CITIC Construction Investment : La contraction de l'offre fait monter le centre de tarification du fret, la reconstruction des routes aériennes agrandit le déficit d'offre

Le rapport de recherche de China Securities Construction Investment indique que, côté offre, un resserrement à long terme ou une revalorisation permanente de la « base » des tarifs de transport des navires-citernes (oil tankers) est probable. Le changement, voire la réécriture, de la structure d’investissement fondamentale de l’industrie des navires-citernes, lié à l’évolution du rapport entre l’offre et la demande, modifie les fondements : depuis des années, le manque de dépenses d’investissement dans les secteurs de l’ancienne économie a créé une assise solide pour une remontée durable de la « base » à long terme des tarifs de fret. Après le pic du cycle de l’industrie en 2008, les capacités mondiales de construction navale se sont fortement assainies ; aujourd’hui, les capacités ne représentent plus que 60% du pic de 2011. Les chantiers navals en Corée et au Japon sont en proie à des difficultés aiguës de main-d’œuvre, tandis que les nouvelles capacités de grands navires-citernes en Chine ne pourront être libérées au plus tôt qu’entre 2029 et 2030. Dans la flotte mondiale de VLCC, la part des navires âgés de plus de 15 ans atteint 41%, et ils entrent bientôt dans une phase de mise au rebut. Or, les nouvelles commandes de navires sur la période 2026—2029 ne suffiront qu’à couvrir 22% du besoin de remplacement, faisant apparaître un déficit de capacité. De plus, les « navires fantômes » non conformes de plus de 20 ans ont du mal à revenir sur des marchés conformes ; la pénurie continue de capacité pourrait ainsi rehausser la base inférieure des tarifs de fret des navires-citernes.

Les perturbations géopolitiques reconfigurent les routes, élargissant l’écart entre l’offre et la demande. Les troubles géopolitiques persistants au Moyen-Orient accentuent la vulnérabilité du côté de l’offre de transport pétrolier, tout en remodelant davantage le schéma mondial du transport maritime d’énergie, ce qui accroît encore l’écart entre l’offre et la demande du secteur. Le transit par le détroit d’Ormuz étant entravé, près de 10% de la flotte VLCC et 4,5% de la flotte de navires de type Suez sont bloqués ; par ailleurs, un autre 10% de la capacité de transport est en attente et immobilisé à quai, entraînant une perte importante de la capacité effective de transport. La coupure de l’approvisionnement en pétrole du Moyen-Orient oblige les acheteurs asiatiques à se tourner vers l’achat dans le bassin de l’Atlantique ; le passage de trajets à courte distance à des trajets plus longs fait doubler le taux d’utilisation des capacités, et une grande partie des capacités inutilisées est absorbée par la demande liée aux longues distances. En plus, les pays asiatiques comblent leurs lacunes en matière de sécurité énergétique, accélérant l’expansion des réserves stratégiques de pétrole ; cela soutient durablement la hausse de la demande supplémentaire de transport pétrolier.

（Source : People’s Finance and Information）