“Le mythe du zéro panne” s’effondre : Radish Run suspend son activité, révélant la faiblesse fatale de la conduite autonome

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Le 31 mars, aux alentours de 21 h 00, près de cent véhicules de conduite autonome de type « Luobo Kuaipao » à Wuhan se sont presque éteints en même temps, en stationnant en travers au centre de la voie rapide surélevée. Certains véhicules ont bloqué côte à côte deux voies de circulation ; la carte de navigation est passée intégralement au rouge, et la circulation était presque paralysée. Le plus dangereux, c’est que les passagers peuvent certes ouvrir manuellement la porte, mais restent coincés au milieu du flux de véhicules sur l’autoroute : ils ne peuvent ni marcher pour s’enfuir, ni oser descendre précipitamment.

Le système d’appel d’urgence SOS à bord des véhicules est tombé en panne ; le numéro du service client est soit occupé, soit, une fois la communication établie, ne fait que répéter mécaniquement « anomalie réseau ». Quelqu’un est resté coincé pendant près de deux heures ; au final, il a fallu aux policiers de la circulation d’aller à pied sur la voie surélevée, et de guider, véhicule par véhicule, l’évacuation. Dans la nuit suivante, les policiers de la circulation de Wuhan ont annoncé que c’était dû à une « panne du système » ; heureusement, aucun blessé.

Mais cet épisode qui a presque interrompu la circulation à l’échelle de la ville a sérieusement percé le mythe de « zéro accident, zéro intervention humaine » longtemps promu par Luobo Kuaipao. Sous le halo technologique, une réalité brutale est mise à nu : la conduite autonome dite de niveau L4 n’a pas encore réellement mis en place, ne serait-ce que, les mécanismes élémentaires de sécurité de secours.

Le problème ne vient pas d’un bug fortuit, mais d’une grave déficience dans la logique de conception du système.

Une véritable conduite autonome de haut niveau doit posséder une capacité de « sécurité en cas de défaillance » (Fail-safe) — si le système principal s’effondre, les modules de secours locaux doivent immédiatement reprendre le contrôle et exécuter une stratégie de risque minimal : ralentir, allumer les doubles clignotants, puis se garer progressivement sur le côté. C’est le consensus de l’industrie, et c’est la limite de sécurité. Mais les véhicules de Luobo Kuaipao ont carrément « une mort cérébrale », en s’arrêtant au centre de la voie de circulation : cela montre que leur architecture dépend fortement d’ordres fournis par le cloud ou d’une planification centralisée, et qu’elle manque de logique d’urgence locale fonctionnant de manière autonome. En cas d’interruption de la communication, d’erreur du serveur, ou d’un problème de compatibilité introduit par une mise à jour OTA, tout un lot de véhicules pourrait alors tomber en panne en même temps.

Ce qui est encore plus inquiétant, c’est le « blocage simultané de 100 véhicules ». S’il s’agissait d’une défaillance matérielle à un seul point, cela ne s’étendrait pas à une zone aussi large ; si cela provient d’une diffusion logicielle, d’une partition du réseau ou d’une erreur d’instruction du centre de contrôle, cela révèle la fragilité d’une architecture centralisée : une seule entité qui échoue, et tout le réseau tombe. Ce n’est plus un petit incident dans l’itération technologique : c’est un risque systémique qui doit être réglé avant un déploiement à grande échelle.

Côté exploitation, le problème est tout aussi manifeste. Les données montrent qu’en 2025, au T4, le volume des commandes de Luobo Kuaipao a atteint 3,4 millions de commandes : bien au-delà du cadre « tests », on est entré dans une phase quasi commerciale. En théorie, une telle échelle doit être accompagnée d’une équipe de secours routiers dédiée, d’un centre de réponse aux urgences opérationnel 7×24 h, et d’un mécanisme de liaison en temps réel avec les services de gestion du trafic. Mais la réalité est la suivante : après que la panne s’est produite, l’entreprise n’a dépêché aucun personnel sur site à la première minute, et n’a pas non plus de moyen d’intervention à distance efficace ; il ne lui restait donc qu’à attendre que les forces de police publiques assurent le relais.

Fondamentalement, c’est une forme de transfert de coûts : l’entreprise profite des avantages d’une baisse des coûts de main-d’œuvre apportée par « l’absence d’humains », mais rejette totalement les risques de sécurité sur la société.

Le problème plus profond encore, c’est le décalage sérieux entre le rythme commercial et la construction institutionnelle.

À Wuhan, l’une des villes qui dispose des plus longs itinéraires routiers de test de conduite autonome ouverte au niveau national, Luobo Kuaipao a bénéficié d’un terrain d’essai politique presque idéal. La plateforme a profité d’une stratégie de subventions bien inférieure au prix du marché pour conquérir rapidement l’attention des utilisateurs, mais sans construire en parallèle un système de responsabilité correspondant : qui est responsable en cas d’accident ? Comment l’assurance indemnise-t-elle ? Comment déterminer une infraction ? Les réglementations actuelles laissent encore un vide concernant le « conducteur IA ». Même si, cette fois, par chance, il n’y a eu aucun blessé, sur le viaduc de la avenue Dongfeng, une Luobo stationnaire a été percutée par l’arrière par un camion-citerne Tank 300, entraînant de graves dommages au châssis de ce dernier — si des victimes avaient été causées, la chaîne de responsabilité tomberait dans un bourbier.

Pour Jie Ge, le public n’est pas opposé aux progrès technologiques, mais refuse d’être des cobayes gratuits. « Je n’ose plus m’y asseoir » n’est pas de la prudence par conservatisme, c’est une protection rationnelle contre le risque. Quand une entreprise utilise les routes publiques comme terrain de validation à faible coût, mais n’est même pas capable de proposer des solutions de sécurité dans le pire des cas, l’effondrement de la confiance ne fait que repousser l’échéance.

Cet arrêt est un signal d’alarme : la sécurité n’est pas une fonctionnalité additionnelle de la conduite autonome, c’est une condition préalable infranchissable. La technique peut aller vite, mais le déploiement doit être stable. Une mobilité vraiment intelligente ne se résume pas à des algorithmes plus avancés ou à des prix plus bas ; la question, c’est lorsqu’on perd le contrôle, peut-on faire en sorte que les gens restent en vie et qu’ils puissent descendre de façon sûre. Sinon, tous les slogans du type « le futur est déjà arrivé » ne sont que des illusions posées sur des dunes de sable.

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Responsable éditorial : Zhang Qiaosong