Ligne Chine-France, en train de « descendre »

Demandez à l’IA · Comment les compagnies aériennes chinoises peuvent-elles dominer le marché aérien Chine–France ?

« Ligne directe Lyon–Shanghai, ça arrive ? »

Ce message, souvent relayé dans la communauté des passionnés d’aviation, a récemment de nouveau enflammé la discussion : au cours de la nouvelle saison aérienne, China Eastern inclura Lyon en France dans les « études de faisabilité ».

Pour une ligne qui n’est pas encore ouverte, pourquoi suscite-t-elle autant d’attention ?

Certains y voient un avantage : pas besoin de correspondance, et au moins 4 heures gagnées. D’autres, au contraire, trouvent cela incompréhensible : par rapport à Paris, qu’est-ce que Lyon vaut le déplacement ?

Des professionnels du secteur rappellent que des incertitudes subsistent quant aux droits de trafic et aux procédures d’approbation. Mais ce qui mérite encore plus d’attention, c’est l’évolution du marché aérien Chine–France derrière cette ligne.

Des villes chinoises de second rang comme Xiamen, Nankin, Chongqing, Xi’an, etc., proposent déjà progressivement des vols directs vers Paris. Dans le même temps, la ligne Shanghai–Marseille connaît une montée rapide.

Source des données : Flight Steward

Un nouveau courant se dessine : les liaisons aériennes Chine–France ne se concentrent plus uniquement sur Paris.

Pendant très longtemps, l’aéroport Charles de Gaulle à Paris a quasiment porté à lui seul l’essentiel des connexions aériennes Chine–France. Entre Pékin, Shanghaï, Guangzhou et Paris, la fréquence des vols constitue la base du marché.

Mais cette structure de « concentration sur un seul point » est en train d’être remise en question : en plus de la ligne directe Pudong–Marseille lancée par China Eastern (China Eastern Airlines), qui relève de Shanghai Airlines, il est possible que, dans la suite, une ligne vers Lyon soit également ouverte.

D’après les dernières données de Flight Steward, la part du volume de vols des compagnies aériennes chinoises sur les lignes Chine–France atteint désormais 77,02 %, tandis que celle des compagnies françaises n’est que de 22,98 %.

6 compagnies aériennes chinoises, dont China Eastern, Air China et China Southern, grâce à une stratégie de déploiement sur plusieurs points, occupent déjà une position dominante côté capacité. Parmi elles, la part de China Eastern et celle d’Air China sont toutes deux de 29,83 %, à la première place ex æquo.

Source des données : Flight Steward

Cela signifie que, sur le marché français, la concurrence entre compagnies chinoises n’en est plus au stade du simple comblement, mais à celui de la domination.

Paris reste un hub absolu. Mais avec l’arrivée continue des flux en provenance des grandes villes chinoises de première ligne et des villes centrales de second rang, sa capacité de prise en charge approche de sa limite.

La croissance commence alors à chercher de nouvelles issues. Selon les informations sur les flux aériens, au premier semestre 2025, les 6 lignes reliant les hubs de première ligne Shanghai, Pékin, Hong Kong, Taipei et Guangzhou à la France, avec un total de passagers de 96,94 millions, soit +6,63 % en glissement annuel.

Parmi elles, la ligne de Shanghai progresse de 14,5 %, celle de Hong Kong de 1,3 %, celle de Taipei de 2,9 %, celle de Guangzhou de 29,4 %, tandis que la ligne de Pékin enregistre une croissance négative, avec une baisse de 6,4 % en glissement annuel.

Les 5 lignes reliant des hubs de second rang comme Xiamen, Shenzhen, Chongqing, Xi’an et Chengdu à la France, au premier semestre, comptent 10,2 millions de passagers, soit +79,7 % en glissement annuel, avec un taux de remplissage moyen de 83,8 %.

Le volume de vols aller-retour sur la ligne Shanghai–Marseille atteint 150 vols, ce qui permet de rattraper presque Xiamen–Paris (156 vols), et dépasse la fréquence des vols directs Shenzhen–Paris.

Une ligne vers la troisième plus grande ville de France commence à se rapprocher de l’échelle de trafic de Paris.

On peut voir que, en dehors de Paris, les villes françaises commencent déjà à disposer de capacités de prise en charge proches de celles des points de première ligne. Dans ce contexte, l’importance de Lyon est à nouveau amplifiée.

Par rapport aux villes touristiques de tout premier rang du monde, comme Paris, et à la principale porte maritime de la France, Marseille, Lyon présente aussi ses particularités : ce n’est pas seulement un hub intérieur important, mais également un centre français majeur de l’industrie et de la recherche, avec une demande stable en déplacements professionnels et une clientèle à forte valeur.

Cette structure de clientèle « à forte fréquence + à besoins réels » est précisément ce que les compagnies aériennes recherchent le plus dans l’environnement actuel de leurs revenus.

Mais en réalité, cette ligne n’est toujours pas mise en service.

Une contrainte clé se situe du côté des compagnies européennes.

Sous l’effet de la pression sur les coûts liée aux vols de contournement de l’espace aérien russe, la compagnie Air France (法航) est encore globalement en phase de reprise. Le volume de vols reste inférieur de manière notable à celui de 2019.

Source des données : Flight Steward

Sur le plan stratégique, Air France est davantage encline à consolider le hub parisien plutôt qu’à développer davantage de nouveaux points de desserte.

De l’autre côté, ce sont les compagnies chinoises qui procèdent à une expansion active. Le volume de vols de China Eastern progresse de 8 % en glissement annuel ; China Southern est déjà quasiment revenue au niveau d’avant la pandémie.

En déployant progressivement des capacités sur les marchés de second rang, les compagnies aériennes chinoises sont en train de détourner progressivement une partie du trafic de correspondance autrefois concentré sur Paris.

Le taux d’occupation de 98,8 % de la ligne Xiamen–Paris est l’expression la plus directe de cette tendance.

Quand les hubs de second rang parviennent à produire de façon stable des performances proches du plein, les vols directs vers les villes du deuxième échelon en France sont également amplifiés en conséquence.

Le problème de Lyon passe de « y a-t-il une demande ? » à « quand cette demande sera-t-elle validée ? ».

Cependant, l’ouverture d’une ligne n’est jamais une fin en soi.

Lyon dispose-t-elle d’une demande stable capable de soutenir l’exploitation à long terme d’avions gros porteurs ? Comment éviter les fluctuations cycliques d’un scénario où « la ligne atteint son apogée dès le jour de son ouverture » ? Entre voyages d’affaires et tourisme, peut-on parvenir à former une structure de clientèle durable ?

Ces questions déterminent si une ligne, une fois ouverte, pourra passer à un niveau stable.

La descente des liaisons aériennes Chine–France vers des échelons plus profonds a déjà commencé.

Ensuite, il ne s’agira pas seulement de connecter davantage de villes : il s’agira de savoir quelles villes pourront s’y maintenir.