Aéroport de Shenzhen dans la nuit : la difficulté de trouver un taxi, comment dépasser le « premier obstacle » de la ville

À mesure que la nuit s’approfondit, des avions de ligne cargo de nuit et des passagers continuent d’atterrir avec stabilité, et les foules gigantesques affluent vers les différentes sorties de l’aéroport international de Shenzhen Bao’an. À l’attente de rentrer chez soi s’ajoute aussi, de temps en temps, un casse-tête de “prendre un taxi tard dans la nuit”.

Passagers se rendant dans la zone de voiture de covoiturage pour commander un trajet

À 1 h du matin, M. Li, un habitant, traîne sa valise, avance sous le viaduc, au milieu d’un flux de voitures qui rugit. À l’aéroport, à seulement une dizaine de kilomètres de chez lui, il vient de vivre un “bras de fer” d’une heure pour trouver un taxi. Après être sorti par la porte 15, n’ayant aucune expérience pour prendre un taxi à cette heure tardive, il se dirige directement vers la zone A des voitures de covoiturage. Il voit de ses propres yeux que le supplément sur l’application passe de 20 yuans à plus de 80 yuans, tandis que le radar à l’écran continue à tourner “en essayant toujours de te commander une voiture”. “J’étais un peu paniqué, et comme je ne connaissais pas les lieux, je n’ai pas trouvé la zone d’attente des taxis.” Finalement, il choisit une manière quelque peu risquée : marcher deux kilomètres jusqu’aux voies d’accès à l’extérieur, sous le pont d’échange, et payer 29 yuans pour réussir à obtenir une voiture qui rentre chez lui.

En suivant les pas de M. Li, le journaliste de Nandu fait une visite sur place jusque tard dans la nuit et cherche à comprendre pourquoi le “dernier kilomètre” est si souvent critiqué par les voyageurs.

Suppléments difficiles à trouver, mélange accru des flux piétons et voitures, anxiété lors des déplacements nocturnes

Après minuit, l’aéroport international de Shenzhen Bao’an reste un lieu très animé : les ponts de liaison et le terminal brillent toujours de mille feux, et le bruit des roues des valises, les conversations et les annonces des vols se mêlent en un seul brouhaha. Des écrans électroniques affichent en continu les informations d’arrivée des vols ; des panneaux d’orientation indiquent les zones d’embarquement pour les taxis, les voitures de covoiturage et les bus de l’aéroport ; les agents circulent au milieu des flux de passagers pour guider.

Aéroport à minuit

Le journaliste de Nandu, posté successivement dans les zones A et B des voitures de covoiturage de l’aéroport de Shenzhen, constate lors de ses repérages que le couloir piéton menant du numéro 15 au parking croise en forme de croix le couloir réservé aux voitures de covoiturage de la zone A, ce qui entraîne un mélange des piétons et des véhicules et un désordre accru. Les voyageurs tirant leurs valises traversent entre les voies, et les voitures de covoiturage avancent lentement à l’intérieur du couloir ; la circulation globale est très peu fluide. Plusieurs voyageurs déclarent qu’“même en ajoutant volontairement un supplément”, ils n’obtiennent toujours pas d’avis de prise en charge. “La dernière fois, j’ai ajouté 80, j’ai attendu une heure, et personne n’a accepté. À la fin, j’ai dû sortir de l’aéroport pour prendre un taxi.” M. Zhang, un passager, dit que “ce soir, ça ne semble encore pas aller pour prendre une voiture”. Les voyageurs qui connaissent l’état des routes choisissent de marcher jusqu’à l’extérieur de l’aéroport pour commander un taxi. Quant aux touristes étrangers venant pour la première fois à Shenzhen, ils ne peuvent qu’attendre sur place.

“Je regrette vraiment d’avoir acheté un vol du soir pour économiser un peu. Je ne m’attendais pas à ce que ce soit aussi compliqué pour trouver un taxi.” Le petit Wang, venue à Shenzhen pour un stage, dit avec une voix fatiguée et vexée. Derrière elle, beaucoup de voyageurs vivent la même souffrance qu’elle et que M. Zhang : certains manipulent en toute hâte leur téléphone ; certains restent accroupis au bord de la route, consultant les “conseils pour prendre un taxi à l’aéroport” sur les réseaux sociaux ; les parents qui ont des enfants les tiennent dans leurs bras, marchent nerveusement dans le vent de nuit.

Zone d’attente A des voitures de covoiturage

Zone d’attente B des voitures de covoiturage

Les chauffeurs de taxi choisissent et refusent les courses courtes ; la majoration des voitures de covoiturage est difficile à résoudre

Les voitures de covoiturage ne sont pas faciles à trouver, pourquoi ne pas prendre un taxi ? “Les taxis sont chers, et en plus je ne veux pas être grondé, ni qu’on me fasse des remarques en roulant les yeux.” M. Xiao, qui habite à Bao’an, prend souvent des “vols de nuit” ; il dit au journaliste de Nandu que lorsque les chauffeurs de taxi entendent que le lieu de destination reste dans la zone de Bao’an, beaucoup de conducteurs “se plaignent”, disant qu’ils n’attendent qu’une ou deux heures que pour une course courte. En plus de devoir supporter l’humeur du chauffeur, certains proposent même un supplément supplémentaire. “Le tarif de départ de nuit augmente déjà. Une fois, un chauffeur a proposé un supplément supplémentaire lorsqu’il allait descendre du véhicule : +15 yuans en plus sur le prix au compteur.” Après comparaison, M. Xiao constate que pour un départ après minuit, tous les deux à partir de 0 h environ : de l’aéroport jusqu’à la résidence de Bao Hao Jing où il se trouve, les voitures de covoiturage coûtent moins de 60 yuans ; après les majorations, elle a déjà payé jusqu’à 90 yuans pour un taxi.

Relevé de paiement

Auparavant, le bus dynamique “Bao’an Changxing” ouvert par l’aéroport était une bonne nouvelle pour les voyageurs sur des trajets courts : 20 à 30 yuans par personne, réparti selon des zones comme Xin’an, Xixiang, Fuyong, etc. Les passagers du même secteur se partagent la voiture et sont déposés, ce qui offre un bon rapport qualité-prix et évite de devoir regarder la tête du chauffeur. Mais ces dernières fois, lorsque M. Xiao est allée demander, on lui a toujours répondu “qu’à l’instant il n’y a pas de véhicule dans telle zone” ou “qu’il y a une attente longue”. Ce service pratique pour les habitants a aussi progressivement “perdu de l’efficacité”.

Les réseaux sociaux sont remplis de plaintes ; les voyageurs sur des trajets courts deviennent un “groupe ignoré”

L’expérience de M. Li et de M. Xiao ne fait que refléter l’exemple type de la galère de déplacement nocturne à l’aéroport de Shenzhen. En ouvrant les applications sociales et en tapant “Aéroport de Shenzhen au petit matin, appeler un taxi”, on voit de partout l’angoisse des voyageurs pour trouver une voiture.

Passagers en attente de voiture de covoiturage

“À l’aéroport, même à 12 kilomètres, on se fait gronder” ; “Nanshan Bao’an n’est pas digne d’appeler un taxi” … Les internautes se plaignent l’un après l’autre, car ils sont refusés en raison de la proximité de la distance. Le couloir de voitures de covoiturage est tout aussi pénible : une capture d’écran partagée par “momo” montre qu’à l’aube, la page indique clairement “plus de 200 personnes à proximité demandent un trajet”. Elle a attendu une demi-heure, a ajouté plusieurs fois une demande ; au final, elle n’a pu utiliser qu’une astuce partagée par des internautes : une fois sortie de la zone de l’aéroport, en prenant un bus de nuit, ce n’est qu’alors qu’elle a “obtenu une voiture en une seconde”. Il y a aussi des passagers qui se plaignent : ils ont enfin réussi à obtenir une voiture de covoiturage, mais comme la destination est Honglang Bei à Bao’an, le chauffeur leur a fait des remarques tout du long : “c’est en pleine nuit, tu crois qu’on gagne de l’argent ?”.

Passagers en attente de voiture de covoiturage

Certains voyageurs rencontrent aussi le problème : “se faire arnaquer par le prix du taxi”. Un voyageur d’affaires a atterri à Bao’an tôt le matin et a payé 160 yuans pour rejoindre la zone proche de Hua Qiao Cheng à Nanshan. En temps normal, un taxi ne coûte qu’environ 90 yuans, tandis que Didi Express est à seulement 75 yuans.

Cependant, en plus des plaintes sur la difficulté à appeler un taxi, un conflit plus profond apparaît : l’“interruption” de la couverture des transports publics. Bien que l’aéroport propose actuellement des navettes express de nuit comme NA1 (Futian Luohu) et T308 (Buji), à un tarif de 25 yuans, qui peuvent envoyer les voyageurs sur longue distance vers le cœur des gares en ville, la limite de ces lignes de colonne vertébrale est très évidente. Pour les voyageurs sur trajets courts avec des bagages volumineux, avec des personnes âgées et des enfants, ou dont la destination se trouve dans une zone non desservie par les stations principales, la fonction de “grand axe” des bus ne peut pas résoudre l’accès jusqu’à la porte de chez eux. “Le bus ne peut m’emmener qu’au siège de Shenzhen Airlines. Mais chez moi, il reste encore trois ou quatre kilomètres. À trois heures du matin, une fois descendu, je dois encore faire une deuxième fois la demande d’un taxi.” Un voyageur résume ainsi son impuissance. C’est précisément l’absence du service aux extrémités des transports publics qui fait que de nombreux voyageurs sur trajets courts, qui auraient pu être absorbés par une micro-circulation via bus, doivent retourner au marché des taxis, ce qui brise l’équilibre fragile offre-demande de l’aéroport en pleine nuit.

Carnet comptable économique des chauffeurs : “les courses longues sont plus rentables”

En réalité, la difficulté d’appeler un taxi la nuit à l’aéroport n’est pas une vraie pénurie de capacité, mais plutôt un déséquilibre structurel causé par le choix sélectif des chauffeurs. Dans le parking désigné de l’aéroport pour les voitures de covoiturage, la zone P4, un chauffeur qui se tient souvent sur place pour chercher des clients a mis ses cartes sur table : entrer dans l’aéroport pour faire la queue peut prendre une à deux heures. Pendant ce temps, ce n’est pas seulement sans revenu, mais il faut aussi payer réellement les frais de stationnement. En zone P4, les voitures de covoiturage sont gratuites dans les 30 premières minutes ; la première heure est à 3 yuans ; après la première heure, c’est 1 yuan toutes les 30 minutes, et le maximum par jour est de 25 yuans. “Avec deux heures sans même un centime de revenu, tu es sûr que tu ne veux pas accepter une course courte de quelques dizaines de yuans.”

Sous l’impulsion de l’intérêt, les longues courses interurbaines allant par exemple à Guangzhou, Huizhou, Zhuhai, qui coûtent facilement plusieurs centaines de yuans, deviennent la seule pensée à laquelle les chauffeurs s’accrochent pour tenir pendant la nuit. Les courses courtes, elles, sont évitées. Les calculs des chauffeurs servent, en essence, à équilibrer le coût du temps d’attente + le coût du stationnement avec le revenu réel. Lorsque le journaliste demande : si l’aéroport pouvait “libérer le stationnement gratuit dans les trois heures”, la volonté des chauffeurs d’accepter des courses courtes augmenterait-elle ? Un chauffeur répond franchement : “Ça ne sert à rien. Les courses longues restent plus rentables.”

Chauffeurs de voiture de covoiturage : calcul comptable économique

Les règles sont bafouées : arbitrage technologique et opérations illégales, aggravant le chaos du marché

Pour s’emparer des longues courses et éviter les courtes, un “jeu du chat et de la souris” se déroule la nuit à l’aéroport. Les chauffeurs ont recours à toutes sortes de méthodes : “choix et renoncement” dans les options de plateforme, abus de moyens technologiques, et recherche de failles dans les règles.

La sélection sélective des prises de commande est l’opération la plus courante. Plusieurs chauffeurs confirment que, comme la plateforme Didi impose l’envoi obligatoire de courses, beaucoup de chauffeurs désactivent l’application dès qu’ils entrent dans l’aéroport et passent plutôt à des plateformes comme Amap, où l’on peut choisir soi-même les commandes, afin de sauter directement les courses courtes et se concentrer sur les longues.

En plus de l’acceptation sélective, “le fait de falsifier sa position” est un secret notoire dans le milieu. Le véhicule circule pour les courses à l’extérieur, mais via le logiciel, la position virtuelle est verrouillée tout en haut de la file d’attente de l’aéroport. Dès qu’ils arrivent en première position, ils ignorent les courses courtes dès qu’elles se présentent, laissent le système envoyer la commande au suivant, et continuent d’occuper la première place pour attendre les longues courses. Un chauffeur de voiture de covoiturage explique : certaines méthodes de “décrochage de position” consistent essentiellement à modifier, via le logiciel, la localisation du système d’exploitation du téléphone, pour déplacer le “point” dans l’aéroport, tout en effectuant les courses à l’extérieur. Ensuite, une fois qu’ils se rapprochent de l’aéroport, ils entrent ; il ajoute que pour éviter la détection par la plateforme, le chauffeur combine aussi des opérations : au moment où il “décroche la position”, il bascule sur une page où les commandes ne peuvent pas être entendues, ou définit une “commande ultra-commode” en réglant la destination dans un endroit où, en réalité, personne ne peut jamais lancer de demande. Comme ils occupent les places dans la file d’attente et que la plateforme ne peut pas envoyer de commande, ils peuvent ensuite, une fois arrivés presque à l’aéroport, annuler le réglage de sorte à recevoir les demandes en premier.

Communication entre chauffeurs de voiture de covoiturage et passagers concernant le lieu d’embarquement

Par rapport à ces opérations auxiliaires consistant à “décrocher la position”, le risque des “modules externes pour la prise automatique” est plus grave. D’après les chauffeurs, les logiciels de “décrochage de position” sont différents des modules de prise automatique. Le chauffeur peut configurer le prix total de la course et le prix par kilomètre, afin de déclencher automatiquement la prise en charge. Certains “takers” peuvent même simuler un système Android via une console intégrée, et reconnaître les points de départ et d’arrivée via la reconnaissance d’images pour prendre les commandes ; souvent, les chauffeurs qui respectent les règles n’ont même pas encore vu la commande que le module externe l’a déjà prise, et la file d’attente normale devient un “travail inutile”. Bien que les plateformes concernées aient déjà procédé à une gouvernance ciblée de ce type de modules externes, et que les chauffeurs en infraction soient définitivement bannis, le désordre n’a pas été totalement éradiqué : de nouveaux modules externes continuent d’apparaître.

En plus des modules externes, des chauffeurs expérimentés utilisent aussi les règles de file d’attente pour “passer devant” : “D’abord, rester ‘en attente vide’ en entrant dans l’aéroport. Accepter ensuite une course courte. Une fois terminé, on obtient un droit de file prioritaire, et on se retrouve directement devant. C’est beaucoup plus rapide que l’attente normale.” Il y a aussi des chauffeurs qui choisissent intentionnellement de retarder la pression sur le bouton “commencer la file d’attente”. “Dans l’aéroport, attendre une à deux heures à la dure, puis appuyer sur le bouton. Le délai d’attente par défaut sera long. Comme ça, on peut accepter des courses courtes et aussi avoir la priorité pour les longues.” “En substance, toutes ces méthodes visent à maximiser la monétisation du temps d’attente.” Un professionnel du secteur souligne : pour résoudre ces dérives, il ne suffit pas de suspendre des comptes ; il faut aussi boucher les failles par des règles de base comme l’unicité de la page de file et la suppression du réglage de course “sur le chemin” aux stations.

De la “récompense” à la “punition” : pourquoi c’est si difficile de régler la cause profonde ?

Face à la difficulté d’appeler un taxi tard dans la nuit et aux conflits entre chauffeurs et passagers provoqués par l’acceptation des courses courtes, les services de transport et l’aéroport n’ont pas été inactifs. Dès 2024, l’aéroport de Shenzhen a lancé une plateforme de gestion intelligente pour taxis “Short-distance without worries”, basée sur des “points pour obtenir l’exemption des files d’attente” afin d’inciter les chauffeurs à accepter des courses courtes ; puis en 2026, il a aussi lancé un mécanisme de sanction pour la zone B des voitures de covoiturage avec une “passage en 5 minutes chrono” limitée dans le temps. Deux ans, deux sortes de remèdes : pourquoi cela n’a-t-il toujours pas soigné le problème chronique de “difficulté à trouver un taxi à l’aéroport en pleine nuit” ? Lors de l’enquête, le journaliste constate que les deux politiques souffrent d’un problème de “ciblage insuffisant et de mise en œuvre inaboutie”, et finissent par tomber dans l’embarras d’une “politique qui tourne à vide”.

Prenons l’exemple de la politique de taxi “Short-distance without worries” : le système de gestion intelligente définit 15 kilomètres comme seuil de base pour la distance courte. Pour chaque kilomètre manquant sur le parcours court, un taxi gagne 1 point ; toutes les 10 points permettent de réserver une fois un couloir de priorité rapide pour le taxi de l’aéroport de Shenzhen. Aux heures de pointe, on peut économiser plus d’une heure de temps de file. Mais cette politique ne fonctionne pas au moment du petit matin.

“Le couloir rapide n’est ouvert que pendant la journée. À minuit, ça ne sert à rien.” dit le chauffeur de taxi Maître Wang. À l’aube, c’est le moment où les passagers ont le plus de difficulté à trouver un véhicule, et aussi le moment où les chauffeurs ont le plus de ressentiment envers les commandes de courses courtes. À ce moment-là, le couloir rapide est fermé ; les points n’ont donc aucune attractivité. Lors des visites, le journaliste découvre que plusieurs chauffeurs ne savent pas que le couloir de short-distance without worries a été prolongé jusqu’à 20 h le soir, et continuent de se limiter au créneau de test “10:00—18:00”. Il y a même des chauffeurs qui disent : ils préfèrent prendre le risque d’être critiqués plutôt que de refuser les courses courtes ; ils disent : “Une file d’attente qui prend quelques heures, pour une course courte qui ne rapporte que vingt et quelques, ce n’est vraiment pas rentable.”

L’élément crucial est aussi que la contrainte des règles de points est insuffisante. La politique mentionne un “système de liste noire” : il limite seulement l’accès et le droit de réservation des chauffeurs pour le couloir rapide prioritaire des courses courtes à l’aéroport de Shenzhen. Mais il ne peut pas empêcher les chauffeurs de refuser sur place. “De toute façon, je ne change pas de couloir rapide. Je peux toujours choisir les commandes. Et de toute façon il n’y a pas de punition réelle.” Maître Wang le reconnaît : la plupart des chauffeurs ne vont pas, pour des points, accepter des courses courtes “pas rentables et pénibles”.

Par rapport à la sélection sélective et au refus des taxis, le problème des voitures de covoiturage est plus complexe : il s’inscrit dans une impasse où se superposent “le chaos du couloir” et “le prix déprécié imposé par la plateforme”.

Conception du couloir déraisonnable : un nœud difficile à résoudre, le mélange des piétons et des véhicules. Les flux de personnes et de voitures se croisent sans cesse, et l’engorgement est sévère aux heures de pointe. “À la gare de Shenzhen Nord, il y a des passerelles piétonnes qui séparent les flux piétons et véhicules. Ici, les gens et les voitures sont coincés ensemble. Même les chauffeurs ne veulent pas venir.” La plainte du chauffeur de voiture de covoiturage Maître Chen met en évidence la faiblesse du design du couloir.

Le prix écrasé par la plateforme aggrave encore le comportement de sélection des chauffeurs. Un chauffeur se plaint : “Un passager demande une course courte à 50 yuans. Une fois que ça nous arrive, on ne reçoit que trente et quelques. Si une course courte n’apporte pas de profit, qui voudrait la prendre ?”

Le mécanisme de commission reste toujours un sujet central et très discuté dans l’industrie des voitures de covoiturage. Ces dernières années, le ministère des Transports a continué à promouvoir l’“action de transparence” sur les commissions des voitures de covoiturage, en incitant chaque plateforme à réduire rationnellement le taux de commission et à normaliser l’ordre de l’exploitation de l’industrie. Des plateformes comme Didi Chuxing et T3 Chuxing ont ajusté collectivement leurs règles de commission.

À partir des données de 2024 sur l’année entière, la commission moyenne sur l’ensemble des commandes de Didi est restée stable à 14 %. Certaines données des commissions réelles de certains chauffeurs de voitures de covoiturage présentent des écarts. Plusieurs chauffeurs Didi ont déjà déclaré aux médias que leur taux de commission se situait entre 10 % et 29 %. “La commission par commande est différente, environ entre 10 % et 25 %.” Un chauffeur Didi a dit au journaliste de Nandu que le niveau de commission entre collègues est plutôt similaire, et peut atteindre environ 28 % au maximum.

Même si les données officielles et les actions de rectification de l’industrie diffusent de la bienveillance, dans la scène réelle de réception des commandes à l’aéroport de Shenzhen tôt le matin, le revenu que les chauffeurs touchent reste encore difficile à couvrir le coût de la file d’attente et de l’engorgement, et la volonté de choisir les commandes reste forte.

Les passagers cherchent la commodité ; les chauffeurs espèrent des conditions plus favorables

Pendant les entretiens, plusieurs passagers ont déclaré que le service de l’aéroport de Shenzhen “est plutôt bon”, et qu’il y a déjà des arrangements et des améliorations pour garantir les déplacements de nuit. Mais tous ont exprimé, de manière générale, une même demande : pouvoir prendre une voiture sans encombre au moment du petit matin, sans avoir besoin d’ajouter des frais, sans avoir à marcher très loin, et sans attendre longtemps.

De leur côté, les chauffeurs de voitures de covoiturage et de taxis indiquent que “accepter des courses courtes ne rapporte pas d’argent” est la raison principale de la sélection des commandes. Plusieurs chauffeurs de taxi disent qu’ils espèrent que la politique “short-distance without worries” peut être optimisée : prolonger la période d’ouverture du couloir rapide jusqu’à la nuit. Les chauffeurs de voitures de covoiturage espèrent, quant à eux, que la plateforme réduise le taux de commission. En outre, améliorer la conception des couloirs de liaison de l’aéroport : séparer piétons et véhicules. “Une fois à l’intérieur, ça ne bloque plus. On peut connecter plus vite avec les passagers, réduire les coûts de communication, et augmenter la volonté d’accepter des commandes.”

Opinion : les points douloureux des affaires du quotidien exigent des efforts durables ; la gouvernance urbaine doit viser avec précision

Après l’ouverture du bus de nuit à “zéro heure : express”, l’ajout de nouvelles lignes pour couvrir les zones clés, l’optimisation de l’intervalle de départ et des tarifs, et l’ajout de l’offre de transports publics nocturnes : puis la mise en place de “short-distance without worries” pour taxis avec système de points ; ensuite le couloir des voitures de covoiturage avec “capture en 5 minutes” ; des mesures se succèdent, mais elles n’ont pas résolu à la base le problème de difficulté à prendre un taxi à l’aéroport de Shenzhen tôt le matin.

Plusieurs experts du secteur interrogés indiquent : auparavant, la gouvernance s’arrêtait en grande partie au niveau “des indicateurs”, sans atteindre la maladie systémique derrière cette impasse : “l’exploitation implicite” par algorithme des plateformes, la faillite de certains chauffeurs en matière de professionnalisme, et le désalignement entre le matériel des stations et les mécanismes de gestion.

Shenzhen, en tant que métropole internationale moderne, considère l’aéroport comme sa “première interface”. Se faire refuser un taxi au petit matin, devoir aussi subir la tête du chauffeur, ne peut qu’éteindre l’espoir des citoyens déjà épuisés, accroître leur impuissance, et laisser une mauvaise impression aux visiteurs étrangers qui découvrent la ville.

Pour résoudre l’impasse du taxi tôt le matin à l’aéroport de Shenzhen, il faut s’attaquer aux causes à la racine et percer le “fond de l’eau”. C’est ce qu’a déclaré le professeur adjoint Guo Xú de l’École de gestion gouvernementale de l’Université de Shenzhen : le point clé n’est pas de faire pression administrativement ou d’en appeler à la morale. Face à l’essence même de la logique des marchés qui cherche le profit, il faut “reconfigurer les mécanismes et gouverner en synergie”, parvenir par un design institutionnel précis à une “compatibilité des incitations”, et faire converger les demandes des chauffeurs, des passagers, des plateformes et de la direction, pour briser l’état actuel de blocage. À partir de ses constats de recherche, elle propose trois grandes orientations de mise en œuvre ciblée.

Mettre en place une “régulation des algorithmes” et un échange de données public-privé, forcer les plateformes à assumer leurs responsabilités sociales

Selon Eng Xu, les problèmes viennent du fait que les plateformes de voitures de covoiturage utilisent une mécanique de distribution/prix basée sur des algorithmes, avec des commissions trop élevées et des incitations insuffisantes la nuit : cela crée le moteur économique fondamental de la sélection des commandes et du refus des courses courtes par les chauffeurs. Les autorités compétentes ne peuvent pas s’arrêter à la supervision a posteriori : elles devraient étendre la gouvernance aux règles de l’algorithme côté frontal. Elle recommande de convoquer et discuter conjointement avec les principales plateformes, afin d’exiger la mise en place d’un “mécanisme exclusif de distribution et de tarification” pour les hubs de fin de nuit. Par exemple, la plateforme devrait fortement baisser, voire annuler, la commission des courses courtes des aéroports en pleine nuit, pour transférer le profit aux chauffeurs afin de compenser le coût de la file d’attente ; en même temps, il faut briser les barrières de données public-privé et mettre en place une enceinte électronique unifiée autour des stations, afin de normaliser les comportements de réception multi-plateformes et de réduire l’espace pour la sélection sélective des commandes ; plus important encore, utiliser des algorithmes pour établir un mécanisme de récompense et punition basé sur la “liaison des commandes longues et courtes”, en exigeant que les chauffeurs ayant accepté un certain nombre de courses courtes débloquent des droits d’appariement prioritaires pour de grosses commandes longues, guidant ainsi les comportements par des leviers économiques.

Améliorer le matériel des stations et affiner la précision des politiques, pour que la “gestion fine” soit réellement mise en œuvre

“Les politiques publiques ne doivent pas faire du ‘tout pour tout’.” Eng Xu souligne que des politiques existantes comme “short-distance without worries” cessent de fonctionner la nuit, ce qui révèle le décalage entre le mécanisme de gestion et les douleurs réelles. Sur le plan de l’environnement matériel, il faut transformer la zone de correspondance pour les voitures de covoiturage de l’aéroport avec une “séparation piétons-véhicules”, ajouter des passerelles piétonnes, et résoudre l’engorgement par l’optimisation de l’aménagement spatial.

En matière d’offre de politiques, il faut étendre la période d’ouverture du couloir rapide “short-distance without worries” jusqu’à couvrir le pic de prise de taxi tôt le matin, et introduire en plus un outil de “faire directement perdre moins aux chauffeurs”, pour réduire concrètement le coût d’immobilisation des chauffeurs avec de l’argent réel. Cela soulagera fondamentalement l’anxiété des chauffeurs et la résistance envers les passagers en courses courtes. Plus important encore, optimiser la disposition des transports publics : rétablir et renforcer une micro-circulation en bus et des services de covoiturage adaptés à des zones proches comme Bao’an, afin de réduire à la source la “dépendance forcée” des passagers au marché des taxis.

Mettre en œuvre une application conjointe de la loi et une gouvernance par la crédibilité, reconstruire la qualité de service de l’industrie et la ligne morale

Face aux désordres comme les modules externes de prise de commandes, les majorations lors du refus, les insultes aux passagers, Eng Xu pense que cela détruit non seulement une concurrence équitable dans l’environnement des affaires, mais aussi perturbe la répartition des ressources publiques. La police et les agents de contrôle du transport devraient coordonner et lancer des actions “nettoyage du réseau et rupture des chaînes” à travers plusieurs départements, afin de frapper sévèrement les comportements d’arbitrage technologique. Par ailleurs, il faut établir un système d’évaluation de crédit à cycle complet couvrant les travailleurs de l’industrie des taxis et des voitures de covoiturage. Pour les chauffeurs dont le refus, les majorations et la prise de commandes en infraction ont été confirmés à plusieurs reprises, mettre en place des sanctions conjointes multi-plateformes, et les inclure dans une liste noire de services de l’industrie, afin de maintenir de manière stricte la ligne professionnelle par des contraintes rigides.

Concernant ce point douloureux des déplacements difficiles tôt le matin, un député de l’Assemblée populaire de la ville de Shenzhen, Huang Zhenhui, propose une recommandation depuis la perspective de la protection publique. Il estime que l’on peut mettre en place une combinaison de déplacements en mode “navette d’aéroport + taxis à l’extrémité”, c’est-à-dire : inciter fortement les voyageurs sur des trajets courts à privilégier les navettes express d’aéroport ou les bus dynamiques de Bao’an Changxing ; après être sorti de la zone centrale de l’aéroport et être descendu dans un point de destination en ville plus proche, compléter ensuite les “derniers kilomètres” via des voitures de covoiturage ou des taxis.

Cette approche peut tirer parti de la capacité efficace des transports publics à regrouper et disperser les flux, réduire l’engorgement des capacités de transport dans la zone centrale de l’aéroport pendant la nuit et les émissions dues aux trajets à vide. Elle correspond aussi davantage à l’orientation vers le “vert et le bas carbone”. En même temps, elle libère les besoins de taxis de la zone fermée de l’aéroport, où “le coût d’attente est bien plus élevé que le bénéfice d’une course courte”, vers des zones ouvertes en ville avec plus de capacité et des prix plus ajustés au marché. Ainsi, les chauffeurs n’ont plus à refuser les courses courtes à cause d’un temps d’attente trop long, et les passagers n’auront plus à accepter de force des majorations ou à subir un accueil froid. L’objectif est de “délester au lieu de bloquer”, dans une situation gagnant-gagnant où le gouvernement guide, le marché régule et les citoyens en bénéficient.

La chaleur de la gouvernance urbaine se cache souvent dans une lumière au coin des rues à minuit, et dans une voiture qui est disposée à te ramener chez toi, peu importe l’heure, peu importe la distance. Comment faire en sorte qu’il n’y ait plus d’“anxiété pour appeler un taxi” à l’aéroport de Shenzhen au petit matin, c’est un test de la sagesse et du courage des gestionnaires. Nandu continuera de suivre les mesures de rectification du problème de taxis difficiles à l’aéroport de Shenzhen au petit matin, et de rapporter le suivi des effets de mise en œuvre de toutes les optimisations.

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