De plus en plus de personnes meurent sur les routes australiennes. Ce programme pourrait rendre les conducteurs plus sûrs

(MENAFN- The Conversation) Les décès sur les routes australiennes ont augmenté chaque année depuis 2020. Cela malgré l’engagement du gouvernement australien envers la Vision Zéro – zéro décès ou blessures graves sur nos routes d’ici 2050.

Malheureusement, 1 317 décès routiers ont été enregistrés en 2025, soit une hausse de 1,9 % par rapport à 2024. Les accidents de transport terrestre demeurent également une cause majeure de décès chez les enfants et les jeunes adultes, ainsi que la troisième cause d’hospitalisations pour blessures.

Pour faire baisser ces chiffres, nous devons examiner l’ensemble du système d’utilisation des routes – y compris les parties qui ne font pas l’objet de références, mais qui devraient peut-être en faire.

Le principe du « système sûr »

Une partie de la Vision Zéro est un engagement plus fort envers l’approche du Système Sûr. Cela signifie que toutes les composantes du système de transport routier œuvrent ensemble pour nous maintenir en sécurité. Elles incluent les usagers de la route, les véhicules, la qualité et la conception des routes, la planification et la vitesse.

Mais que signifie exactement « bonnes routes », « bons véhicules » ou « bons conducteurs » ? Pour certaines parties du système, il existe des réponses claires.

La qualité et la sécurité des véhicules sont évaluées via le Programme d’évaluation des nouveaux véhicules australien, ANCAP. La sécurité routière est évaluée via le Programme australien d’évaluation des routes, AusRAP.

Cependant, il n’existe aucun mécanisme clair pour évaluer la performance humaine en tant qu’usagers de la route. Bien sûr, si nous conduisons ou roulons à moto, nous devons démontrer certaines compétences pour obtenir un permis. Mais ensuite, nous ne recevons pas de retours objectifs sur notre performance en tant qu’usagers de la route.

Nos propres jugements ne suffisent pas. Beaucoup d’entre nous souffrent, à un degré ou à un autre, d’une supériorité illusoire, et nous avons tendance à évaluer nos compétences sur une tâche comme étant « au-dessus de la moyenne ». Dans une étude américaine, 673 des 909 participants (74 %) pensaient être de meilleurs conducteurs que la moyenne.

Logiquement, la plupart d’entre nous ne peuvent pas être meilleurs que la moyenne en conduisant. C’est là qu’un programme d’évaluation des usagers de la route pourrait entrer en jeu.

Vers un programme d’évaluation des usagers de la route

Des recherches récentes du Australasian College of Road Safety ont examiné la proposition novatrice d’un programme d’évaluation des usagers de la route.

Ils ont suggéré que l’évaluation – disposer d’une norme sur laquelle ils peuvent être mesurés – devrait être accessible aux usagers de la route dans le cadre d’une approche de système sûr, tout comme c’est le cas pour les véhicules et les routes.

À partir d’entretiens avec des experts en sécurité routière (dont deux d’entre nous) et d’un forum de chercheurs, de professionnels et de défenseurs de la sécurité routière, les auteurs du rapport ont identifié cinq domaines pour fournir un retour aux usagers de la route :

les compétences et les connaissances de l’usager de la route la préparation avant le trajet la gestion des risques (tels que le positionnement sur la route, la vitesse, la distraction, la perception des dangers et le respect des règles) l’auto-maintenance et le suivi, et ce qui se passe après un incident (c’est-à-dire comment nous apprenons des accidents ou des quasi-accidents).

Faut-il un programme distinct pour cela ?

En tant que conducteurs, nous recevons déjà des retours provenant de plusieurs sources. Et plusieurs systèmes de sécurité active existent dans les voitures modernes. Certains d’entre eux, comme l’assistance au maintien dans la voie, modifient activement ce que fait la voiture pendant que nous conduisons.

Ces technologies sont connues sous le nom de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). Elles peuvent nous fournir des avertissements sur la route, ou automatiser certaines aspects de la conduite. Les preuves montrent que les ADAS peuvent réduire la fréquence des accidents. De plus, le freinage d’urgence autonome est désormais obligatoire dans les nouvelles voitures vendues en Australie.

Mais beaucoup d’entre nous conduisent des véhicules sans ces fonctionnalités. Cela renforce l’argument en faveur d’un mécanisme de retour uniforme et facile à utiliser, disponible pour tous les usagers de la route, afin d’améliorer la sécurité routière.

Cependant, une telle référence serait complexe à développer et à mettre en place. Qui mettrait en œuvre ce système ? Les technologies modernes, comme l’intelligence artificielle (IA), devraient-elles jouer un rôle ? Si le programme était volontaire, comment encourager les gens à y participer ?

Pour l’instant, ces grandes questions peuvent sembler insurmontables, mais nous avons quelques recommandations.

Alors, à quoi pourrait ressembler le programme ?

Guidés par les cinq domaines recommandés pour les retours aux usagers de la route, nous envisageons un programme d’évaluation de référence pour les conducteurs de voitures typiques, utilisant des avancées en IA et en télématique.

Il existe déjà des outils d’IA capables de surveiller les comportements du conducteur. La télématique utilise des informations provenant de capteurs, du GPS et d’autres diagnostics, et peut fournir des informations sur la performance de conduite, comme la vitesse et le freinage.

En effet, l’utilisation de la télématique s’étend rapidement en Australie pour les véhicules de fret. Bien que davantage de données soient nécessaires pour évaluer l’impact de la télématique sur la performance de conduite, le potentiel existe, notamment en combinaison avec d’autres sources de retours.

L’exploitation de ces données pourrait permettre une meilleure préparation du trajet, en intégrant aussi l’historique de conduite des utilisateurs (comme les compétences, les habitudes, les connaissances et les préférences de conduite), ainsi que les informations sur le trafic et les conditions météorologiques. La télématique est réalisée via un dispositif placé dans le véhicule du conducteur. Peut-être qu’une approche similaire pourrait être utilisée ici.

En tenant compte de la complexité liée à la fourniture de retours aux conducteurs, nous proposons également un passage du terme « évaluation des usagers de la route » à un programme d’« assistant » pour les usagers de la route. Cela refléterait que tout système de ce type est conçu pour aider l’usager de la route. Si c’est faisable, il pourrait potentiellement être adapté à d’autres usagers de la route, comme les cyclistes et les piétons.

Le développement de systèmes de référence passés pour les routes et les véhicules a amélioré la sécurité sur les routes australiennes. Cependant, cela ne va que jusqu’à un certain point.

Le facteur manquant qui bénéficiera de la mise en référence, ce sont nous en tant qu’usagers de la route. Peut-être alors pourrons-nous nous rapprocher de l’ambition de la Vision Zéro.

Remerciements : Les auteurs tiennent à remercier pour leur collaboration Roderick Katz du Australasian College of Road Safety.

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