Chute de 95 %, licenciement de 50 000 employés, la deuxième plus grande entreprise automobile mondiale connaît une grosse crise

作者：枫叶

Une nouvelle fait le tour du secteur automobile, la marque sous-enseigne la plus rentable de Volkswagen, Škoda, va quitter le marché chinois !

Pas de départ retentissant, juste une légère “réajustement stratégique”.

Cette marque automobile centenaire tchèque, qui a accompagné les consommateurs chinois pendant près de 20 ans et a atteint des ventes annuelles de 340 000 unités, vénérée par des milliers de personnes comme le choix “vraiment bon marché allemand”, n’a finalement pas pu résister à la pression multiple et quitte le marché dans l’indifférence générale après une lutte acharnée.

En 2025, les ventes de Škoda en Chine ne seront plus que de 15 000 unités, soit moins de 5 % de son pic.

Tout comme Škoda, Chevrolet a également du mal, avec Honda enregistrant une perte record de 2,5 trillions de yens depuis son introduction en bourse.

On pensait que les voitures d’importation seraient lentement “avalées” par les véhicules électriques nationaux, mais on ne s’attendait pas à ce que ces constructeurs s’effondrent si rapidement.

La fin d’une époque représente le début d’une autre.

L’année dernière, les ventes cumulées des constructeurs automobiles chinois dans le monde ont frôlé 27 millions d’unités, plaçant la Chine en tête du classement mondial des ventes automobiles, mettant fin à 25 ans de domination des marques japonaises.

À l’ère du grand changement, l’automobile chinoise est enfin arrivée au sommet du monde.

Cependant, la gloire de l’industrie automobile chinoise ne fait que commencer.

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Une autre marque étrangère prend la décision de “quitter” la Chine.

Le 26 mars, un court communiqué a annoncé la fin d’une époque : la marque Škoda quittera complètement le marché chinois à la mi-2026.

Cette sous-marque la plus rentable de Volkswagen, autrefois capable de vendre plus de 300 000 unités en Chine, a vu ses ventes chuter à seulement 15 000 unités l’année dernière.

D’une chute de 95 % de 300 000 unités à 15 000 unités, d’une brillance éclatante sur le plus grand marché automobile mondial à un départ dans l’oubli – l’histoire chinoise de Škoda, qui a duré près de 20 ans, se termine finalement dans une lutte acharnée sur le marché.

Škoda a admis dans son communiqué que la raison de son retrait est “difficulté à suivre le rythme de la transition rapide vers les véhicules électriques dans cette région”.

Cela signifie que Škoda ne veut pas partir, mais ne peut pas suivre.

En effet, ne pas pouvoir suivre la vague de l’électrification, même avec le soutien de Volkswagen, ne laisse d’autre choix que de partir.

De plus, la société mère de Škoda, Volkswagen, a également rencontré des difficultés sur le marché chinois ces dernières années, avec BYD et Geely dépassant ce géant allemand en termes de ventes et atteignant un certain avantage technologique.

En 2025, les ventes de véhicules électriques de Volkswagen en Chine ne devraient être que d’environ 115 500 unités, en baisse de 44 % par rapport à l’année précédente, avec une part de marché de moins de 1 %.

Récemment, Volkswagen a publié un rapport financier “dévastateur” : pour l’exercice fiscal 2025, son bénéfice opérationnel n’est que de 8,9 milliards d’euros, en baisse de 53 % ; le chiffre d’affaires a diminué de 0,8 %, avec un taux de marge opérationnelle de seulement 2,8 %, le plus bas depuis la crise du scandale des émissions de diesel en 2016. Sa marque de luxe la plus performante, Porsche, a vu son bénéfice opérationnel chuter de 93 % l’année dernière.

À la fin de l’année dernière, pour la première fois en 88 ans d’histoire, Volkswagen a fermé une usine dans son pays d’origine.

Et cette entreprise, qui a autrefois redéfini le paysage de l’industrie automobile mondiale, se voit contrainte de réduire 50 000 postes pour “se sauver”.

Si le deuxième plus grand constructeur automobile au monde en est là, on peut imaginer la situation de ses sous-marques.

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L’histoire de Škoda en Chine a également connu des moments glorieux.

Škoda (Škoda) est née de la société Laurin & Klement, un constructeur automobile fondé en 1895 en République tchèque, qui a ensuite été racheté par le groupe Volkswagen, avec son siège à Mladá Boleslav en République tchèque, étant l’un des quatre plus anciens fabricants automobiles au monde.

En 2005, Škoda a collaboré avec Shanghai Volkswagen, réussissant à s’implanter sur le marché chinois, et a fixé son nom chinois comme “Škoda” l’année suivante ; en 2007, la première voiture, la Octavia, a été produite par Shanghai Volkswagen, devenant ainsi la troisième marque automobile produite localement par Volkswagen.

En se positionnant comme “une plateforme partagée avec Volkswagen, mais deux à trois milliers moins chère”, elle a rapidement séduit un large public. Les modèles emblématiques comme la Octavia, la Superb, la Kodiaq et la Karoq ont constitué la première voiture de nombreuses familles. La phrase “Ceux qui comprennent Volkswagen achètent tous une Škoda” a fait de cette marque le modèle de rapport qualité-prix des coentreprises.

En 2013, Škoda a également été la marque européenne à atteindre le plus rapidement un million de ventes en Chine. Ce succès a conduit Škoda à prendre une décision majeure, celle de se détacher de Volkswagen et de choisir de se développer de manière indépendante en tant que marque.

Cependant, il est à noter que Škoda a toujours été considéré comme très compétitif en termes de rapport qualité-prix dans l’ensemble de l’industrie Volkswagen, si bien que de nombreux consommateurs l’appelaient “Volkswagen à bas prix”, et elle était très appréciée des consommateurs chinois.

Entre 2016 et 2018, la Chine a été le plus grand marché unique de Škoda pendant trois années consécutives, avec des ventes annuelles stables au-dessus de 300 000 unités et une part de marché en constante augmentation, gagnant la confiance de plus de 3 millions de propriétaires de voitures chinois.

À cette époque, soutenue par le soutien technologique du groupe Volkswagen, les concessions Škoda fleurissaient, les chaînes de production des usines tournaient sans relâche, et une chaîne d’approvisionnement complète soutenait la vie stable de nombreuses familles, de l’ouvrier de première ligne au conseiller commercial, en passant par les fournisseurs de pièces et le personnel logistique.

L’année 2018 a marqué le sommet de Škoda sur le marché chinois, avec des ventes atteignant 341 000 unités.

Cependant, les temps changent, et la vague de développement du marché automobile chinois est plus rapide que quiconque ne l’aurait imaginé.

Dans le contexte d’un changement d’époque sans précédent, la montée rapide des véhicules électriques nationaux a entraîné un développement fulgurant des marques nationales, tandis que les marques coentreprises et étrangères reculent lentement.

Personne ne s’attendait à ce que Škoda, surnommée “le fils de Volkswagen”, chute de son sommet en seulement quelques années.

En 2021, Škoda a atteint un niveau déconcertant avec seulement 71 000 unités vendues en Chine, et en 2022, les ventes cumulées de SAIC Škoda n’ont pas dépassé 45 000 unités, soit une baisse de plus de 60 % par rapport à l’année précédente. L’arrêt de la production du nouveau Kodiaq en 2023 est perçu comme un signe avant-coureur de son retrait du marché chinois. En 2025, les ventes de Škoda en Chine ne devraient plus être que de 15 000 unités, soit moins de 5 % de son pic. Ce chiffre équivaut à quelques ventes de modèles populaires de BYD en seulement quinze jours.

Passer de la célébrité à l’oubli, la chute de Škoda est si rapide qu’elle laisse sans voix.

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Pourquoi Škoda a-t-elle perdu ? La réponse se résume à deux mots : retard.

D’une part, la transition vers l’électrification a complètement échoué.

Alors que le taux de pénétration des véhicules électriques en Chine a déjà dépassé 50 % et que des marques nationales comme BYD et Changan mettent le paquet sur les modèles entièrement électriques, Volkswagen avance également dans la transformation de la série ID, Škoda n’a presque aucune réalisation dans le domaine des énergies nouvelles, n’ayant même pas un modèle électrique national valable, se contentant de maintenir ses ventes de voitures à essence, et ses produits “de conversion de pétrole en électricité” manquent d’attrait, la laissant finalement à la traîne de l’époque.

D’autre part, le positionnement de la marque a été doublement comprimé.

Longtemps étiquetée comme “Volkswagen bon marché”, elle ne parvient pas à briser la barrière de marque vers le haut, tandis que vers le bas, elle est pourchassée par des marques nationales à fort rapport qualité-prix. Plus gênant encore, les prix des modèles principaux de Volkswagen continuent de baisser, perçant directement la ligne de défense de rapport qualité-prix de Škoda - les consommateurs réalisent qu’en dépensant un peu plus, ils peuvent acheter un “véritable Volkswagen”, alors pourquoi opter pour ce “substitut” ? Le positionnement “allemand à bas prix” de Škoda devient de plus en plus embarrassant, et son espace de survie est gravement restreint.

Škoda, célèbre pour ses bas prix, finit par échouer à cause de ceux-ci ; son “échange de prix contre volume” a non seulement entraîné des retraits massifs des distributeurs, mais a également conduit à la mise en attente de ses plans de transition vers l’électrification, ce qui a encore diminué son avantage concurrentiel, la laissant coincée entre deux feux, et elle n’a finalement eu d’autre choix que de se retirer avec regret.

Cependant, il est intéressant de noter que Škoda n’est pas un “cas désespéré”.

En 2025, ses livraisons mondiales devraient dépasser 1 million d’unités, avec un bénéfice opérationnel atteignant 2,5 milliards d’euros, dépassant même Audi et Porsche ; sur le marché indien, ses ventes ont presque doublé en glissement annuel, affichant une forte dynamique. Elle n’a simplement pas réussi à gagner cette “guerre de transformation vers l’avenir” en Chine.

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Le départ de Škoda marque la fin d’une époque, mais aussi le reflet de la prospérité du marché automobile chinois.

En 2025, la production et les ventes automobiles en Chine devraient atteindre respectivement 34,531 millions et 34,400 millions d’unités, avec une croissance annuelle de 10,4 % et 9,4 %, atteignant un nouveau sommet historique, et cela fait 17 ans qu’elle domine le marché mondial.

Parmi elles, les ventes de véhicules électriques devraient atteindre respectivement 16,626 millions et 16,490 millions d’unités, avec une croissance annuelle de 29 % et 28,2 %, maintenant une position de leader mondial pendant 11 années consécutives.

Si un secteur double presque ses ventes chaque année, cela ne peut être un simple hasard, mais bien le résultat de la force de l’époque et des tendances.

En 2025, le taux de pénétration des véhicules électriques sur le marché automobile chinois aura dépassé 50 %, et la part de marché des marques nationales franchira pour la première fois les 60 %. Dans ce contexte de marché, toute marque qui ne parvient pas à suivre le rythme de l’électrification et de l’intelligence risque d’être éliminée.

Les données montrent qu’en 2025, il y aura plus de 100 marques automobiles en vente sur le marché chinois, et selon les prévisions du secteur, environ un tiers des marques pourraient quitter ou être marginalisées dans les prochaines années. Škoda n’est pas la première, et ne sera pas la dernière.

Avant cela, des marques comme Suzuki, Renault et Jeep ont également quitté le marché, incapables de suivre le rythme du marché chinois.

Le départ de Škoda marque la fin d’une époque, mais aussi un avertissement : sur le marché chinois en pleine évolution, ne pas avancer, c’est reculer, et seul un suivi des tendances et une innovation approfondie permettent de se maintenir.

Pour chaque acteur du marché automobile chinois, c’est aussi une alerte : les changements radicaux du secteur peuvent survenir à tout moment, et seule une amélioration continue et un apprentissage constant permettent de trouver sa place dans cette transformation.

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