informations à l’échelle de toute la société, et assurer des statistiques de données depuis le niveau national, la valeur de sécurité de la conduite intelligente pourra être pleinement révélée.

TitanTalk : À ton avis, quel taux de pénétration de la conduite intelligente faut-il atteindre pour réaliser ce scénario où la conduite intelligente et l’assurance se combinent comme tu l’as décrit ?

Yu Qian : Je pense qu’un taux de pénétration de 30 % à 50 % sur les ventes annuelles de nouveaux véhicules suffirait. Pour l’ensemble de la flotte des véhicules en circulation sur toute la société, il faudrait un taux de pénétration plus élevé.

TitanTalk : Donc il faut forcément atteindre L3 ou L4 pour que cette combinaison fonctionne ?

Yu Qian : D’après ma compréhension, ce n’est pas forcément nécessaire d’atteindre L3 ou L4. L3 et L4 sont davantage des définitions standard de l’industrie. Même aujourd’hui, avec L2++ ou L2 d’assistance à la conduite : tant que les véhicules qui embarquent des fonctions de conduite intelligente ont une sécurité plus élevée que les véhicules ordinaires, en plus d’améliorer l’expérience de conduite, ils apportent une aide concrète sur le plan de la sécurité : c’est suffisant pour être combiné avec l’assurance.

Par exemple, la fonction de stationnement. Pour les véhicules équipés d’un stationnement par conduite intelligente, le taux de rayures n’est que 1/3 de celui d’un stationnement manuel. Et les sinistres d’assurance automobile proviennent souvent de rayures dans les parkings. Donc si le stationnement par conduite intelligente réduit fortement le taux de rayures, les primes d’assurance s’ajusteront tôt ou tard.

TitanTalk : Avez-vous déjà fait des calculs en interne : cette année, à combien pourrait atteindre le taux de pénétration de la conduite intelligente dans l’industrie ?

Yu Qian : En fait, il est très difficile de prédire le taux de pénétration, car beaucoup de résultats doivent être « réalisés sur le terrain ». Sans un produit qui abaisse la ville NOA à des modèles à 100 000 yuans comme nous l’avons fait, l’amélioration du taux de pénétration serait beaucoup plus lente. Mais je pense que le taux de pénétration de l’industrie cette année connaîtra une hausse significative ; une hausse de 30 %, voire plus de 50 %, est tout à fait possible.

TitanTalk : Avant, certains acteurs de l’industrie disaient que les solutions à faible puissance de calcul seraient tôt ou tard éliminées. Je me souviens que tu avais dit une chose similaire. Est-ce bien le cas ?

Yu Qian : Oui. Nous parlons de « faible puissance de calcul » ; c’est une notion relative. 128TOPS, comparé à 500TOPS, est certainement faible ; mais comparé à 30TOPS, c’est élevé. Pour faire des produits de conduite intelligente, il faut d’abord garantir les lignes rouges et les seuils minimaux de sécurité ; sur cette base, on optimise. J’ai déjà donné cette opinion l’an dernier : la sécurité d’abord. Toutes les optimisations ne peuvent pas être en dessous du seuil de sécurité ; sinon, cela n’a aucun sens.

Les critères de seuil de sécurité diffèrent d’une entreprise à l’autre. Nous traçons cette ligne très haut. Sur la base de standards de sécurité élevés, on fait des optimisations. Par exemple, avec 30TOPS ou 40TOPS, il est possible de réaliser certaines fonctions de conduite intelligente, mais très probablement sous forme d’optimisation en dessous du seuil minimal de sécurité ; c’est précisément quelque chose que nous ne ferons pas. Le cœur des produits de conduite intelligente, c’est la sécurité, la fiabilité et la stabilité. Ces standards doivent non seulement être atteints, mais largement dépassés.

« Nous sommes sortis de Waymo, mais nous avons choisi la route de Tesla »

TitanTalk : Récemment, tout le monde s’intéresse aussi au développement de Waymo, ainsi qu’à la concurrence entre Waymo et Tesla. À partir de la perspective actuelle, comment tu vois cette affaire ?

Yu Qian : Je pense depuis toujours que Waymo a fait beaucoup de progrès pionniers dans le domaine du sans conducteur. Waymo et Tesla sont toutes deux des leaders de l’industrie, et leur rôle de promotion pour toute l’industrie de l’automatisation autonome est très grand : il faut le reconnaître.

Bien sûr, Waymo et Tesla suivent des trajectoires de développement différentes. L’objectif ultime est d’atteindre le sans conducteur totalement ; mais le parcours de Waymo est plus difficile, plus ardu, tandis que Tesla, en combinant produit et technologie, crée une boucle commerciale et pousse progressivement la technologie et le marché.

Ces deux trajectoires ont un objectif ultime identique ; seule la méthode diffère. Les deux entreprises sont très respectables : ce sont des entreprises remarquables.

TitanTalk : En ce moment, dans l’industrie, on dirait que la route de Waymo n’est pas tellement appréciée, car Tesla a déjà remporté un succès commercial.

Yu Qian : On peut dire ça. Je suis sorti de Waymo, mais Lightboat Zhihang a choisi la route de Tesla. Parce que pour une startup, la route de Waymo est trop difficile à apprendre. Waymo a des fonds solides, une équipe forte, et l’ambition du fondateur ; donc ils peuvent suivre cette trajectoire à haute difficulté. Mais pour une telle trajectoire, ce n’est que lorsqu’on va jusqu’à l’étape finale qu’elle produit de la valeur ; dans le milieu, il est très difficile de convertir en revenus commerciaux.

La route de Tesla est différente : les produits d’assistance à la conduite ont déjà atteint de grandes ventes, ce qui a généré une valeur commerciale et une valeur utilisateur considérables ; c’est un processus progressif. Mais je pense que, qu’il s’agisse de L2 ou de L4, les capacités techniques fondamentales doivent continuer à s’améliorer. Ce que nous faisons, c’est : construire une base technique unifiée, faire évoluer la technologie vers le haut ; en même temps, au bon moment, sortir des produits qui répondent aux besoins des clients et des consommateurs, créer une boucle commerciale. Grâce à un ensemble de boucles commerciales successives, nous finirons par atteindre le sans conducteur totalement : c’est notre compréhension.

Waymo a aussi fait beaucoup de progrès dans le sans conducteur, seulement ils publient rarement à l’extérieur. J’ai un grand respect pour ces deux entreprises.

TitanTalk : Aujourd’hui, quand on regarde les produits de Waymo, il y a beaucoup de conceptions redondantes, ça a l’air aussi assez lourd, comme une forme un peu « bête ». Tout le monde ne pense pas que cette forme même est en retard ?

Yu Qian : En fait, je vois les choses comme ça : la méthode de Tesla est bien plus intelligente et économique. Pour une startup, il faut forcément apprendre la route de Tesla : pourquoi ? Parce que lorsque vos capacités de conduite atteignent un niveau très élevé, puis que vous donnez ensuite une logique produit au produit, vous pouvez arriver à une mise en place efficace.

La différence clé entre L2 et L4 réside en fait dans la différence de logique produit, pas dans la différence de technologie de base. La technologie de base vise à rendre la capacité de conduite du véhicule de plus en plus forte, mais la logique produit différente entraîne une différence énorme de coûts.

Dès 2009, Google a commencé des explorations liées à Waymo. À cette époque, le niveau de la technologie de conduite était encore faible. Si on devait atteindre un niveau L4 à ce stade, il fallait faire énormément de conceptions redondantes ; même ainsi, il serait toujours difficile d’atteindre l’objectif.

Et à mesure que la force technologique s’améliore, lorsque la capacité de conduite atteint un niveau plus élevé, puis qu’on associe la logique produit correspondante, on peut construire plus rapidement des produits répondant aux besoins du marché. C’est un parcours de startup plus fluide, et c’est une logique très simple.

TitanTalk : Tu penses que Waymo va abandonner la route L4 ?

Yu Qian : Je pense que non. Même si son volume d’investissement est clairement beaucoup plus grand que celui de Tesla, son effet de désinhibition est déjà très bon. D’après ce qu’on dit, le volume d’ordres (commandes) mensuel de Waymo a déjà dépassé 2 millions d’ordres, et couvre déjà plusieurs villes. Dans le sans conducteur, ils ont effectivement fait beaucoup de travail solide.

Je compare souvent la trajectoire de Waymo et de Tesla à deux routes pour escalader l’Everest. Waymo choisit le versant nord : difficulté extrême, presque comme de l’escalade en rocher à mains nues, chaque étape doit être très solide. Tesla choisit le versant sud : c’est relativement plus fluide. Les deux routes sont totalement différentes, mais l’objectif final est le même : atteindre le sommet.

TitanTalk : Tesla rattrape très vite dans le domaine Robotaxi. Est-ce que tu as récemment testé ou essayé des produits liés à Tesla ?

Yu Qian : Bien sûr. On suit en continu les progrès de Tesla, y compris la toute dernière version v14. Mais objectivement, je pense qu’en 2026, il sera très difficile pour Tesla de transformer la v14 en une forme complète de Robotaxi totalement sans conducteur ; cette année, ça ne devrait pas être possible, peu importe ce que l’officiel dit. Parce que le sans conducteur n’est pas seulement une question de capacité de conduite ; c’est un système complet de produit, qui nécessite de considérer beaucoup de dimensions.

Pour la version v14 disponible à l’achat : disons une fois par mois de prise en charge — en une semaine, il faudrait peut-être prendre en charge plusieurs fois. Ce taux de prise en charge est bien trop loin des exigences d’une exploitation à grande échelle de type sans conducteur. Et en plus, les routes en Chine sont encore plus complexes ; cela rend encore plus difficile de satisfaire ce besoin. Imaginez : si des centaines de milliers, voire des millions, de véhicules de conduite sans conducteur circulent sur la route, et qu’on doit les prendre en charge plusieurs fois par semaine : à l’échelle sociale, c’est inacceptable.

TitanTalk : Concrètement, qu’est-ce qui lui manque encore dans le sans conducteur ?

Yu Qian : Le point central, c’est le taux de prise en charge. Sa prise en charge inclut non seulement celle liée à la sécurité, mais aussi celle liée à l’efficacité. L’efficacité est aussi un gros problème. Et le niveau L4 lui-même correspond à un état d’exploitation, pas à un produit unique ; il faut fournir tout un ensemble de systèmes de service. Sur ce point, il y a encore beaucoup de travail à faire. Bien sûr, nous reconnaissons que Tesla a aussi réalisé de grands progrès.

TitanTalk : Tu as dit tout à l’heure que vous testez souvent des produits Tesla ; sur quels points vous vous concentrez principalement ?

Yu Qian : Nous nous concentrons sur l’expérience de produit complète ; c’est une partie de notre travail de comparaison. Pas seulement le taux de prise en charge : nous étudions aussi toutes ses caractéristiques de produit, c’est un processus complet de comparaison.

TitanTalk : À quelle fréquence vous faites l’expérience ?

Yu Qian : Pour l’expérience quotidienne : nous avons aussi des collègues à Silicon Valley ; c’est environ à l’échelle de la semaine.

« Le world model est le cœur le plus fondamental, mais cette chose est elle-même difficile »

TitanTalk : Fin 2025, beaucoup d’entreprises de conduite intelligente et de constructeurs ont mentionné des trajectoires technologiques comme VLA et world model. À ton avis, quels changements pourraient survenir en 2026 sur la trajectoire technologique ?

Yu Qian : Si je dois juger, je pense que le world model est le cœur plus fondamental. Une fois que le world model fait une percée majeure, l’ensemble de l’industrie de la conduite autonome entrera dans une phase de développement accéléré. Prenons un exemple simple : l’IA a déjà battu l’humain le plus fort dans des mondes numériques comme le jeu de Go, par exemple AlphaGo et AlphaZero. Mais pourquoi les gens ordinaires peuvent conduire une voiture facilement, alors que l’IA a du mal à réaliser ça ?

La cause fondamentale, c’est que l’IA du monde physique a besoin de validations en boucle complète. Dans le monde numérique, AlphaZero peut s’entraîner rapidement et trouver la meilleure solution via des compétitions entre mains virtuelles dans un environnement, avec l’apprentissage par renforcement. Mais dans le monde physique, nous devons déployer les algorithmes et les modèles sur de vraies voitures pour valider ; on ne trouve pas un environnement virtuel qui puisse entièrement remplacer le monde physique, ce qui empêche l’efficacité de R&D de progresser rapidement.

Une fois que le world model est vraiment réalisé, nous pouvons utiliser une puissance de calcul puissante pour faire fonctionner simultanément beaucoup d’algorithmes dans un environnement purement virtuel, et ainsi améliorer rapidement la capacité de conduite. Donc le world model est très important, mais c’est aussi difficile : une fois que vous réalisez un véritable world model du monde physique, dans une certaine mesure, vous avez déjà réalisé la conduite autonome.

Je pense que le développement des modèles embarqués et du world model va progresser en alternance, jusqu’à atteindre l’état idéal. Dans les modèles que nous publions actuellement, nous avons déjà fait une bonne combinaison du world model et des modèles embarqués : grâce à des itérations mutuelles entre les deux, nous poussons l’ensemble des progrès techniques.

TitanTalk : Le modèle embarqué dont tu parles, c’est VLA ?

Yu Qian : Oui. Pour notre modèle embarqué, nous avons utilisé le modèle VLA. Mais nous avons aussi un world model qui tourne à l’intérieur du véhicule ; son rôle central est de comprendre et de prédire le monde physique.

TitanTalk : Pourquoi intégrez-vous VLA et world model dans une même architecture ? Par rapport aux autres entreprises qui insistent sur une trajectoire technologique unique, c’est un peu différent. Quel est le but principal ?

Yu Qian : Je suis moi-même orienté technique ; je ne veux pas rendre ça mystérieux. Je veux l’expliquer avec des termes simples. Le cœur du world model embarqué, c’est de mieux comprendre le monde physique et de prédire les changements du monde physique sur une période à venir.

Par exemple, lorsque vous conduisez et que vous voyez un ballon sur le bord de la route : grâce à la compréhension fournie par le world model, vous pouvez prédire qu’en quelques secondes, un enfant pourrait courir pour ramasser le ballon. Vous pouvez alors adopter une conduite défensive à l’avance. C’est la valeur du world model embarqué : il fournit une compréhension globale de l’état actuel du monde physique et de la tendance future.

TitanTalk : À partir de 2025, beaucoup d’entreprises de conduite intelligente parlent à nouveau fréquemment de L4. Avant, tout le monde parlait collectivement de L2, et on évoquait rarement L4. Pourquoi à ton avis ? Dans votre dernier lancement, vous avez aussi mentionné des objectifs liés à Robotaxi.

Yu Qian : Lightboat Zhihang a été créée à partir de L4. Notre mission et vision est d’amener la conduite totalement sans conducteur dans la réalité. Nous n’avons jamais abandonné cet objectif ; c’est le point de départ central de l’existence de l’entreprise.

Mais dans le processus de réalisation, il ne faut pas seulement fixer L4. Il faut créer de la valeur utilisateur à différentes étapes. Grâce à l’adéquation entre technologie, produits et marché, on crée une boucle commerciale ; puis, via une série de boucles commerciales, on avance progressivement vers la mise en place de la conduite totalement sans conducteur. C’est la logique que nous suivons depuis le début.

Le développement du sans conducteur doit suivre les lois de l’industrie. Les rêves humains de sans conducteur existent depuis des dizaines d’années, et le chemin est semé d’embûches. Ce n’est que lorsque des éléments comme les capteurs, la puissance de calcul, les algorithmes et les données ont atteint un certain stade, que la technologie, les produits et le marché peuvent former une bonne adéquation, menant finalement à un succès commercial. Forcer à pousser L4 à une phase où la technologie n’est pas mature ne fera que perdre du temps et des efforts.

TitanTalk : Dans vos produits, vous mettez l’accent sur les véhicules de livraison sans pilote. D’un point de vue modèle commercial, est-ce que c’est déjà en place ?

Yu Qian : Je pense qu’il y a déjà une tendance à la mise en place, mais on n’en est pas encore à un stade où on peut faire les comptes à 100 %. L’ensemble de l’industrie se développe rapidement. Aujourd’hui, le volume de marché des véhicules de livraison sans pilote est d’environ dix mille unités ; à l’avenir, il va augmenter progressivement jusqu’à des dizaines de milliers, voire des centaines de milliers d’unités. Le potentiel du marché est très grand.

Et du point de vue de la logique pratique, la commercialisation de la logistique sans personnel se fera plus vite que Robotaxi. Parce que si on ne peut même pas livrer des objets de façon sûre, fiable et à faible coût à l’intérieur des villes, comment assurerait-on un transport sûr des personnes ? C’est une logique assez simple.

TitanTalk : Votre Robotaxi est aussi basé sur des véhicules destinés à la production en volume ?

Yu Qian : Oui. Au début, nous avions quelques prototypes de Robotaxi, principalement pour affiner la base technique. Aujourd’hui, Robotaxi, du point de vue de l’apparence, ressemble presque aux véhicules de production. Car pour que Robotaxi soit largement applicable au marché, il faut aussi qu’il soit produit en volume à grande échelle. Les anciennes solutions avec une pile énorme de LiDAR étaient probablement une forme de transition ; à terme, on ira forcément vers une production en volume.

Le futur de la conduite autonome deviendra un noyau universel d’IA du monde physique

TitanTalk : Les deux derniers jours, j’ai vu des données publiées par l’Association chinoise des constructeurs automobiles : sur le marché tiers, la part de marché de Momenta dépasse déjà 60 %, Huawei est proche de 20 %. Que penses-tu de ces données ?

Yu Qian : Des canaux statistiques différents donneront des résultats différents. Tant qu’il y a suffisamment de qualificatifs, on peut trouver un angle de statistiques qui correspond aux attentes. Ce qui nous intéresse, c’est le marché des produits ayant la fonction NOA (assistance au pilotage) ; dans ce domaine, notre part de marché est très élevée.

Et en plus, cette année, notre fonction de ville NOA a déjà atteint une mise en production à grande échelle, avec un rythme de croissance très rapide et une forte tendance à la croissance. Je ne m’intéresse généralement pas à toutes sortes de classements, car on finit toujours par trouver les bons qualificatifs pour obtenir le résultat souhaité. Nous accordons davantage d’importance à la création de valeur elle-même, pas à ces classements de surface.

TitanTalk : Tu as déjà dit auparavant que l’avenir de l’industrie de la conduite intelligente serait une configuration « un super leader + plusieurs forts » ; ici, « l’un super » désigne qui ?

Yu Qian : En réalité, tout le monde dans l’industrie peut sentir que certaines entreprises sont très en tête : à certains égards, on peut dire que ce sont des marques nationales. La présence de ce type d’entreprise est une bonne chose : elle permet à plus de consommateurs de reconnaître les produits de conduite intelligente, et d’agrandir ainsi le gâteau global du marché. Bien sûr, la structure concurrentielle change en permanence. La forme actuelle de « un super leader + plusieurs forts » ne représente peut-être pas l’avenir ; au final, on ne restera peut-être pas seulement avec « un super leader ».

D’après le modèle des cinq forces de Porter, les relations en amont et en aval de la chaîne d’approvisionnement sont elles-mêmes des relations de concurrence. Par exemple, entre constructeurs et fournisseurs. En Chine, il est impossible que les constructeurs automobiles ne restent qu’une seule entreprise : le marché auto est très fragmenté. Des fourchettes de prix allant de quelques dizaines de milliers à des dizaines de milliers, et des catégories allant de berlines à SUV, elles couvrent des consommateurs de différents âges et de besoins différents. Donc il y aura plusieurs constructeurs automobiles en même temps.

Tant qu’il y a plusieurs constructeurs, ils ne voudront pas qu’il n’y ait qu’un seul fournisseur dans la chaîne d’approvisionnement. Ils choisiront activement plusieurs fournisseurs, afin de renforcer leur capacité de contrôle de la chaîne d’approvisionnement. Donc, dans le domaine des fournisseurs de conduite intelligente, il y aura aussi une configuration de multiples acteurs.

TitanTalk : Tu avais aussi anticipé que l’industrie finirait avec 4 à 5 fournisseurs de conduite intelligente « mainstream ». Est-ce que ce jugement a changé aujourd’hui ?

Yu Qian : La configuration de la fin de cycle de l’industrie dépend principalement de la taille de l’espace de marché et de la capacité à créer de la valeur. Si l’espace de marché est petit, il n’y aura peut-être pas de place pour trop d’acteurs ; mais si l’on peut créer une valeur suffisamment grande, on peut accueillir davantage de participants.

À l’avenir, avec la popularisation de la conduite sans conducteur de niveau L4, la taille du marché deviendra plus grande et couvrira des zones plus étendues : pas seulement le marché chinois, mais aussi le marché mondial. Donc le nombre d’acteurs pouvant être accueillis peut aussi changer. Nous sommes déjà entrés dans une phase de concurrence de niveau « Coupe du Monde » ; ce n’est plus une concurrence seulement régionale. À l’avenir, la concurrence sera plus vaste et plus avancée.

En particulier, dans le domaine de l’IA universelle du monde physique, dans le futur, il attirera des joueurs excellents du monde entier à participer, ce qui élargira encore l’espace