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BYD, le loup est vraiment arrivé
Demandez à l’IA · Comment la technologie de charge « Flash » de BYD remodèle l’expérience de recharge des véhicules électriques ?
Auteur｜Eastland
Image de couverture｜Visuel Chine
Le 25 mars 2026, BYD (SZ : 002594 ; HK:01211) a publié son rapport annuel 2025. D’après le rapport, en 2025 le chiffre d’affaires s’est élevé à 8040 milliards, en hausse de 3,5 % ; le bénéfice net attribuable aux actionnaires a atteint 326,2 milliards, en baisse de 19 %.
En 2025, les dépenses de R&D de BYD ont atteint 634 milliards. Elle a successivement lancé la « plateforme Super e (puissance de charge maximale 1 MW) », la « 5e génération de DM (consommation à sec du carburant réduite jusqu’à 2,6 L) », « l’œil du dieu (conduite intelligente grand public, et secours pour le stationnement) », « Lingyuan : système de drones embarqué pour véhicules », « YunNian-Z : système de suspension intelligente à sustentation »……
À chaque fois que BYD dévoile une technologie de rupture, les observateurs retiennent leur souffle pour voir l’impact sur le marché, mais le résultat finit souvent par un essor initial puis un ralentissement. Le 5 mars 2026, BYD a publié la batterie Blade de deuxième génération et la technologie de charge Flash ; cette fois, le loup est vraiment là.
La logique de fond des « deux jambes, en même temps »
BYD a longtemps insisté sur « deux jambes, en marche » entre les véhicules 100 % électriques et les hybrides rechargeables.
Le fait que l’on privilégie la stratégie « électrique pur avec inversion de tension » ou « hybride rechargeable avec priorité à l’hybride » résulte d’une combinaison de facteurs : par exemple les prix du carburant, l’avancement de la construction des stations de recharge, voire les fluctuations du carbonate de lithium (les coûts des batteries et la compétitivité des véhicules électriques purs évoluent en sens inverse).
La logique de surface des « deux jambes, en marche » est « l’est n’est pas brillant, l’ouest le sera ». Cette stratégie a permis à BYD de devenir de façon continue la référence mondiale des ventes de véhicules à énergie nouvelle.
Depuis 2021, les courbes de ventes des véhicules électriques purs et des hybrides rechargeables ressemblent à une « mafar » :
En 2021, les ventes d’électriques purs et d’hybrides rechargeables étaient respectivement de 3,21 millions et 2,73 millions, soit 5,94 millions au total (hors véhicules à carburant) ; ils représentaient respectivement 54 % et 46 % des ventes de véhicules particuliers à énergie nouvelle, l’électrique pur devançant de 8 points.
En 2022, la situation s’inverse : les ventes d’électriques purs et d’hybrides rechargeables étaient respectivement de 9,11 millions et 9,46 millions, soit 18,57 millions au total (hors véhicules à carburant) ; ils représentaient respectivement 49,1 % et 50,9 % des ventes de véhicules particuliers à énergie nouvelle, l’hybride rechargeable dépassant l’électrique pur de 1,9 point.
En 2023, nouvelle inversion : les ventes d’électriques purs et d’hybrides rechargeables étaient respectivement de 15,75 millions et 14,38 millions ; les ventes totales de véhicules particuliers s’élevaient à 30,12 millions (les véhicules à carburant ont cessé la production) ; ils représentaient respectivement 52,3 % et 47,7 % des ventes de véhicules particuliers à énergie nouvelle, l’électrique pur devançant de 4,5 points.
En 2024, troisième inversion : les ventes de véhicules hybrides rechargeables atteignent 24,85 millions, en hausse de 72,8 %, soit 58,5 % du total, devançant l’électrique pur de 16,9 points.
En 2025, les ventes d’électriques purs et d’hybrides rechargeables sont respectivement de 22,56 millions et 22,89 millions. Les ventes de véhicules particuliers totalisent 45,45 millions, la répartition entre électrique pur et hybride rechargeable est à peu près équilibrée.
En 2026, les mois de janvier et février : les ventes d’électriques purs et d’hybrides rechargeables sont respectivement de 22,56 millions et 22,89 millions, puis 1,63 million et 2,3 millions ; l’hybride rechargeable devance de 17,2 points.
Au cours des deux premiers mois de 2026, les ventes de BYD ont chuté fortement en glissement annuel. Parmi elles, les ventes de véhicules électriques purs ont baissé de 35 % et celles des hybrides rechargeables de 36,7 %. Les « deux jambes » qui avancent en même temps ont-elles cessé de fonctionner ? L’auteur estime que la « batterie Blade de deuxième génération et la technologie de charge Flash » publiée le 5 mars 2026 aura un impact à deux niveaux sur les ventes :
La démarche la plus avisée est de ne pas se compliquer la vie, de ne pas s’inquiéter et de ne pas douter ; les conditions objectives + les préférences des consommateurs déterminent, pour tel pays/telle région, à tel moment, quels modèles sont les plus appréciés, et il faut alors fournir ces modèles.
La logique de fond des « deux jambes, en marche » est « faire le bien, ne pas s’interroger sur l’avenir » : se concentrer sur la recherche technique et sur la résolution des douleurs, sans parier ni deviner quel type (électrique pur ou hybride rechargeable) se vendra le mieux.
Une capacité bénéficiaire qui écrase Tesla
Depuis 2023, BYD a dépassé Tesla en montants de marge brute de vente de véhicules et en taux de marge brute :
Il convient de noter que les revenus matériel + logiciel de Tesla sont inclus dans les revenus de vente de véhicules — les revenus liés à FSD (Full Self-Driving) sont classés dans la vente de véhicules. En 2025, Tesla a comptabilisé 9,56 milliards de dollars de revenus FSD depuis les revenus différés, en baisse de 19,5 % en glissement annuel. Avec la vente de véhicules de Tesla plus la « FSD très rentable », sa marge brute n’est qu’à la moitié de celle de BYD sur la vente de véhicules !
1 million de véhicules à l’export : ce n’est que le point de départ
En 2025, le plus grand point fort de BYD est indubitablement l’activité d’exportation : au total 1,046 million de véhicules exportés sur l’année, soit +1,4 fois en glissement annuel. D’après les informations publiques consolidées, les dix premiers pays sont :
Le prix de vente de BYD à l’étranger est largement supérieur à celui du marché domestique ; pour le même modèle, l’écart de prix peut atteindre plusieurs fois. En théorie, exporter 1 million de véhicules équivaudrait à vendre plusieurs millions de véhicules sur le marché intérieur. Pourtant, en 2025, la rentabilité de BYD n’augmente pas, elle diminue.
BYD n’a pas divulgué séparément les revenus de vente des voitures sur le marché intérieur et à l’étranger, mais la publication financière de BYD Electronics (HK:00285) fournit des indices. Par exemple, en 2025 :
La stratégie « sortir à l’international » de BYD commence avec les véhicules utilitaires (autobus), avec un prix unitaire bien plus élevé que celui des véhicules de tourisme (berlines, SUV). Au cours des deux dernières années, l’export de véhicules de tourisme a explosé, ce qui a tiré le prix de vente moyen à l’étranger vers le bas.
Les modèles phares de l’export BYD sont Yuan PLUS (Atto3), HaiDun (Dolphin) et Song PLUS. La part des modèles haut de gamme comme Han, Fang Cheng Bao, Denza et Yangwang augmente progressivement.
Supposons des coûts de 9,6万, un prix de vente de 12万, un prix d’export de 16万 (4万 de bénéfice supplémentaire par véhicule). Taxes 4万 (≈25 %), frais de transport 1,5万 (≈10 %), distributeurs 3,2万 (≈20 %), le prix terminal à l’étranger sera près de 25万. Si chaque véhicule rapporte 4万 de plus, exporter 1 million de véhicules ne ferait-il pas gagner 400 milliards ?
En réalité, ce n’est pas le cas : pour ouvrir le marché automobile d’un pays, il faut d’abord réaliser une étude de marché, n’est-ce pas ? Obtenir les autorisations d’accès, n’est-ce pas ? Mettre en place des bureaux de représentation, n’est-ce pas ? Développer le réseau de vente/service est une condition préalable à la vente ; avant même qu’une voiture ne soit vendue, des dizaines de centaines de centaines de centaines de centaines de millions de yuan auront déjà été dépensés ; et il faut en plus faire de la publicité, organiser des promotions……
Comme dans la production automobile, la vente automobile présente aussi un effet d’échelle très significatif. Prenons l’exemple de l’Allemagne : avec 250 points de vente et de services déjà construits, couvrant 90 % des principales villes. En 2025, vendre 23 000 véhicules ne peut pas rapporter beaucoup d’argent.
L’ancien responsable de l’activité à l’étranger de BYD, Liu Xueliang, a déjà dit : le développement à l’international ne commence pas à zéro, mais commence avec un déficit.
À la fin 2025, BYD est entrée dans six continents, 119 pays et régions. Parmi eux, 99 % ont à peine franchi le seuil « de moins à plus ou zéro ». Exporter 1 million de véhicules : les 10 premiers pays couvrent 70 % du volume. Pour les 109 autres pays, chacun ne répartit que quelques milliers de véhicules ; avec des pratiques non officielles, il est facile de gagner de l’argent avec une centaine voire quelques centaines de véhicules. En suivant un processus d’importation régulier et la voie de construction du réseau de vente/service, pour atteindre l’équilibre des profits et pertes, il faut au moins 2 ou 3 ans.
Un jugement : exporter 1 million de véhicules n’est que le point de départ. Avec cette dynamique, l’activité à l’étranger franchira rapidement le seuil d’équilibre des profits et pertes ; la “perspective financière” est illimitée, et des prix élevés du pétrole accéléreront ce processus.
Faut-il parler de “R&D excessive” ?
En 2022, BYD rattrape les dépenses de R&D de Tesla. En 2025, elles atteignent 634 milliards, soit l’équivalent de 192 % de Tesla.
De 2014 à 2025, BYD a consacré un total de 2320 milliards à la R&D sur 12 ans.
Les résultats de R&D de BYD sont abondants : plus de 71 000 demandes de brevets, dont 42 000 ont été autorisées.
L’efficacité de R&D de BYD n’est pas un problème. Mais si elle ne parvient pas à stimuler efficacement les ventes, alors il s’agit de “R&D excessive”.
Prenons l’exemple de 2025 : BYD a organisé de nombreuses conférences de lancement : de la conduite intelligente grand public aux plateformes Kilovolt, de la charge Flash mégawatt ; de la technologie hybride avec consommation de carburant par 100 km jusqu’à 2,6 L au système de drones embarqués (Lingyuan). Et il y a aussi de nombreux événements emblématiques : annonce du stationnement intelligent avec solution de secours, maintien de la stabilité en cas d’éclatement de pneu, résultats de test avec “hameçon” à 210 kilomètres, sortie du 15 millionième véhicule à énergie nouvelle, record en piste de Nürburgring Nordschleife……
Il y a quelque chose d’étrange : malgré la publication de tant de nouvelles technologies, cela n’a pas déclenché une grande vague, comme si des vaches de boue entraient dans la mer. La comparaison est frappante : à peine Xiaomi lance une conférence, les commandes fermes affluent comme des vagues.
Les personnes qui suivent des constructeurs automobiles émergents sont généralement seulement de quelques millions à quelques dizaines de millions, principalement des cols blancs en milieu urbain. Dès qu’une technologie très attendue est dévoilée, elle suscite immédiatement de la discussion et conduit aux ventes au sein du public cible. Mais à l’échelle de BYD, de Geely et de Chery, l’audience des produits et technologies dépasse largement le cercle des élites ; il y a beaucoup de monde, peu d’enthousiasme à l’égard des nouvelles technologies, et la croyance est dans le concret, “on verra bien”. Après une conférence de lancement, des commandes fermes de XX millions ne se produiront pas forcément.
L’état d’esprit des concurrents est à la fois complexe et intéressant. Ils sont “plus avisés que le grand public” ; face aux nouvelles technologies de BYD, leur réaction enchaîne une série de points d’interrogation : “faut-il l’adopter ?”, “peut-on vraiment l’utiliser ?”, “si on n’arrive pas à suivre, que se passe-t-il ?”.
Dans l’industrie, ceux qui n’arrivent pas à attendre lancent “la thèse de l’inutilité” ou disent “je l’avais déjà”. Ceux qui tiennent bon observent patiemment les réactions du marché…… quand ils constatent que les ventes de BYD ne progressent pas beaucoup, les partisans de “la technologie est inutile” pensent avoir gagné, puis se moquent de BYD en disant “R&D excessive”.
En réalité, qu’il s’agisse des nouvelles forces ou de BYD, la clé pour que la “tech de rupture” soit reconnue est qu’elle soit clairement perçue par les utilisateurs. Par exemple, la charge Flash mégawatt publiée en mars 2025 n’a été testée que sur quelques modèles, comme Tang L, Han L, etc. Pour que BYD fasse comprendre les modes de recharge et en discute avec les partenaires, la plupart des consommateurs n’ont pas l’occasion de percevoir la commodité de la charge Flash.
Autre exemple : en cas d’éclatement de pneu à 140 km/h, la stabilité permet de continuer ; dans la vie, la grande majorité des conducteurs ne rencontrera jamais un éclatement de pneu sur autoroute, donc ils ne peuvent pas le percevoir. De plus, l’attitude de la plupart des gens envers la sécurité est du type “feu d’artifice de dragon” : on fait l’éloge, mais en pratique. Quand on demande, c’est “on y attache une grande importance”, “on y attache très, très grande importance”. Mais combien de passagers à l’arrière bouclent leur ceinture ? La ceinture de sécurité sauve effectivement des vies et le code de la route impose des règles claires, pourtant beaucoup de gens préfèrent enfreindre la loi plutôt que de ne pas boucler. Si l’opinion du public envers la ceinture de sécurité est ainsi, comment la stabilité en cas d’éclatement de pneu pourrait-elle rivaliser avec l’énorme coussin/sécurité passive ?
Mais ces nouvelles technologies sont là ; elles seront perçues tôt ou tard. Et avec “à gauche un plan de secours pour le stationnement”, “à droite le mode permettant de gérer la conduite en glace et neige à l’intérieur 8”, jour après jour, l’accumulation finit par s’effectuer : la figure d’un ingénieur BYD “très génial en technologie” s’imprime progressivement dans l’esprit.
En résumé, affirmer que BYD fait une R&D excessive est encore trop tôt. Regardons les ventes des deux ou trois prochaines années.
Le loup arrive
La batterie Blade de deuxième génération et la technologie de charge Flash annoncées le 5 mars, avec des véhicules compatibles qui couvrent presque tous les modèles de toutes les marques sous BYD, des modèles en dessous de 100 000 jusqu’à ceux au-dessus de 1 million.
La vitesse de charge est ce qui se perçoit le plus facilement. Pendant la conférence, on ne mentionne pas 5C, 10C ; on promet directement le temps de recharge : du niveau batterie 10 % au niveau 97 % en seulement 9 minutes, et si on recharge jusqu’à 70 %, seulement 5 minutes.
Peut-être que certains pensent que la différence entre 9 minutes et 20 minutes n’est pas si grande. Prenons un scénario typique : un guichet de banque a deux fenêtres, A traite une opération en 9 minutes, B en 20 minutes. Supposons que chaque fenêtre accueille un client toutes les 10 minutes. La fenêtre A n’a pas besoin de file : quand un client arrive, il est servi, et le temps pour chaque client est de 9 minutes. La fenêtre B : le 1er client met 20 minutes, le 2e 30 minutes (dont 10 minutes d’attente), le 3e 40 minutes, le 4e 50 minutes, le 5e 1 heure…… En réalité, ce cas ne se produit pas : les clients entrent et choisissent naturellement la fenêtre disponible. Mais dans un scénario où il existe à la fois des bornes de charge Flash et des bornes non Flash, le conducteur ne peut pas choisir la fenêtre la plus rapide comme le ferait un client de banque.
Le plan de charge Flash modifie les investissements dans les équipements de recharge, l’exploitation et les modèles de rentabilité.
Prenons par exemple Teliec（SZ：300001） : exploitation de 792 000 bornes de recharge publiques, part de marché 24 %. Au H1 2025, le volume de recharge est de 8,5 milliards de kWh, les frais de service facturés sont de 1,84 milliard ; par borne, chaque jour 62,6 kWh de recharge, revenus 13,6 yuans. Une borne de charge de 60kW, occupant une place de parking : théoriquement par jour 1440 kWh (60X24), et au final 60 véhicules électriques purs pourraient être servis. En pratique, le volume de recharge n’est que de 60 kWh, et une seule voiture est servie ; l’efficacité et le rendement sont très faibles. Et en plus, cela gaspille beaucoup de ressources sociales.
Regardons l’autre côté : les véhicules à carburant (par exemple dans la région de Pékin). Environ 1000 stations-service, avec 10 000 pistolets de distribution, servent 5 millions de véhicules à carburant. Supposons que chaque véhicule fait le plein une fois tous les 10 jours, et qu’un pistolet sert 50 véhicules par jour. L’efficacité et le rendement sont supérieurs de 1 à 2 ordres de grandeur par rapport aux pistolets de recharge. Construire une station-service nouvelle à Pékin relève de la gageure ; racheter une station existante coûte souvent des dizaines de millions.
Même si l’efficacité d’une station de charge Flash atteint seulement la moitié de celle d’une station-service, avec un plus petit module (deux emplacements, deux pistolets, avec une capacité de stockage de 400 kWh), chaque jour on sert 40 véhicules, soit 2400 kWh d’électricité, et des revenus de frais de service de 720 yuans. La nuit, on « libère » 400 kWh de l’électricité en heures creuses à 3 jiao (0,3 yuan) par kWh ; pendant la journée, on vend à 1 yuan par kWh, en gagnant 280 yuans d’écart. Revenus de 1000 yuans sur 24 heures.
Le nombre total de stations-service en Chine est inférieur à 100 000, et le nombre de pistolets de distribution ne dépasse pas 1 million ; cela suffit essentiellement aux besoins de 320 millions de véhicules à carburant.
Au 30 juin 2025, le pays compte 18 millions de bornes de recharge. Ce chiffre est 18 fois celui des pistolets de distribution, pourtant il n’a pas permis d’exempter 40 millions de véhicules à énergie nouvelle de l’anxiété liée à l’autonomie. Pour promouvoir les véhicules à énergie nouvelle, il faut encore construire massivement des bornes de recharge.
En réalité, ce qui limite la recharge des véhicules à énergie nouvelle, ce n’est pas le manque de bornes, mais la lenteur de recharge. Les 18 millions de bornes existantes ont une puissance moyenne de seulement 44 kW ; même sans faire la file, pour charger 60 kWh, il faut encore 1 h 30.
Les bornes de charge Flash permettent d’atteindre l’équivalent de 10 bornes ordinaires ; elles peuvent réduire considérablement le nombre de bornes nouvellement construites, tout en améliorant nettement l’efficacité économique de la construction et de l’exploitation.
Les stations de charge Flash sont équipées d’installations de stockage d’énergie avec une capacité et une puissance de charge/décharge très élevées, présentes partout à travers le pays, avec un espace d’imagination illimité. À la fin 2026, 20 000 stations de charge Flash seront construites, avec une capacité totale de stockage d’environ 10 GkWh (dans 18 000 stations, chaque station stocke 400 kWh ; dans 2000 stations indépendantes, chaque station stocke 1000 kWh).
Auparavant, chaque fois que BYD lançait une nouvelle technologie, l’industrie automobile assistait à un spectacle de “le loup arrive”. Et maintenant, le loup est vraiment arrivé !
*Les analyses ci-dessus sont fournies à titre indicatif uniquement et ne constituent aucun conseil en investissement !
Fin