Apparentement « cool » mais en réalité « dangereux » : la conception des boutons virtuels pour voitures ainsi que d’autres designs similaires est qualifiée d’« innovation inutile »

（Source : Economic Information Daily）

Dans le contexte de la motorisation électrique et de l’essor de l’intelligence, ces dernières années, de plus en plus de constructeurs automobiles réduisent le nombre de boutons physiques et les remplacent par des écrans centraux en cabine, intégrant davantage de fonctions et misant sur un côté « bluffant ». Parfois même, le changement de rapport se fait via l’écran, ce qui a entraîné régulièrement des risques pour la sécurité et des accidents qui font régulièrement la une des recherches tendances sur Internet.

Récemment, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a lancé une consultation publique sur la norme nationale obligatoire 《Marquages des organes de commande, des indicateurs et des dispositifs de signalisation pour automobiles》, dans le but de réduire, à la source via la norme, la survenue de ce type de risques. D’après de nombreux professionnels du secteur, la conception de boutons virtuels dans les voitures semble innovante, mais présente un côté « superflu ». Conduire une voiture n’est pas un jeu : l’objectif, c’est d’« arriver », et encore plus important, c’est d’« arriver en sécurité ». L’innovation automobile ne doit jamais franchir la ligne rouge de la sécurité ; toute innovation qui s’en affranchit n’est finalement qu’une « innovation fictive ».

Les « fonctions tactiles » critiquées

Il y a peu, un propriétaire de véhicule, alors que sa voiture roulait sur l’autoroute à grande vitesse, a utilisé un conseil vocal : « Fermer toutes les lampes de lecture ». Résultat : en même temps, les phares extérieurs ont aussi été éteints, ce qui a provoqué un accident, déclenchant un vaste débat public sur la relation entre l’innovation automobile et la sécurité. L’opinion publique considère majoritairement que des fonctions aussi critiques que le commutateur des phares devrait être commandé par des boutons physiques, afin d’éviter qu’une fausse manœuvre au moment crucial n’entraîne des risques.

Après l’incident, le responsable concerné de la marque Lynk & Co a répondu sur sa plateforme de réseaux sociaux personnelle. Il a indiqué que le plan d’optimisation du contrôle vocal avait déjà été finalisé et que, via des mises à jour poussées via le cloud, à l’avenir, pendant la conduite, l’extinction des phares ne pourra se faire que par commande manuelle.

Avec le développement rapide de l’électrification et de l’intelligence des automobiles, l’écran central est en train de devenir l’équipement standard d’un nombre croissant de véhicules. Pour donner aux voitures un aspect plus technologique et plus « futuriste », de nombreuses marques ont intégré sur l’écran des fonctions de commande comme la climatisation et l’éclairage. Certains modèles ont aussi modifié la fonction de changement de rapport en boutons virtuels. Cela laisse perplexe le « vieux briscard »顾明, qui travaille dans l’industrie depuis plus de 20 ans : « À la base, tenir un rapport avec un bouton physique, c’est pratique. Mais si le levier disparaît, le constructeur réduit les coûts, d’accord. Sauf que pour changer de rapport et allumer/éteindre la clim, il faut manipuler l’écran à plusieurs reprises. Ce n’est pas seulement gênant : et si l’écran se bloque, que faire ? »

Les véhicules à énergies nouvelles « préfèrent » encore plus les boutons virtuels tactiles. Le professeur Zhu Yifang, expert en chef du China Automotive Technology and Research Center Co., Ltd. et directeur du département de recherche sur les véhicules à énergies nouvelles au China Automotive Policy Research, a déclaré que cela tient au fait que la nouvelle architecture électronique et électrique fournit une base technique à des boutons virtuels et au contrôle centralisé. De plus, les entreprises peuvent réduire considérablement les coûts liés à la conception et à la production de boutons physiques en intégrant les commandes. Par ailleurs, la plupart des jeunes consommateurs préfèrent aussi réellement des styles d’intérieur simples et « technologiques ». Sous l’influence de facteurs comme les vibrations, la luminosité et la sensibilité de l’écran tactile, les boutons virtuels sont aussi facilement activés par erreur, ce qui rallonge le temps d’exécution des opérations.

La perplexité de ce « maître 顾 » reflète la voix de nombreux citoyens. Selon des informations médiatiques, après le dépôt d’une demande de réorganisation pour faillite de 威马汽车, de nombreux propriétaires de 威马 ont déclaré sur des plateformes sociales que le système embarqué et l’application mobile rencontraient des problèmes d’interruption de service. Même lorsque les constructeurs automobiles traditionnels font face à des difficultés opérationnelles, cela n’affecte pas l’usage quotidien des voitures. Or, sur les modèles dont l’écran sert de centre d’interface opérationnelle, si le système tombe en panne, les utilisateurs du véhicule risquent de perdre le contrôle de la voiture.

Dongmen Jianan, responsable du contenu sur la sécurité automobile chez une plateforme d’actualités automobiles, estime que, pendant la conduite, il faut maintenir une attention élevée. Plus les opérations de fonctions comme la climatisation, l’éclairage et les rapports sont pratiques, plus il est possible de libérer au maximum les fonctions tout en garantissant la sécurité. Sinon, une telle « innovation » perd sa valeur.

À l’heure où ces problèmes se multiplient, les autorités concernées commencent déjà à y accorder une attention très élevée. Le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a lancé la procédure de consultation publique sur la norme nationale obligatoire《Marquages des organes de commande, des indicateurs et des dispositifs de signalisation pour automobiles》et a clairement indiqué que des organes de manœuvre physiques doivent être prévus pour des fonctions telles que l’activation/désactivation des feux de signalisation directionnelle, l’ouverture et la fermeture des vitres (montée/descente), ainsi que l’activation du système d’assistance combinée à la conduite.

Cette révision ajoute des types d’organes de manœuvre physiques et des exigences techniques, dans le but d’améliorer la sécurité en circulation, de garantir que les organes de commande essentiels soient accessibles, utilisables et « généralement repérables sans regarder » pendant la conduite, afin d’éviter que le conducteur ne dépende excessivement de la vision pour percevoir le résultat du déclenchement des organes de commande, de réduire la distraction causée par les écrans et, plus largement, d’assurer davantage la fiabilité des organes de commande ainsi que l’efficacité des opérations.

En plus de la Chine, à l’étranger aussi, on renforce l’attention portée aux boutons physiques automobiles. L’Association européenne pour l’évaluation de la sécurité des nouveaux véhicules a mis en œuvre officiellement de nouvelles règles concernant l’interface de contrôle du conducteur : elle exige que les cinq fonctions de sécurité critiques — les feux de direction, les essuie-glaces, les feux d’alerte de danger (codes doubles), le klaxon et l’appel d’urgence eCall (SOS) — soient obligatoirement commandées via des boutons physiques / des leviers, et interdit de dépendre uniquement de l’écran tactile. Les modèles ne respectant pas les exigences seront directement pénalisés d’1 étoile ; en outre, il n’y a pas de marge de contestation ou de solution via mise à jour logicielle. Cela revient à « mettre un collier de contrainte » sur cette « innovation superflue ».

Certaines « innovations » bizarres remettent en cause

Quels risques importants l’utilisation d’un écran tactile pour les fonctions essentielles de la voiture cache-t-elle ? La recherche scientifique apporte une réponse.

Une étude menée conjointement par l’Université de Washington et le Toyota Research Institute montre que, pendant la conduite, manipuler des dispositifs tactiles détourne facilement l’attention et provoque des dangers. Les chercheurs ont sélectionné 16 sujets, puis leur ont demandé de réaliser des tests dans un simulateur de conduite haute fidélité, tout en suivant et en enregistrant plusieurs indicateurs comme les mouvements des yeux, les gestes des mains, le degré d’expansion des pupilles et la conductivité électrique de la peau.

Les participants de cette étude ne faisaient pas des comportements de distraction évidents comme envoyer des SMS ou faire défiler de courtes vidéos ; il s’agissait plutôt des opérations quotidiennes que les constructeurs automobiles prévoient et dont les conducteurs peuvent avoir besoin pendant la conduite, par exemple régler le volume, ou basculer entre des contenus multimédias. Autrefois, une opération pouvait être effectuée en appuyant sur un bouton ; aujourd’hui, le conducteur doit mobiliser à la fois les ressources visuelles, les gestes des mains et les ressources cognitives du cerveau.

Les résultats montrent que, par rapport aux opérations à l’arrêt, pendant la conduite, l’utilisation d’un écran tactile entraîne une baisse de la précision de la direction de plus de 58 % et de la vitesse. Parallèlement, dès que le conducteur commence à manipuler l’écran tactile, l’ampleur du déport de voie du véhicule augmente de plus de 40 %. Le conducteur se retrouve dans un état où l’on ne peut pas tout gérer : la conduite devient plus maladroite, et l’efficacité des opérations tactiles diminue aussi.

Ce ne sont pas seulement les boutons virtuels : ces dernières années, certaines soi-disant « innovations » dans le domaine de l’intelligence des véhicules viennent bouleverser l’histoire de plusieurs centaines d’années de l’industrie automobile, mais elles sont largement critiquées par le public.

Le volant à demi, par exemple, en fait partie. Son inspiration vient de la F1 : en course automobile, ce design existe parce que l’espace du cockpit est réduit et que la conduite nécessite une réaction à haute vitesse dans la réalité. Aujourd’hui, certains modèles de véhicules à énergies nouvelles, grâce à leur forme unique qui manque la moitié supérieure du volant, ont été qualifiés un temps de « futuristes » et de « haut de gamme ». Mais dans la réalité, lors des virages et des demi-tours, il est facile de « rater » le volant, ce qui rend difficile pour les débutants de contrôler avec précision l’angle de braquage. En plus, lors du déploiement des airbags, il existe aussi des risques difficiles à prévoir.

Les rétroviseurs extérieurs électroniques sont aussi apparus sur plusieurs modèles ces dernières années. Des internautes se sont plaints : « Un rétroviseur extérieur physique, un morceau de verre, au niveau de maturité on ne peut plus faire mieux : pas besoin d’électricité, pas de plantage, pas d’écran noir, pas de délai, et si ça tombe en panne, le remplacement coûte moins cher. Mais un rétroviseur extérieur électronique, lui, nécessite des caméras, des écrans, de l’alimentation et des algorithmes ; sous la pluie, la nuit, et en environnement de forte lumière, tout cela est affecté. À basse température, ça se bloque et perd des images ; et s’il est endommagé lors d’un choc, le coût de remplacement est vertigineux. »

Il y a aussi les poignées de porte escamotées, critiquées depuis longtemps. Les tests montrent que, après un choc latéral, la probabilité que les poignées escamotées sortent avec succès n’est que de 67 %, bien inférieure aux 98 % des poignées mécaniques traditionnelles. En conditions de basse température, ce design a encore plus tendance à geler et à tomber en panne. Zhu Yifang a déclaré : il est impossible de nier que les poignées escamotées ont une certaine utilité positive pour améliorer la sensation de technologie du véhicule, réduire la résistance au vent, etc. Mais dans des cas extrêmes comme des températures très élevées, le froid intense et les accidents, il est possible que cela entraîne une gêne en manipulation, voire une défaillance. Désormais, les nouvelles règles nationales exigent qu’à partir de 2027, toutes les nouvelles poignées de porte des voitures doivent être équipées de dispositifs de déverrouillage mécanique.

« Sécurité » : toujours une ligne de développement

Ouvrir la porte à distance, projeter des feux de voiture, un « WC embarqué »… ce type d’« innovations » automobiles a suscité de larges discussions en ligne. De telles « innovations » ont déjà attiré l’attention de l’industrie et des autorités de régulation.

Volkswagen a déclaré qu’il soutiendrait le retour de ses modèles à des boutons physiques. Plusieurs marques nationales de véhicules à énergies nouvelles travaillent aussi à rendre les boutons automobiles physiques. Avec la clarification des standards de régulation pour les poignées escamotées, les boutons virtuels, etc., on pense que ce type d’« innovation superflue » quittera progressivement la scène historique.

L’idée de « s’enfermer » dans le style intérieur, ou dans des configurations, n’a rien de répréhensible au niveau de l’industrie. Mais de quel type d’innovation le public a-t-il besoin dans l’industrie automobile ? Dongmen Jianan indique que les risques causés par les « innovations superflues » ne devraient pas être à la charge des consommateurs. La sécurité et la fiabilité sont toujours la ligne de base de l’innovation dans l’automobile. Si cette ligne est franchie, toute innovation deviendra de l’eau sans source, un arbre sans racines.

Pour prendre l’exemple des boutons d’opération automobiles : le fait que ce soit physique ne signifie pas forcément que ce soit mauvais. Dongmen Jianan et d’autres professionnels estiment que les boutons physiques peuvent séparer les fonctions à haute fréquence (comme l’éclairage et les essuie-glaces) des fonctions à faible fréquence (comme les réglages de menu). Grâce à une conception par zones, dans les situations d’urgence, le conducteur peut localiser rapidement les fonctions clés, réduisant ainsi la probabilité de fausses manœuvres. En outre, la fiabilité en environnement extrême est également plus mise en évidence.

À l’heure actuelle, l’industrie automobile conserve de nombreux points douloureux. Le problème de l’autonomie des véhicules à énergies nouvelles en fait partie. Si l’on parvient à mieux résoudre l’anxiété liée à l’autonomie, le taux d’adoption des véhicules à énergies nouvelles franchira un nouveau cap. Parallèlement, la sécurité de la conduite assistée suscite aussi de nombreuses controverses. Lei Jun, président du groupe Xiaomi et CEO, propose de clarifier la responsabilité principale des entreprises automobiles, de renforcer la mise en place des obligations relatives à la bonne communication et à l’orientation des fonctions de conduite assistée par les entreprises de production et de vente de voitures, ainsi que les responsabilités de communication aux utilisateurs et de formation, afin de créer ensemble un écosystème de gestion de la sécurité des voitures connectées intelligentes.

Il n’y a pas de fin à l’innovation fondée sur la sécurité comme condition de base. Li Shufu, président du groupe Geely Holding, conseille aux constructeurs automobiles de persister dans un développement à contenu interne : en consolidant les avantages en termes de coûts et de prix, tout en se concentrant sur l’innovation technologique, l’amélioration de la qualité, l’optimisation des services, la construction de la marque et la construction de la moralité des entreprises ; utiliser la compétitivité de cœur pour conduire l’industrie automobile vers un développement de haute qualité.

Flux massif d’informations, analyses précises : retrouvez le tout dans l’application Sina Finance