Les prix élevés du pétrole mettent une pression énorme sur l'industrie aéronautique : certains compagnies ont augmenté leurs surtaxes carburant de plus de 100 %

Source : Jiemian Jinguoxin  Auteur : Wu Zepeng, Shu Dongni, Yang Yu

À 24 h le 23 mars, les prix intérieurs des produits pétroliers seront relevés. Ce qui fait monter les prix de l’essence, c’est le pétrole brut international qui ne cesse de grimper : depuis le début de mars, le risque d’interruption de la navigation dans le détroit d’Hormuz a, à un moment, poussé le Brent au-dessus de 110 dollars le baril. Le kérosène d’aviation n’a pas non plus été épargné : l’écart de décomposition du kérosène a également atteint, à un moment, plus de 100 dollars le baril.

Pour les compagnies aériennes, il s’agit d’une « épreuve de résistance » côté coûts. Juste avant la hausse des prix des produits pétroliers, Cathay Pacific avait déjà pris les devants : pour les vols long-courriers au départ de Hong Kong, la surcharge carburant est passée de 569 dollars de Hong Kong à 1164 dollars de Hong Kong, soit une hausse de plus de 100 %. Hong Kong Airlines, Air India, Japan Airlines ont ensuite emboîté le pas, et plusieurs compagnies aériennes chinoises ajustent aussi en masse les surcharges carburant des lignes internationales.

C’est un aperçu de la « forte pression » subie par les prix internationaux du pétrole au niveau élevé en 2026. Relever la surcharge carburant est le moyen le plus direct de transférer les coûts. Cependant, plusieurs professionnels du secteur interrogés par le journaliste de Jiemian Jinguoxin indiquent que, dans la pratique, l’efficacité de ce mécanisme est limitée : lors de l’achat de billets, les passagers tiennent compte de manière globale du prix du billet, de la surcharge carburant et d’autres frais ; les choix des compagnies aériennes et des modes de déplacement ne sont pas uniques, ce qui contraint la hausse de la surcharge carburant.

C’est précisément pour cette raison que les stratégies de réponse des compagnies aériennes (ci-après aussi appelées « compagnies ») vont bien au-delà de « augmenter les prix » : de Cathay Pacific qui met en place une couverture de risque (hedge) pour 30 % du carburant, à l’annonce d’Eastern Airlines qui prévoit de lancer des activités de couverture pour le kérosène d’aviation, jusqu’à la décision d’United Airlines de réduire de 5 % ses capacités et de suspendre des lignes peu efficaces…

Réduire les capacités, augmenter les prix des billets, relever la surcharge carburant

Face à une hausse marquée des coûts carburant, certaines compagnies aériennes choisissent de réduire leurs capacités afin de limiter les pertes.

Le PDG d’United Airlines a déjà déclaré que, si les coûts de carburant restaient durablement élevés, les compagnies aériennes préfèreraient renoncer à certains besoins de l’activité plutôt que d’exploiter des lignes déficitaires. Récemment, la compagnie a annoncé qu’elle réduirait de 5 % ses vols réguliers aux deuxième et troisième trimestres, et a indiqué que, si les prix du pétrole demeuraient à un niveau élevé, ses dépenses annuelles en carburant d’aviation augmenteraient de 11 milliards de dollars.

Air New Zealand et SAS (Scandinavian Airlines) ont également publié des plans de réduction de vols. En outre, les autorités vietnamiennes ont rappelé à l’industrie aérienne du pays que, avec l’aggravation du risque de pénurie de carburant, il fallait se préparer aux réductions de vols susceptibles d’avoir lieu à partir d’avril.

Dans le même temps, à l’échelle mondiale, les compagnies aériennes augmentent la surcharge carburant ou relèvent directement le prix des billets.

Depuis le 18 mars, Cathay Pacific a fortement relevé la surcharge carburant. À titre d’exemple des vols long-courriers au départ de Hong Kong vers l’Amérique du Nord, l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique, les frais de carburant sont passés de 569 dollars de Hong Kong à 1164 dollars de Hong Kong, soit une hausse de plus d’un double.

Hong Kong Airlines a également augmenté la surcharge carburant en parallèle : pour les vols courts depuis Hong Kong vers l’Asie, elle passe à 290 dollars de Hong Kong ; pour les vols long-courriers vers l’Europe et les États-Unis, l’Afrique et le Moyen-Orient, elle passe à 1164 dollars de Hong Kong. Air India a annoncé qu’elle augmenterait progressivement les surcharges carburant des lignes intérieures et internationales. Japan Airlines a également indiqué qu’en raison de la pression que la hausse continue des coûts exerce sur la rentabilité de l’entreprise, elle envisage de prélever une surcharge carburant sur les vols intérieurs.

Par ailleurs, Air India a relevé de 15 % les tarifs des billets sur les lignes long-courriers et envisage d’autres hausses. Thai Airways prévoit une hausse des tarifs de 10 % à 15 % afin de couvrir les coûts de carburant qui flambent. Air New Zealand a relevé ses tarifs sur les lignes intérieures et internationales et a indiqué que, si les coûts du carburant d’aviation continuaient de rester élevés, elle pourrait ajuster davantage les tarifs et les plans de vols à l’avenir. Air France-KLM a décidé d’augmenter les prix des billets sur les vols long-courriers et a indiqué qu’il s’agit d’imiter les hausses récentes des tarifs de compagnies comme SAS et Air India.

Plusieurs compagnies aériennes chinoises ajustent aussi en parallèle, ces derniers temps, les surcharges carburant de certaines lignes internationales.

Pour la surcharge carburant, Spring Airlines (les données concernent) des lignes entre la Chine et la Finlande, entre la Chine et les pays d’Asie du Sud-Est, ainsi qu’entre la Chine et l’Australie ont été augmentées ; les ajustements de frais de Spring Airlines concernent principalement des lignes à destination du Japon, de la Corée du Sud, de la Thaïlande, du Vietnam, de la Malaisie, etc. Dragonair (Longray) a ajusté les surcharges carburant des lignes Chine↔Thaïlande, Singapour, Malaisie, Kazakhstan, etc.

Pour les lignes domestiques, à l’heure actuelle, les normes encore en vigueur sont celles appliquées depuis la baisse du 5 janvier 2026 : pour les segments de (800 km) y compris en-dessous, 10 yuans par passager ; pour les segments de plus de 800 km, 20 yuans. Toutefois, certaines voix indiquent que si les prix du pétrole international restent à un niveau élevé, il existe une possibilité de relever la surcharge carburant des lignes domestiques.

Le carburant représente généralement environ 30 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes

La sensibilité de l’industrie aérienne aux prix du pétrole se reflète d’abord dans la structure des coûts. Le professeur Guo Jia, expert senior de l’aviation civile et professeur à la Guangwai Nanguo Business School, indique que, pour les grandes compagnies, la part des coûts du carburant n’est pas identique, mais qu’elle représente généralement environ 30 % des coûts d’exploitation.

D’après les informations consultées par le journaliste, en 2024, les coûts des carburants d’aviation de Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines en Chine s’élèvent respectivement à 53,720 milliards de yuans, 45,499 milliards de yuans et 54,989 milliards de yuans ; ils représentent respectivement 33,96 %, 35,97 % et 34,46 % du coût total. Par ailleurs, selon « Observations de crédit sectorielles de l’industrie de l’aviation civile de Chine à mi-parcours 2025 », de 2022 à 2024 et au premier semestre 2025, dans l’échantillon de l’industrie du transport aérien, la part des coûts de carburant aviation dans les coûts d’exploitation est respectivement de 29,29 %, 35,58 %, 34,72 % et 32,13 % (le rapport semestriel n’inclut pas 华夏航空).

Afin d’atténuer la pression sur les coûts causée par la hausse des prix du pétrole, les lignes domestiques ont mis en place un mécanisme de liaison de la surcharge carburant. Selon les règles actuelles, lorsque le coût d’achat global du kérosène d’aviation domestique dépasse 5000 yuans/tonne, les compagnies peuvent appliquer une formule pour facturer une surcharge. Selon des calculs de China Merchants Securities, en supposant un Brent à 80 dollars/baril et un kérosène à Singapour à 110 dollars/baril, la surcharge moyenne correspondante serait d’environ 72 yuans/personne ; à première vue, le taux de couverture des coûts carburant est relativement élevé.

Mais en réalité, sur le marché de l’aviation civile très fortement marketisé, lorsque les prix du carburant explosent, l’augmentation de coûts qui en résulte ne peut pas être répercutée efficacement aux consommateurs.

Dans une interview, Guo Jia explique que, lorsque les compagnies augmentent la surcharge carburant, elles doivent souvent aussi baisser le prix du billet « nu » pour maintenir inchangé le coût global de déplacement supporté par les passagers. Cela réduit fortement l’effet de compensation de la surcharge : « parce que ce que paie le passager, c’est le coût global — le prix du billet plus la surcharge carburant. Si le total est nettement supérieur à celui du train à grande vitesse, le passager pourrait ne pas prendre l’avion ».

Le même phénomène existe sur les lignes internationales : Li Xiaojin, directeur de l’Institut d’économie aérienne et de développement à l’Université de l’aviation civile de Chine, indique que les compagnies aériennes peuvent, dans une certaine mesure, compenser les pertes dues à la hausse des coûts carburant en augmentant fortement la surcharge, mais cette mesure a une limite. « Si le coût total devient trop élevé, au-delà de la capacité de paiement des consommateurs, les passagers choisissent d’autres compagnies et des itinéraires internationaux avec détour ; cela contraint la hausse de la surcharge carburant », a-t-il déclaré.

Bien sûr, dans différents environnements de marché, l’impact des variations de la surcharge carburant sur les performances des entreprises n’est pas le même. Lorsque la conjoncture de la demande est favorable et que le prix du carburant d’aviation augmente, les compagnies ont une certaine capacité à absorber les coûts. Mais lorsque la hausse des prix du carburant se superpose à un affaiblissement de la demande, les pertes de l’industrie s’élargissent davantage. Le rapprochement entre les deux derniers cycles de prix élevés du pétrole est particulièrement convaincant.

D’après une note de recherche de China Merchants Securities, en 2018, le prix moyen du Brent est passé de 55 dollars/baril à 72 dollars/baril, soit une hausse de 31 %. Cette année-là, la moyenne de la surcharge carburant sur les lignes domestiques était de 11 yuans/personne, ce qui a contribué à une hausse des prix des billets d’environ 1,4 %. Mais grâce à la réforme des prix sur les lignes domestiques et au relèvement du plafond des tarifs, le niveau de revenus global des trois grandes compagnies pour les lignes domestiques s’est amélioré ; après exclusion de la surcharge carburant, il est resté à peu près stable d’une année sur l’autre, voire a légèrement augmenté, correspondant à une amélioration modeste du profit après déduction des frais de règlement.

En revanche, en 2022, la situation était tout à fait différente. La guerre russo-ukrainienne, combinée à un retard dans le rétablissement des capacités de raffinage à l’échelle mondiale, a fait bondir le Brent de 40 % ; le prix moyen du kérosène d’aviation à Singapour a même augmenté jusqu’à 70 %. Cette année-là, la moyenne de la surcharge carburant est montée à 96 yuans/personne, contribuant à une hausse des prix des billets de 12 % à 13 %. Cependant, dans ce contexte particulier, le volume de rotation des passagers domestiques des trois grandes compagnies a diminué de 40 % d’une année sur l’autre ; une fois la surcharge carburant exclue, le prix du billet « nu » n’a pas augmenté et a au contraire baissé.

Les stratégies de réponse des compagnies aériennes vont bien au-delà de « augmenter les prix »

Dans ce contexte, les compagnies aériennes mettent en œuvre des stratégies de réponse à plusieurs dimensions.

Augmenter la surcharge carburant est le moyen le plus direct de transférer les coûts. Cependant, se reposer uniquement sur une hausse de la surcharge carburant ne suffit plus à couvrir intégralement l’explosion des coûts, en particulier dans des marchés extrêmes où l’amplitude des prix du pétrole est très forte. C’est pourquoi la couverture par contrats à terme et produits dérivés devient le « lest » qui stabilise l’exploitation des compagnies aériennes.

Dans un communiqué récent, China Eastern Airlines indique que le carburant d’aviation constitue l’un des plus grands coûts d’exploitation de la compagnie ; les fluctuations de son prix ont un impact majeur sur l’efficacité de l’entreprise. La compagnie prévoit de lancer une activité de couverture de risque sur le carburant d’aviation en 2026, afin d’en partie compenser les effets défavorables des fluctuations du prix du pétrole sur l’exploitation. Cathay Pacific a révélé qu’environ 30 % du carburant au titre de 2026 avait déjà été couvert ; chez Finnair, le taux de couverture sur le premier trimestre dépasse même 80 %.

À ce sujet, Li Xiaojin prévient que les compagnies doivent se garder des risques potentiels lorsqu’elles mettent en place une couverture carburant. Si elles verrouillent uniquement les coûts au prix actuel et que, par la suite, le prix du pétrole baisse, la couverture pourrait se transformer en fardeau. Historiquement, ce type de leçon ne manque pas ; des opérations menées à l’aveugle peuvent entraîner des pertes. La méthode relativement prudente consiste à participer de façon appropriée : utiliser la couverture pour compenser les fluctuations à court terme du prix du pétrole, éviter une montée brutale des coûts ; tout en ne misant pas entièrement, en conservant une marge de manœuvre pour ajuster. En faisant un bon équilibre entre risque et rendement, tout en maîtrisant le risque, cela permet de concilier stabilité des coûts et capacité d’adaptation au marché.

Lorsque le prix du pétrole reste durablement élevé, l’ajustement des capacités devient également une option. United Airlines a déclaré qu’afin de faire face à un prix du pétrole élevé susceptible de se poursuivre jusqu’à la fin 2027, la compagnie réduira d’environ 5 % ses capacités au cours des deuxième et troisième trimestres de cette année, suspendra des lignes peu efficaces comme Tel Aviv et Dubaï, et concentrera ses ressources sur des marchés à forte rentabilité.

Fait intéressant, les cycles de prix du pétrole élevés ont accéléré, de manière inattendue, la transition verte de l’industrie aérienne. En 2025, le secteur considère que c’est la « première année obligatoire » pour le SAF (carburant d’aviation durable). La réglementation ReFuelEU Aviation de l’Union européenne prévoit que le taux de mélange de SAF en 2025 doit atteindre 2 %, puis 6 % en 2030 ; en Chine, le rapport de travail gouvernemental de 2026 inclut pour la première fois « carburant vert » parmi les nouveaux points de croissance.

Mais il faut souligner que le coût du SAF est plusieurs fois celui du carburant d’aviation traditionnel. Sur cette base, toute la chaîne industrielle explore activement des mécanismes de partage des coûts. En mars, le premier projet pilote de commercialisation du SAF en Chine couvrant toute la chaîne — « production, stockage, transport, ravitaillement, attribution des droits et combustion » —, le « Projet Xinghuo », s’est implanté à Chengdu ; des acteurs comme China Southern Airlines et Sichuan Airlines y participent. Ce projet a, pour la première fois, réalisé la circulation intersectorielle des droits environnementaux liés au SAF et la conversion de valeur, permettant aux entreprises achetant des droits de réduction d’émissions liées au SAF de partager le coût de la prime, ce qui fournit une « solution chinoise » réplicable pour le déploiement à grande échelle du SAF. Avec la mise en œuvre des exigences obligatoires de l’UE et l’approfondissement des objectifs « double carbone » en Chine, la part d’utilisation du SAF devrait augmenter rapidement ; cela pourrait être la voie incontournable pour que l’industrie aérienne refaçonne la structure de ses coûts et se libère de la dépendance aux combustibles fossiles.

Li Xiaojin indique que le SAF contribue non seulement à économiser l’énergie et à réduire les émissions, mais aussi à réduire la dépendance de l’aviation civile chinoise au carburant importé ; il doit être élevé au rang de garantie de la sécurité énergétique nationale et les efforts doivent être renforcés.

(Édité par : Wen Jing)

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