Prise de bénéfices devenue perte ! Le groupe GAC voit ses revenus et ses bénéfices chuter en 2025, avec une pression à la fois sur les coentreprises et les marques indépendantes

Le 27 mars, le groupe GAC (601238.SH, 02238.HK) a publié son rapport de résultats 2025. Sur la période considérée, le chiffre d’affaires total du groupe s’élève à 96,542 milliards de yuans, en baisse de 10,43% en glissement annuel ; le bénéfice net attribuable aux actionnaires de la société mère atteint -8,784 milliards de yuans, en chute spectaculaire de 1 166,51% ; le bénéfice net attribuable aux actionnaires de la société mère après déduction des éléments non récurrents s’établit à -9,863 milliards de yuans, en baisse de 126,67% en glissement annuel. Le bénéfice par action s’élève à -0,85 yuan, inférieur au consensus des institutions de 0,05 yuan.

En réponse à la contre-performance passant dans le rouge, le groupe GAC explique que, sur la période considérée, sous l’effet notamment de la concurrence acharnée dans le secteur automobile et de la restructuration rapide de l’écosystème industriel, bien que les volumes de ventes de voitures du groupe aient continué à augmenter d’un trimestre sur l’autre à partir du deuxième trimestre, les ventes annuelles de voitures n’ont pas atteint les objectifs. Par ailleurs, afin de faire face aux changements brusques du marché, la société a ajusté et renforcé ses investissements marketing.

Un point à souligner : la structure produit du groupe GAC a également connu des changements clés. En 2025, l’ensemble des ventes de voitures du groupe s’élève à 1,7215 million de véhicules, tandis que les ventes terminales atteignent 1,8135 million. Parmi celles-ci, les ventes de véhicules à économie d’énergie et de véhicules à énergie nouvelle s’établissent à 8,882 centaines de milliers de véhicules, représentant pour la première fois plus de 50% ; elles progressent d’environ 6 points par rapport à 2024.

« Lancement de l’action de Panyu » : un an, l’efficacité des décisions liées à la demande progresse de 85%

Fin 2024, le groupe GAC a lancé la réforme triennale « Action de Panyu ». À la fin 2025, la marque indépendante avait achevé la mise en place d’une gouvernance unifiée en intégrant la recherche, la production, les achats/approvisionnements, la vente et la finance (gestion “finances” et “commerce”) pour l’activité. La société a intégré des processus métiers DSTE (de la stratégie à l’exécution), IPD (développement intégré de produits) et IPMS (marketing et ventes intégrés), afin de former un modèle de développement produit à double moteur « marché + technique ».

Après un an de mise en œuvre de la réforme, plusieurs indicateurs d’efficacité se sont améliorés. Les données montrent que l’efficacité de la planification des produits du groupe GAC progresse de 30%, l’efficacité des évaluations des projets produits progresse de 67%, l’efficacité des décisions liées à la demande progresse de 85%, et le cycle de développement des nouveaux véhicules est ramené à 18 à 21 mois. Toutefois, les améliorations des indicateurs d’efficacité ne se reflètent pas encore au niveau financier. En 2025, le chiffre d’affaires du groupe GAC recule de 10,43% en glissement annuel ; le bénéfice net attribuable aux actionnaires de la société mère enregistre une perte de 8,784 milliards de yuans. D’après le rapport financier, la baisse de la marge brute, l’augmentation des frais de vente et le niveau élevé constant des dépenses de recherche et développement sont les principales raisons de la perte.

L’analyste automobile Tian Li, interrogé par un journaliste de « China Times (Huaxia Times) », estime que ce rapport de résultats déficitaire n’est pas surprenant dans le contexte actuel du secteur. « L’an passé, la guerre des prix dans l’industrie des constructeurs de véhicules complets n’a presque jamais cessé : elle s’est étendue des véhicules de catégorie A jusqu’au segment des marchés haut de gamme au-delà de 300 000 yuans, et les marges des entreprises automobiles traditionnelles ont été continuellement comprimées. Le problème de GAC, c’est qu’elle subit à la fois la pression liée au recul des joint-ventures et la pression du surinvestissement dans le segment autonome. Une situation de “pression des deux côtés” est peu fréquente dans l’industrie. »

Parallèlement, le « déploiement du changement de stratégie dans un état de guerre » mis en avant dans son allocution par le président du groupe GAC, Feng Xingya, se traduit aussi, sur le plan financier, par des dépenses élevées. Sur la période considérée, les frais de vente augmentent de 8,75% ; les frais de gestion reculent de 5,39%, mais les dépenses de recherche et développement atteignent 7,707 milliards de yuans. Plus important encore : les coûts directs et indirects payés par le groupe pour « la refonte de l’efficacité organisationnelle, la reconstruction des processus, des pilotes BU, l’optimisation des effectifs » sont tous comptabilisés dans les états financiers de la période, ce qui aggrave la perte. Parmi la perte de 8,784 milliards de yuans, figurent des dépréciations d’actifs d’actifs incorporels et de stocks provisionnés en raison, notamment, du fait que les ventes n’ont pas atteint les prévisions, des ajustements de la structure produits, et de l’optimisation des lignes d’activités des joint-ventures. Objectivement, il s’agit d’un « assainissement financier » complet, qui débarrasse une partie des charges historiques afin de permettre de repartir plus léger sur le futur.

Selon Tian Li, pour tout grand constructeur automobile voulant mener une transformation systémique, il est difficile d’éviter de payer un coût financier à court terme. Les ajustements organisationnels, l’optimisation des effectifs et la refonte des processus : ces coûts apparaîtront dans les états financiers de la période. La question clé est de savoir si l’amélioration de l’efficacité apportée par la réforme pourra finalement se convertir en compétitivité produit et en parts de marché.

En outre, les changements au niveau organisationnel du groupe GAC sont également mis en œuvre en parallèle. En décembre 2025, le groupe GAC a lancé un pilote de BU pour les marques indépendantes. En mars 2026, trois grandes BU — Haobing Aian, GAC Trumpchi et la chaîne de motorisation — ont achevé leur mise en place et ont obtenu des droits d’exploitation indépendants sur l’ensemble des maillons recherche-développement/production/approvisionnement/vente/finances. Après la constitution de la BU Haobing Aian, en janvier 2026, les ventes atteignent 21 600 véhicules, soit une hausse de 171,63% en glissement annuel.

Pour le segment des joint-ventures, en ce qui concerne les ventes annuelles, GAC Toyota enregistre 756 000 véhicules, soit +2,44% en glissement annuel. Les ventes de modèles à économie d’énergie et à énergie nouvelle augmentent de 27,27% en glissement annuel, et leur part dans les ventes monte à 62,2%. Le modèle Plazhi 3X, développé principalement par des équipes locales, dépasse 80 000 véhicules sur l’année, et obtient le titre de champion des ventes de modèles à énergie nouvelle des joint-ventures pendant six mois consécutifs. Néanmoins, la contribution de la joint-venture aux profits a nettement diminué dans les états financiers. Sous l’effet du recul global des parts de marché des marques japonaises en Chine, l’espace de marge par véhicule de GAC Toyota et GAC Honda a été fortement comprimé. Pour accélérer la transition vers l’énergie nouvelle, GAC Honda a procédé à des ajustements et à l’optimisation des lignes de production, en comptabilisant des provisions pour dépréciations et en menant une optimisation des effectifs. Ainsi, le segment des joint-ventures ne parvient pas seulement à ne pas « transfuser du sang », il commence aussi à « saigner ».

Au niveau de la recherche-développement, jusqu’à la fin 2025, le groupe GAC a cumulé plus de 62 milliards de yuans d’investissements en recherche-développement indépendants, et plus de 24 900 demandes de brevets. Mais en termes de conversion des investissements technologiques en compétitivité sur le marché, la marque indépendante du groupe GAC fait encore face à des défis. Les données montrent que les ventes de la marque indépendante GAC atteignent 609 200 véhicules, soit -22,83% en glissement annuel. Parmi elles, les ventes de GAC Aian s’établissent à 290 100 véhicules, soit -22,62% en glissement annuel ; son moteur de croissance central n’a non seulement pas repris le relais en 2025, mais est au contraire devenu le principal contributeur au recul des ventes. La marge brute de l’industrie de la fabrication de véhicules est de -7,35%, en baisse marquée de 9,53 points de pourcentage en glissement annuel : la guerre des prix dans le segment autonome et la pression sur les coûts se voient donc clairement. Dans la fourchette de prix de 150 000 à 250 000 yuans, Aian doit faire face à une concurrence intense de marques telles que BYD, XPeng, Leapmotor, etc. Les prix terminaux des modèles phares commencent à s’assouplir. Les batteries tout-solide devraient être installées en petites séries en 2026, mais l’industrie estime généralement qu’il faudra encore 3 à 5 ans pour parvenir à une commercialisation à grande échelle des batteries tout-solide ; à court terme, elles ne pourront pas entraîner une stimulation tangible des ventes.

+48% de croissance des ventes à l’étranger : objectif de 250 000 véhicules en 2026

D’après les données, la business d’internationalisation est devenue un point de croissance important pour le groupe GAC en 2025. Sur la période considérée, les ventes terminales à l’étranger de la marque indépendante GAC approchent 1,3 million de véhicules, soit environ +48% en glissement annuel. Pour l’année, la société a lancé 5 nouveaux modèles et 4 modèles restylés/mi-vie, et a ouvert 16 marchés, dont le Brésil, la Pologne et l’Australie. À la fin 2025, l’activité de la société couvrait 87 pays et régions à l’échelle mondiale, et 630 points de vente avaient été construits au total.

Les ventes à l’étranger progressent à un rythme appréciable, mais une taille de 1,3 million de véhicules reste en retrait par rapport aux principales marques indépendantes. En 2025, les ventes à l’étranger de sociétés telles que BYD, Chery et Geely ont toutes dépassé 5 millions de véhicules. La marque indépendante GAC demeure, sur les marchés étrangers, dans le deuxième échelon. Les usines KD et le développement des canaux à l’étranger sont encore en phase d’investissement ; en 2025, l’activité à l’étranger n’a pas encore atteint la rentabilité.

En termes de déploiement concret, le groupe GAC fait progresser un plan de localisation sur les marchés à l’étranger, avec la Thaïlande, le Brésil et l’Europe comme marchés principaux. À l’échelle mondiale, cinq usines KD à l’étranger ont déjà été mises en place. Mais l’environnement de politique consistant à imposer des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises en Europe comporte des incertitudes, ce qui pourrait affecter le rythme d’expansion de GAC sur le marché européen.

En 2026, le groupe GAC prévoit de réaliser 250 000 ventes à l’étranger de sa marque indépendante, soit près du double par rapport à 2025. Cet objectif impose des exigences élevées en matière de garantie d’approvisionnement de la chaîne à l’étranger, d’exploitation localisée et de capacités de gestion des canaux. Partant d’une base de 130 000 véhicules en 2025, réussir une croissance doublée est un défi qu’il ne faut pas sous-estimer.

En termes de déploiement produit, le groupe GAC collabore avec Huawei en mars 2025 pour créer la marque de véhicules électriques intelligents haut de gamme « Qijing ». En mars 2026, le premier modèle, la nouvelle génération de « Smart Hunter » GT7 positionnée sur le segment des 300 000 yuans, a déjà démarré les précommandes à l’aveugle (« blind booking ») ; sa mise sur le marché est prévue en juin, et le deuxième SUV grand format est prévu d’être lancé dans l’année. Côté canaux, la marque Qijing prévoit l’implantation de 300 magasins d’ici la fin mai, couvrant 76 villes. Dans le domaine de l’échange de batteries, GAC a conclu un partenariat avec Contemporary Amperex Technology (CATL), devenant la première entreprise automobile à intégrer tout l’écosystème d’échange au format « chocolat » (piles carrées/boîtiers). Cependant, le segment à 300 000 yuans comprend déjà des modèles tels que 001 de Zeekr, ET5T de NIO et Tesla Model Y, etc. Il reste à voir, après vérification du marché, si la marque Qijing pourra ouvrir une brèche sur le marché haut de gamme, extrêmement concurrentiel.

Sur le marché des zones rurales et comtales, la société prévoit d’ajouter, d’ici la première moitié de 2026, 600 magasins d’expérience multi-marques, couvrant plus de 90% des marchés au niveau des comtés à l’échelle nationale. Toutefois, il faut observer si l’enfoncement des canaux peut effectivement stimuler les ventes, en fonction du rythme de libération de la demande de véhicules électriques sur ces marchés au niveau des comtés. À l’heure actuelle, le taux de couverture des infrastructures de recharge dans ces zones demeure relativement faible, et l’acceptation des consommateurs des villes de niveau trois et quatre pour les véhicules électriques diffère de celle des villes de niveau un et deux.

Dans le domaine des voitures volantes, la voiture volante multi-rotors GOVY AirCab de la marque Gaoyü sous le groupe GAC a reçu près de 2 000 commandes d’intention, et la production en masse de fin d’année devrait commencer et les livraisons sont prévues. Pour l’activité de robots intelligents, le produit de quatrième génération GoMate Mini prévoit une petite production en série en 2026. Ces deux volets d’activité se trouvent tous deux encore au stade d’investissement précoce : dans les étapes telles que la certification de navigabilité des voitures volantes, la gestion de l’espace aérien et l’exploitation commerciale, des incertitudes réglementaires subsistent, et à court terme, ces activités ne pourront pas contribuer de manière significative aux revenus.

D’après des informations publiques, en janvier-février 2026, le groupe GAC a enregistré des ventes cumulées de 203,1 milliers de véhicules, soit +3% en glissement annuel. Les ventes de janvier-février sont fortement affectées par le facteur Nouvel An lunaire (春节), et la tendance de l’année reste à observer sur les mois suivants. Tian Li a déclaré : « La phase d’élimination dans l’industrie est déjà entrée dans la “profonde eau” ; au cours des deux à trois prochaines années, davantage de constructeurs automobiles traditionnels seront confrontés à des pressions financières similaires. La réussite ou l’échec de GAC dépend largement de la capacité de la nouvelle marque à s’installer durablement, de la capacité du marché à l’export à atteindre une taille suffisante, et de la capacité de contrôle des coûts à être réellement appliquée. Si l’un de ces trois maillons rencontre un problème, il est possible que cela affecte le rythme global de la transformation. »

（Source : Huaxia Times Network）

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