La « moment Toyota » de BYD : une voiture exportée = cinq voitures destinées au marché intérieur, l’expansion à l’étranger ouvre le plafond des profits

I. Que s’est-il passé ? Le rapport financier de BYD est en dessous des attentes, mais ce que le marché regarde, c’est l’« espace lointain » du marché à l’étranger

Le 27 mars, BYD a publié ses résultats financiers 2025. Même si les attentes du marché n’étaient pas élevées, ces résultats sont tout de même venus décevoir par rapport aux projections.

Au quatrième trimestre 2025, le chiffre d’affaires de BYD a rebondi d’un trimestre sur l’autre pour atteindre environ 237,7 milliards de yuans, mais le bénéfice net attribuable aux actionnaires ne s’est élevé qu’à environ 9,3 milliards de yuans, en baisse d’environ 40 % en glissement annuel. Cet écart, à lui seul, suffit à signaler le problème. Même en excluant des facteurs comme les pertes de change (environ 1,66 milliard de yuans) et la réduction des subventions, la performance des bénéfices n’en reste pas moins loin d’être solide. Dans le même temps, le cash-flow opérationnel annuel a reculé de plus de 50 % en glissement annuel (plus bas depuis 2021), ce qui reflète aussi, pendant la phase d’expansion, la matérialisation de tensions de trésorerie.

Mais en tirer la conclusion d’une « dégradation des fondamentaux » serait tout aussi inexact. Le point essentiel à clarifier est le suivant : le problème vient-il de l’entreprise elle-même ou de la structure du marché ?

La réponse est claire : la pression vient principalement du marché domestique.

En 2025, les ventes intérieures de BYD s’élèvent à environ 3,55 millions de véhicules, soit une baisse d’environ 8 % en glissement annuel. La part de marché des véhicules particuliers est redescendue depuis les plus hauts niveaux pour revenir à moins d’environ 15 % ; au quatrième trimestre, les ventes domestiques ont reculé de près de 30 % en glissement annuel sur une seule période. Pour maintenir les canaux et les parts, l’entreprise a dû obtenir les volumes via la baisse des prix et les remises. Sur un seul trimestre, les subventions aux concessionnaires dépassent 10 à 15 milliards de yuans, et les dépenses de vente ont augmenté de plus de 25 % d’un trimestre sur l’autre. C’est le coût inévitable de l’entrée de l’industrie dans une « phase d’élimination ».

Les résultats de la guerre des prix sont très directs : l’ASP (prix moyen par véhicule) est comprimé à environ 130 000 yuans, tandis que la marge nette par véhicule est réduite à 6 000–7 000 yuans. De nombreux modèles d’entrée de gamme se retrouvent à la limite du profit et de la perte. D’une certaine manière, le marché intérieur actuel n’est plus une « source de profits » pour BYD ; il ressemble davantage à une « bataille de défense de l’échelle ».

La véritable variable se situe à l’étranger.

En 2025, les ventes de BYD à l’étranger dépassent le million de véhicules, en hausse de plus de 140 % d’une année sur l’autre. L’ASP par véhicule est d’environ 180 000 yuans et la marge brute est proche de 28 %. Parmi eux, les ventes à l’étranger sur le 4T25 atteignent près de 3,5 millions de véhicules, soit une part qui passe de 7,8 % au 4T25 à 26 %.

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