Le problème de la modification privée de l'autonomie des véhicules électriques en phase initiale ne peut pas faire supporter tous les risques aux propriétaires.

Rédaction / Yang Mo (journaliste) Édition / Ma Xiaolong Relecture / Zhao Lin

▲Image d’archives : Les véhicules à énergies nouvelles se rechargent. Photo / IC

À l’heure actuelle, avec l’augmentation continue du parc de véhicules à énergies nouvelles en Chine, les premiers lots de véhicules professionnels fortement déployés tels que les voitures de VTC et les taxis, entrent dans une phase fréquente de dégradation des batteries. D’un côté, la valeur résiduelle des voitures d’occasion est « coupée en deux » et les coûts de remplacement sont élevés ; de l’autre, il existe une demande rigide liée au fait que l’on doit gagner sa vie avec la voiture. Face à cela, de nombreux propriétaires prennent des risques et choisissent d’installer en privé une batterie de propulsion ou un prolongateur d’autonomie pour « faire durer » leur véhicule.

Selon le rapport de JiRi JingJi XinWen, ce problème concret a donné naissance à un vaste marché gris illégal de la modification. En ligne, on recrute des clients via des vidéos courtes et des plateformes sociales ; hors ligne, des ateliers de modification réalisent les travaux. De l’approvisionnement en pièces à la maintenance après-vente, une chaîne de services clandestine est en train de devenir une zone aveugle difficile à atteindre pour la réglementation.

L’industrie de la conversion et de la modification des batteries des véhicules à énergies nouvelles existe en réalité depuis longtemps. Simplement, alors que les véhicules à énergies nouvelles entrent dans une « phase de mise à la retraite », cette demande de modification a été encore davantage stimulée. Parmi eux, ce sont surtout les besoins des véhicules professionnels des premiers lots fortement déployés qui sont les plus importants.

D’une part, par rapport aux voitures particulières, les véhicules d’exploitation ont des exigences plus élevées en matière d’autonomie. Après un « recul brutal » de l’autonomie de la batterie, si l’on ne remplace pas la batterie, l’activité normale sera forcément affectée. D’autre part, une fois les véhicules sortis de l’assurance-défaut, le prix de remplacement d’une batterie d’origine peut facilement atteindre plusieurs dizaines de milliers de yuans, voire dépasser la valeur résiduelle du véhicule lui-même, tandis que le coût de remplacement par un véhicule neuf est plus élevé. Dans cette situation délicate à deux égards, l’installation de batteries sur le marché gris devient le choix de nombreux propriétaires.

Cependant, l’installation privée de batteries ne se limite pas à être illégale : elle comporte aussi une série de risques. Par exemple, elle peut affecter la sécurité du véhicule et augmenter le risque d’incendie ; en plus, elle expose à des risques multiples comme le refus d’assurance et le fait de ne pas passer la révision annuelle. Ainsi, des analyses indiquent que dépenser des sommes importantes pour obtenir une autonomie d’environ 100 kilomètres n’est en réalité pas rentable.

À ce sujet, face à l’attrait du « retrofit », les propriétaires doivent donc évaluer de manière rationnelle. En outre, face à l’essor de cette activité de modification des batteries, qui évolue dans les zones grises, il faut aussi renforcer davantage la réglementation et la standardisation.

Au début de cette année, le « Plan de travail pour accélérer l’identification de nouveaux points de croissance de la consommation de services », publié par le Bureau général du Conseil des affaires d’État, a également mentionné qu’il fallait stimuler la vitalité du développement des services du marché automobile d’après-vente ; et explorer la mise en place d’une gestion par niveaux et par catégories pour les modifications de véhicules. Cela signifie que le marché des modifications automobiles disposera d’un espace de développement plus large, tout en délivrant un signal clair de renforcement des normes de l’industrie. Les mesures concernées peuvent être accélérées dans leur élaboration et leur mise en œuvre, afin de réduire l’espace offert aux modifications illégales dès la source, et de diminuer les erreurs de guidage envers les consommateurs.

En fait, si l’on regarde la situation avec un angle tourné vers le développement, à ce stade actuel l’essor des modifications illégales des véhicules à énergies nouvelles présente une certaine spécificité. Une des causes les plus directes est que, parmi les véhicules à énergies nouvelles mis en exploitation pour la première fois, la distance parcourue est généralement faible ; et, en plus, à l’heure actuelle le prix des batteries reste encore élevé, ce qui rend cette situation de « dilemme » particulièrement marquée pour ces propriétaires.

Cependant, comme l’ont indiqué des experts de l’industrie, à mesure que le système de recyclage des batteries se perfectionne progressivement, que les services officiels de remplacement des batteries se généralisent, que les mécanismes de circulation des véhicules d’occasion à énergies nouvelles soient améliorés, et que les véhicules d’exploitation quittent naturellement le marché au fil des itérations, le marché gris consistant à augmenter l’autonomie de manière illégale va progressivement se contracter.

Dans le même temps, à mesure que l’industrie des modifications automobiles devient de plus en plus réglementée et que l’offre de services de modification conformes augmente, l’espace de survie des modifications illégales sera inévitablement comprimé.

Bien sûr, à ce stade actuel, il faut accorder une attention particulière aux vraies difficultés auxquelles sont confrontés les propriétaires des premiers véhicules d’exploitation à énergies nouvelles. En pratique, des orientations politiques pertinentes s’y reflètent déjà.

Par exemple, selon les « Détails de mise en œuvre des subventions pour le renouvellement des véhicules avec mise au rebut et achat de véhicules neufs en 2026 », pour les véhicules à énergies nouvelles enregistrés et immatriculés avant le 31 décembre 2019, une subvention de mise au rebut de 12 % sera accordée sur le prix de vente des véhicules neufs (montant total taxes comprises), avec un montant maximal de 20 000 yuans. Cette norme dépasse en fait celle appliquée aux véhicules à carburant. Sur cette base, la question de savoir si les fabricants de véhicules à énergies nouvelles peuvent aussi apporter un soutien accru aux besoins de remplacement de la toute première vague de propriétaires mérite également d’être discutée.

Un point de vue a indiqué que si l’industrie chinoise des véhicules à énergies nouvelles a pu se développer rapidement jusqu’à aujourd’hui, c’est grâce à la confiance et au soutien des consommateurs de la première vague qui ont osé « essayer » avant 2020. Par conséquent, résoudre de manière appropriée le problème de l’autonomie des anciens véhicules électriques purs et accorder davantage de soutien et de considération aux propriétaires pour le remplacement de leur véhicule, c’est en réalité aussi une manière de refléter le devoir et les responsabilités des entreprises automobiles.

Au fond, il ne s’agit pas seulement de « rendre la pareille » aux anciens propriétaires de véhicules et de contribuer à réduire les modifications illégales. Cela permet aussi de mieux exploiter un espace plus large pour la consommation existante. C’est une situation gagnant-gagnant pour les propriétaires, la société et les entreprises automobiles : autant l’essayer.

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