Les taux spot intermodaux n’ont pas suivi l’essor du marché spot du transport routier — mais cela va changer en 2026

Les taux spot intermodaux n’ont pas suivi les marchés spot du transport routier

Craig Fuller, PDG chez FreightWaves

Lun, 16 février 2026 à 6:17 AM GMT+9 4 min de lecture

Le marché du fret a envoyé des signaux mitigés pendant des mois, mais une tendance se démarque clairement alors que nous avançons plus profondément en 2026 : les taux spot du transport routier ont enregistré une reprise significative, tandis que les taux intermodaux restent obstinément ancrés près des plus bas du cycle.

Examinez les données. Les tarifs spot en camion complet (carburant inclus) se maintiennent à un niveau élevé d’environ $2.80 par mile à l’échelle nationale, selon les récentes lectures SONAR, en hausse de 23% par rapport à l’année précédente, où ils étaient à $2.33 par mile. Les rejets de propositions (tender rejections) gravitent autour de 14% — des niveaux observés de façon pas aussi régulière depuis la sortie post-COVID en 2022, et supérieurs à tout ce qui a été vu en 2023, 2024 et 2025. Les transporteurs rejettent des chargements, ce qui fait monter les prix spot, et crée de vrais maux de tête pour les guides d’acheminement des expéditeurs.

Graphique : Rejets en camion complet à l’échelle nationale (SONAR : STRI.USA)

Pendant ce temps, l’intermodal raconte une histoire différente. Les taux spot intermodaux domestiques (hors carburant) se situent à $1.39 par mile, contre $1.48 par mile l’année précédente, soit une baisse de 5% — essentiellement les mêmes niveaux que ceux des taux spot intermodaux pendant les fermetures liées à la COVID en mars 2020.

Graphique : SONAR (Taux spot en camion complet : NTI.USA – blanc) (Taux spot intermodaux : INTRM.USA : vert)

C’est malgré une solide performance des volumes intermodaux, avec de légers gains d’une année sur l’autre au T4, portés par un service ferroviaire fiable et un écart de taux significatif par rapport au camion complet (souvent 20–30% d’économies sur des liaisons longues clés). Les taux spot intermodaux tournent à la moitié de ceux de leurs homologues du transport routier.

Cette divergence n’est pas nouvelle. Pendant une grande partie des deux dernières années, les expéditeurs ont poursuivi des économies de coûts en transférant des flux longue distance vers l’intermodal, surtout lorsque la capacité du camion complet était abondante et que les taux spot étaient faibles. Les chemins de fer ont su en tirer parti grâce à une excellente fiabilité de service lors de son deuxième année de forte performance, à une disponibilité excédentaire de conteneurs et à une tarification agressive pour capter des parts. Les volumes intermodaux ont progressé même lorsque les volumes du camion complet ont plongé dans le négatif sur les spots.

Mais le marché change sous nos pieds. La capacité routière continue de se resserrer — sous l’effet de sorties de transporteurs en cours, de pressions réglementaires sur les conducteurs (règles de maîtrise de l’anglais, restrictions de CDL pour les non-domiciliés, application de l’ELD), de perturbations liées à l’hiver et des premiers signes d’un retour de la demande de fret nationale, en particulier dans la Rust Belt. T

Les rejets de propositions restent à des plus hauts pluriannuels partout dans le pays, mais surtout dans le Midwest, où la capacité demeure incroyablement tendue. Les moyennes nationales de taux spot dépassent les normes saisonnières typiques. Les taux spot du transport routier ont bondi ces dernières semaines et il est désormais évident, même pour l’observateur le plus cynique, que la hausse récente n’est pas simplement un phénomène météorologique.

L’histoire continue  

Le transport routier s’apprête à vivre une année faste, avec à la fois un resserrement de la capacité et de la demande qui évoluent dans le sens qui favorise les transporteurs routiers. Nous pensons que les expéditeurs pourraient connaître plusieurs vagues d’augmentations de tarifs d’ici la fin de l’année, certains modèles indiquant des hausses à deux chiffres des tarifs contractuels d’ici décembre.

L’avantage tarifaire de l’intermodal, bien que toujours intéressant, commence à paraître vulnérable. Le camion complet offre la « limite supérieure » effective des taux intermodaux — les chemins de fer ne peuvent pas pratiquer des prix trop en dessous du transport routier sans risquer de s’éroder les marges, mais ils ne peuvent pas non plus ignorer indéfiniment un marché routier plus tendu. Si la solidité du spot routier persiste et finit par se répercuter sur les renouvellements contractuels plus tard cette année, les prestataires intermodaux subiront une pression pour s’ajuster.

Plusieurs catalyseurs pourraient accélérer ce mouvement :

**Attrition de la capacité dans le transport routier** : si les sorties se poursuivent (et que les données de début 2026 suggèrent que c’est le cas), l’équilibre offre-demande se penche davantage en faveur des transporteurs, rendant le camion complet plus compétitif en termes de temps de transit, de visibilité et de service porte-à-porte — exactement les domaines dans lesquels l’intermodal a gagné des parts.

**Surprises sur la demande** : la consommation des ménages s’est maintenue mieux que prévu dans certains endroits. Si les stocks se contractent tandis que l’urgence revient (par exemple via un frontloading poussé par les tarifs douaniers ou des hausses inattendues), les expéditeurs pourraient accepter de payer plus pour la rapidité, retirant du fret des rails pour le transférer vers les camions.

**Stratégie ferroviaire** : les chemins de fer ont bénéficié de gains de volume grâce à des expéditeurs soucieux des coûts. Mais avec des tarifs du transport routier qui se raffermissent, maintenir une tarification intermodale à niveau stable risque de faire perdre cet élan. Attendez-vous à des hausses sélectives pour capter de meilleures marges, en particulier sur les liaisons à fort volume.

Ne vous attendez pas à un renversement spectaculaire du jour au lendemain — les avantages structurels de l’intermodal sur l’économie de la longue distance restent. Mais l’écart de taux qui a alimenté la conversion modale se réduit, et les taux intermodaux sont en passe de rattraper leur retard, tandis que la tension dans le transport routier exerce une pression à la hausse sur l’ensemble des modes de surface.

Les expéditeurs devraient se préparer à ce changement. Ceux qui sont engagés dans des contrats intermodaux à long terme pourraient subir une pression au renouvellement ; les utilisateurs du spot pourraient faire face à des remises moins agressives. Les transporteurs et les chemins de fer, tous deux, surveilleront de près les tendances de rejets des propositions et les indices spot — car lorsque le transport routier mène, l’intermodal suit souvent.

Le marché du fret a récompensé la patience pendant la phase descendante. Maintenant, il récompense ceux qui sont positionnés pour le rééquilibrage inévitable. En 2026, le retard de l’intermodal se termine — et les taux augmentent pour refléter la nouvelle réalité.

L’article « Intermodal spot rates haven’t kept pace with trucking’s spot market surge — but that’s about to change in 2026 » est apparu pour la première fois sur FreightWaves.

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