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BYD, le loup est vraiment arrivé
Auteur | Eastland
Image principale | China Vision
Le 25 mars 2026, BYD (SZ : 002594 ; HK : 01211) a publié son « Rapport annuel 2025 ». D’après le rapport, le chiffre d’affaires 2025 s’élève à 8040 milliards, en hausse de 3,5 % d’une année sur l’autre ; le bénéfice net attribuable aux actionnaires s’élève à 326,2 milliards, en baisse de 19 % d’une année sur l’autre.
En 2025, les dépenses de R&D de BYD atteignent 634 milliards ; elle a successivement lancé « la plateforme Super e (puissance de charge max 1 MW) », « la 5e génération de DM (consommation de carburant à sec aussi basse que 2,6 L) », « l’Œil du Dieu céleste (conduite intelligente grand public, stationnement avec solution de secours) », « le système de drone embarqué Lingyuan », « le système de suspension intelligente Yun Nian-Z »……
À chaque fois que BYD dévoile une techno de type « black tech », les observateurs retiennent leur souffle et scrutent les réactions du marché, mais le résultat finit souvent par une ouverture en forte hausse puis un repli. Le 5 mars 2026, BYD a publié la batterie Blade de deuxième génération et la technologie de recharge Flash ; cette fois, le loup est vraiment venu.
La logique de fond des « deux jambes, marche synchronisée »
BYD a longtemps maintenu une stratégie à « deux jambes, marche synchronisée » : véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables.
Le fait de privilégier la charge inversée du pur électrique plutôt que l’hybride rechargeable, ou au contraire de privilégier l’hybride rechargeable par rapport au pur électrique, résulte de l’addition de plusieurs facteurs : prix du carburant, absence de jalons sur les bornes de recharge, voire les fluctuations du prix du carbonate de lithium (le coût des batteries et la compétitivité des véhicules 100 % électriques évoluent en sens inverse).
La logique superficielle des « deux jambes, marche synchronisée » est « à l’est ne brille pas, à l’ouest brille » ; cette stratégie a permis à BYD d’être consécutivement n°1 mondial des ventes de véhicules à énergies nouvelles.
Depuis 2021, les courbes de ventes des véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables ressemblent à une « barque tordue » :
En 2021, les ventes de véhicules 100 % électriques et d’hybrides rechargeables s’établissent respectivement à 3,21 millions et 2,73 millions, soit 5,94 millions (hors véhicules à carburant) ; elles représentent respectivement 54 % et 46 % des ventes de véhicules particuliers à énergies nouvelles, le pur électrique devançant de 8 points ;
En 2022, la tendance s’inverse : les ventes de véhicules 100 % électriques et d’hybrides rechargeables sont respectivement de 9,11 millions et 9,46 millions, soit 18,57 millions (hors véhicules à carburant) ; elles représentent respectivement 49,1 % et 50,9 % des ventes de véhicules particuliers à énergies nouvelles, l’hybride rechargeable dépasse le pur électrique, avec un avantage de 1,9 point ;
En 2023, la tendance se renverse à nouveau : les ventes de véhicules 100 % électriques et d’hybrides rechargeables atteignent respectivement 15,75 millions et 14,38 millions ; les ventes de véhicules particuliers totalisent 30,12 millions (les véhicules à carburant ont cessé la production) ; elles représentent respectivement 52,3 % et 47,7 % des ventes de véhicules particuliers à énergies nouvelles, le pur électrique devançant de 4,5 points ;
En 2024, troisième renversement de tendance : les ventes de véhicules hybrides rechargeables atteignent 24,85 millions, en hausse de 72,8 % ; elles représentent 58,5 % du total, soit 16,9 points de plus que les véhicules 100 % électriques ;
En 2025, les ventes de véhicules 100 % électriques et d’hybrides rechargeables sont respectivement de 22,56 millions et 22,89 millions. Les ventes de véhicules particuliers totalisent 45,45 millions, partage équitable entre pur électrique et hybride rechargeable ;
En janvier et février 2026, les ventes de véhicules 100 % électriques et d’hybrides rechargeables sont respectivement de 22,56 millions et 22,89 millions, puis de 1,63 million et 2,3 millions ; l’hybride rechargeable devance de 17,2 points.
Sur les deux premiers mois de 2026, les ventes de BYD ont fortement baissé d’une année sur l’autre. Parmi elles, les ventes de véhicules 100 % électriques diminuent de 35 %, et celles des hybrides rechargeables de 36,7 %. Les « deux jambes » marchent-elles encore de concert ? L’auteur estime que la « batterie Blade de deuxième génération et la technologie de recharge Flash » publiée le 5 mars 2026 aura des effets à deux niveaux sur les ventes :
La démarche avisée consiste à ne pas s’en faire, à ne pas tomber dans le doute, et à laisser les conditions objectives + la préférence des consommateurs décider, pour un pays/une région donné(e), à une période donnée, quel type de modèle est le plus apprécié : il suffit alors de proposer ce type de modèle.
La logique de fond des « deux jambes, marche synchronisée » est « agis bien, ne demande pas la suite » : on se concentre sur l’étude approfondie des technologies et la résolution des points douloureux, sans parier/prédire quel segment du pur électrique ou de l’hybride rechargeable se vendra le mieux.
La capacité bénéficiaire écrase Tesla
Depuis 2023, la marge brute et le montant de la marge brute des ventes de véhicules complets de BYD dépassent ceux de Tesla :
À noter que les revenus matériels + logiciels de Tesla sont inclus dans les revenus de ventes de véhicules complets — les revenus liés au FSD (Full Selp-Driveries) sont classés dans les ventes de véhicules complets. En 2025, le revenu FSD est comptabilisé à partir des revenus différés à 9,56 milliards de dollars, en baisse de 19,5 % d’une année sur l’autre. Les ventes de véhicules complets de Tesla, additionnées du « FSD qui rapporte vraiment beaucoup », n’aboutissent qu’à une marge brute équivalant à la moitié de celle des ventes de véhicules complets de BYD !
Vendre 1 million à l’export n’est que le point de départ
En 2025, le plus grand point fort de BYD est sans aucun doute l’activité d’exportation : sur l’année, 1,046 million de véhicules exportés, soit une hausse de 1,4 fois. D’après les informations publiques, les dix premiers pays sont :
Le prix de vente des voitures BYD à l’étranger est nettement supérieur à celui du marché domestique ; pour le même modèle, l’écart de prix peut atteindre plusieurs fois. En théorie, exporter 1 million de véhicules équivaut à vendre plusieurs millions sur le marché domestique. Mais en 2025, la marge bénéficiaire de BYD ne monte pas : elle baisse au contraire.
BYD ne divulgue pas séparément les revenus de vente de voitures en Chine et à l’étranger, mais le rapport financier de BYD Electronics (HK : 00285) donne des indices. Prenons 2025 comme exemple :
L’implantation de BYD à l’étranger a commencé avec le segment des véhicules utilitaires (autocars), avec un prix unitaire nettement plus élevé que celui des véhicules particuliers (berlines, SUV). Au cours des deux dernières années, les volumes d’exportation de véhicules particuliers ont explosé, ce qui a tiré à la baisse le prix de vente moyen à l’étranger.
Les modèles phares exportés par BYD sont Yuan PLUS (Atto3), Hai豚 et Song PLUS, tandis que la part des modèles haut de gamme comme Han, Fang Cheng Bao, Tengshi et Yangwang augmente progressivement.
Si le coût est de 96 000, le prix de vente de 120 000, et le prix d’exportation de 160 000 (4 0 000 de bénéfice en plus par véhicule), avec des taxes de 40 000 (environ 25 %), des frais de transport de 15 000 (environ 10 %), et des intermédiaires distributeurs à 32 000 (environ 20 %), alors le prix terminal à l’étranger serait proche de 250 000. Si on gagne 40 000 de plus par véhicule, exporter 1 million de véhicules ne ferait-il pas gagner 400 milliards ?
En réalité, ce n’est pas aussi simple. Pour ouvrir le marché automobile d’un pays, il faut d’abord faire une étude de marché, n’est-ce pas ? Il faut obtenir les licences d’accès, n’est-ce pas ? Il faut mettre en place des bureaux, n’est-ce pas …… Construire un réseau de vente/service est une condition préalable à la vente de véhicules. Avant même qu’une voiture ne soit vendue, il faut déjà dépenser des dizaines, voire des centaines de millions, puis il faut encore faire de la publicité, organiser des promotions……
Comme dans la production automobile, la vente automobile présente aussi des effets de taille très significatifs. Prenons l’exemple de l’Allemagne : le pays a déjà construit 250 sites de vente et de service, couvrant 90 % des principales villes. En 2025, vendre 23 000 voitures ne peut pas générer de gros profits.
Le vétéran des activités à l’étranger de BYD, Liu Xueliang, a déjà dit : l’expansion à l’étranger ne démarre pas de zéro, elle démarre de moins. À la fin de 2025, BYD est présente sur six continents, dans 119 pays et régions ; parmi eux, 99 % n’ont atteint que le seuil de « juste au-dessus de zéro ». Exporter 1 million de véhicules : les 10 premiers pays couvrent 70 % des ventes. Les 109 autres pays : chacun n’en reçoit que quelques milliers ; les vendeurs parallèles peuvent vendre des centaines de voitures sans difficulté pour gagner de l’argent. En suivant les procédures d’importation officielles et le chemin consistant à construire un réseau de vente/service, atteindre le seuil de rentabilité nécessite au moins 2 ou 3 ans.
Un jugement est que : exporter 1 million de véhicules n’est que le point de départ. Si la dynamique se poursuit ainsi, l’activité à l’étranger dépassera rapidement le seuil de rentabilité ; la perspective « financière » est illimitée, et les prix élevés du carburant accéléreront ce processus.
« Recherche et développement excessifs » ?
En 2022, les dépenses de R&D de BYD rattrapent Tesla ; en 2025, elles atteignent 634 milliards, soit l’équivalent de 192 % de Tesla.
De 2014 à 2025, le total des dépenses de R&D de BYD sur 12 ans atteint 2320 milliards.
Les résultats de R&D de BYD sont abondants : les demandes de brevets dépassent 71 000, dont 42 000 ont déjà été autorisées.
L’efficacité de la R&D de BYD ne pose aucun problème, mais si elle ne parvient pas à stimuler efficacement les ventes, alors cela relève de la « R&D excessive ».
Prenons 2025 comme exemple : BYD a organisé de nombreuses conférences de lancement. De la conduite intelligente grand public à la plateforme kilovolt, à la recharge mégawatt Flash ; des technologies hybrides dont la consommation en carburant au 100 km peut descendre à 2,6 L au système de drone embarqué (Lingyuan). Il y a aussi de nombreux événements emblématiques : annonce d’une fonction de secours pour le stationnement intelligent, stabilité en cas d’éclatement de pneu, résultats de test de l’hameçon à 210 kilomètres, sortie du 15 millième 0 véhicule à énergies nouvelles, record sur le circuit de Nürburgring Nordschleife……
Le plus étrange, c’est que malgré autant de nouvelles technologies publiées, cela ne déclenche pas un grand impact ; cela ressemble à des vaches de boue entrant dans la mer. C’est exactement le contraste avec la situation où, dès qu’une conférence de Xiaomi commence, les commandes fermes affluent comme une marée.
Les personnes qui suivent les jeunes entreprises automobiles ont généralement seulement quelques millions à quelques dizaines de millions, principalement des cadres urbains. Une fois que les technologies très attendues sont annoncées, elles déclenchent immédiatement un fort engouement et des ventes dans le groupe cible. Mais à l’échelle de BYD, Geely et Chery, le public des produits et des technologies dépasse largement celui des élites ; le nombre est énorme, les nouvelles technologies ne suscitent pas forcément beaucoup d’enthousiasme, et ils croient davantage à « ce qu’on voit »…… Dès qu’une conférence de lancement commence, des commandes fermes de « XX millions » ne se produiront pas.
Les concurrents ont une mentalité complexe et intéressante : ils « savent reconnaître les bonnes choses » davantage que le grand public ; leur réaction aux nouvelles technologies de BYD est une série de points d’interrogation : « est-ce qu’on suit ? », « est-ce qu’on peut suivre ? », « et si on n’arrive pas à suivre ? ».
Dans l’industrie, ceux qui n’arrivent pas à tenir leur impatience sortent la théorie de « l’inutilité » ou disent : « je le savais déjà ». Ceux qui peuvent patienter observent avec calme les retours du marché…… En voyant que les ventes de BYD ne prennent pas beaucoup d’essor, les partisans de « l’inutilité des technologies » estiment qu’ils ont gagné, puis se mettent à se moquer de BYD en disant que c’est de la « R&D excessive ».
En réalité, qu’il s’agisse des nouvelles forces ou de BYD, la clé pour que les « black techs » soient acceptées dépend de leur perception claire par les utilisateurs. Par exemple, la recharge mégawatt Flash publiée en mars 2025 n’a été testée que sur quelques modèles seulement comme Tang L et Han L. Pour que BYD clarifie le mode de recharge et en discute avec ses partenaires, la plupart des consommateurs n’ont pas l’occasion de percevoir la commodité de la recharge Flash.
De même, pour la stabilité en cas d’éclatement de pneu à 140 km/h, la grande majorité des conducteurs n’a jamais vécu d’éclatement de pneu sur autoroute au cours de leur vie, et ne peut donc pas percevoir l’intérêt. De plus, la plupart des gens ont une attitude de « vouloir un geste symbolique » envers la sécurité. On demande : « on y attache beaucoup d’importance », « on y attache énormément, énormément d’importance ». Mais combien de passagers à l’arrière attachent leur ceinture ? La ceinture de sécurité peut effectivement sauver des vies, et le code de la route a des dispositions claires. Pourtant, beaucoup préfèrent enfreindre la loi plutôt que de ne pas attacher la ceinture. Si l’opinion publique sur la ceinture de sécurité est déjà comme cela, comment la stabilité en cas d’éclatement de pneu pourrait-elle rivaliser avec le « grand canapé » ?
Mais les nouvelles technologies sont là ; tôt ou tard, le public les percevra. Et entre « solution de secours pour le stationnement », « huit intérieurs en conduite sur glace et neige », etc., jour après jour, et petite contribution après petite contribution, l’image de « technologie incroyable » de BYD s’imprime progressivement dans l’esprit des gens.
En résumé : il est trop tôt pour affirmer que BYD fait une R&D excessive. Attendons de voir les ventes des deux ou trois prochaines années.
Le loup arrive
La batterie Blade de deuxième génération et la technologie de recharge Flash annoncées le 5 mars 2026, avec des modèles compatibles couvrant presque toutes les marques et tous les modèles de BYD, du-dessous de 100 000 à plus de 1 million.
La vitesse de recharge est la plus facile à percevoir. À la conférence, on ne parle pas de 5C ou 10C ; on promet directement le temps de recharge : passer de 10 % de batterie à 97 % en seulement 9 minutes ; et passer à 70 % en seulement 5 minutes.
Certains pensent peut-être que la différence entre 9 minutes et 20 minutes n’est pas si grande. Prenons un scénario typique : une agence bancaire a deux guichets, A traite une opération en 9 minutes, B en 20 minutes. Supposons que chaque guichet accueille un client toutes les 10 minutes. Le guichet A n’a pas besoin d’attendre : dès qu’un client arrive, il est servi, et le temps de traitement est toujours 9 minutes. Le guichet B : le 1er client met 20 minutes, le 2e 30 minutes (avec 10 minutes d’attente), le 3e 40 minutes, le 4e 50 minutes, le 5e 1 heure …… En réalité, cette situation ne se produira pas : les clients arrivants choisiront naturellement le guichet libre. Mais dans un scénario où il existe à la fois des bornes Flash et des bornes non-Flash, le conducteur ne peut pas choisir la file/guichet le plus rapide comme les clients à la banque.
La solution de recharge Flash change l’investissement dans les équipements de recharge, la gestion et les modèles de profit.
Prenons la société Telinc（SZ：300001） comme exemple : elle opère 792 000 bornes de recharge publiques, avec une part de marché de 24 %. En 2025 H1, volume de recharge 8,5 milliards de kWh, et facturation de 1,84 milliard en frais de service ; par borne, 62,6 kWh par jour, soit un revenu de 13,6 yuans. Pour une borne de 60 kW occupant une place de parking, théoriquement 1440 kWh par jour (60X24), au service de 60 véhicules électriques. En pratique, le volume de recharge n’est que de 60 kWh, et elle ne sert qu’à un seul véhicule ; l’efficacité et la rentabilité sont très faibles. Et elle gaspille beaucoup de ressources sociales.
À l’inverse, pour les véhicules à carburant (prenons Pékin comme exemple), il y a environ 1000 stations-service, 10 000 pistolets de distribution, desservant 5 millions de véhicules à carburant. En supposant qu’on fait le plein une fois tous les 10 jours par véhicule, et que chaque pistolet sert 50 véhicules par jour, l’efficacité et la rentabilité sont supérieures à la recharge de 1 à 2 ordres de grandeur. Construire une nouvelle station-service à Pékin est presque impossible ; racheter une station existante coûte souvent plusieurs dizaines de millions de yuans.
Même si l’efficacité d’une station Flash atteint seulement la moitié de celle d’une station-service, un plus petit module (deux places de parking, deux pistolets, avec un stockage de 400 kWh) sert 40 véhicules par jour, soit 2400 kWh, et génère 720 yuans de revenus de services. La nuit, on « recharge » seulement 400 kWh et on vend l’électricité de creux à 0,3 yuan par kWh ; le jour, on la vend à 1 yuan par kWh, ce qui procure 280 yuans de différence. Revenu 1000 yuans sur 24 heures.
Le nombre total de stations-service en Chine est inférieur à 100 000 ; le nombre de pistolets de distribution n’est que d’environ 1 million, ce qui couvre essentiellement les besoins de 320 millions de véhicules à carburant.
À la fin juin 2025, le nombre de bornes de recharge dans tout le pays est de 18 millions ; c’est 18 fois le nombre de pistolets de distribution. Pourtant, cela ne permet pas d’éliminer l’anxiété d’autonomie pour 40 millions de véhicules à énergies nouvelles. Pour promouvoir les véhicules à énergies nouvelles, il faut encore construire massivement des bornes de recharge.
En fait, ce qui limite la recharge des véhicules à énergies nouvelles n’est pas le manque de bornes, mais la lenteur de la recharge. Les 18 millions de bornes existantes ont une puissance moyenne de seulement 44 kW ; même sans faire la queue, recharger 60 kWh nécessite encore une heure et demie.
Une borne Flash (1) équivaut à 10 bornes ; cela réduit fortement le nombre de bornes à construire, tout en améliorant de manière significative l’efficacité économique de la construction et de l’exploitation.
Les stations Flash sont équipées d’installations de stockage avec une capacité et une puissance de charge/décharge extrêmement élevées, réparties partout dans le pays ; l’imagination n’a pas de limites. D’ici fin 2026, 20 000 stations Flash seront construites, avec une capacité totale de stockage d’environ 10 GWh (sur 18 000 stations, les stations intermédiaires stockent 400 kWh chacune, et 2000 stations indépendantes 1000 kWh chacune).
Auparavant, à chaque fois que BYD lançait une nouvelle technologie, l’univers automobile jouait une scène du type « le loup arrive » ; maintenant, le loup est vraiment venu !
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