Dongfeng aide Lantu avec sa stratégie de « changement d'oiseaux en échangeant les cages » : baisse de 13 % lors du premier jour de cotation, qu'est-ce qui inquiète le marché de Hong Kong ?

Question à l’IA · Comment la stratégie de changement de direction du groupe Dongfeng aide-t-elle à réévaluer la valeur de Lantu ?

Texte | Ning Chengque

Source | Bowang Finance

Récemment, Lantu Auto a fait son entrée à la Bourse de Hong Kong en se positionnant comme « la première action de véhicules électriques haut de gamme des entreprises publiques centrales ». Cependant, dès le premier jour de cotation, l’action a connu une dépréciation, avec une chute de 13,2 %. Avant la clôture de la rédaction, le prix de l’action était de 5,94 HKD par action.

Cette chute contraste avec les données financières brillantes présentées dans son prospectus — un bénéfice net de 1,02 milliard de yuans en 2025 et une marge brute de 20,9 % — créant une tension subtile.

Dans un contexte de compétition féroce sur le marché des nouvelles énergies, l’image de l’équipe nationale est souvent celle d’un début précoce mais d’un retard dans la course. Pourtant, le scénario de cotation de Lantu a surpris : pas de levée de fonds, pas de saignement, avec un bénéfice net de 1 milliard de yuans et une marge brute de 20,9 %, elle a été cotée à Hong Kong en seulement 120 jours, dans un éclair.

Ce qui semble soudain dans cette opération financière, en réalité, cache une grande manœuvre de changement de direction orchestrée par Dongfeng Group, une étape clé dans la redéfinition des valeurs des constructeurs automobiles d’État dans l’ère des nouvelles énergies.

Cet article, basé sur des données précises et des informations publiques, tente de percer le brouhaha ambivalent de cette opération, en posant une question : sous le regard de l’équipe nationale et du marché financier, la cotation de Lantu représente-t-elle une réévaluation de la valeur d’un modèle de réforme des entreprises publiques centrales, ou une percée à tout prix, masquée derrière des chiffres et une stratégie de saignement ?

01

Cotation de Lantu : la vérité derrière les chiffres lors du « saut à la perche » des performances

Sur le papier, Lantu a effectivement présenté un résultat que le marché ne peut ignorer.

Selon le prospectus, entre 2023 et 2025, le chiffre d’affaires de Lantu Auto est passé de 12,75 milliards à 34,86 milliards de yuans, avec un taux de croissance annuel composé de 65,4 %. Les ventes ont augmenté de 50 300 à 150 200 véhicules, avec un taux de croissance annuel composé de 73 %.

Plus important encore, la société a réalisé un bénéfice net de 1,02 milliard de yuans en 2025, mettant fin à une série de pertes, avec une marge brute stable à 20,9 %.

En comparaison, en 2025, la marge brute de Li Auto était de 18,7 %, NIO de 13,6 %, et Tesla de 18 %. La marge brute de Lantu dépasse celle de la majorité des nouveaux entrants, et même celle du leader du secteur, Tesla.

Dans une année 2025 marquée par une guerre des prix acharnée, comment Lantu a-t-elle pu faire du profit ? La réponse réside peut-être dans son avantage unique : « le bonus du système + l’effet de taille ».

Premièrement, la réduction des coûts par plateforme : l’architecture intelligente native ESSA de Lantu supporte la production en ligne de plusieurs types de motorisations, avec un taux d’universalité des composants matériels atteignant 90 % pour des modèles comme le M7 et le Chase Light. Cela permet d’amortir considérablement les coûts de R&D et d’approvisionnement.

Deuxièmement, la prime liée au positionnement haut de gamme : Lantu n’a pas sombré dans la guerre des prix sous 200 000 yuans. Le modèle M7, avec un prix moyen supérieur à 389 000 yuans, occupe une place dans le marché des MPV électriques haut de gamme, où une vente sur trois est une Lantu. Cette domination dans ce segment garantit que son bassin de profit n’est pas érodé.

Troisièmement, la révolution de l’efficacité : Lu Fang insiste à plusieurs reprises sur le fait de « refuser une gestion à perte ». Alors que d’autres nouveaux acteurs utilisent encore le marché des capitaux pour subventionner chaque commande, Lantu, forte de 57 ans d’expérience dans la fabrication automobile grâce à Dongfeng, bénéficie d’un avantage naturel dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement et le contrôle des coûts de production.

Cependant, le revers de ces chiffres florissants est la fragilité de la structure de profit.

Selon le prospectus et plusieurs médias, les subventions gouvernementales comptabilisées en 2025 s’élèvent à environ 1,08 milliard de yuans. Cela signifie que, hors ces subventions exceptionnelles, le bénéfice net hors éléments non récurrents pourrait encore être négatif.

Lantu a expliqué que ces subventions sont des politiques publiques universelles, et non un traitement privilégié.

Mais le marché financier reste méfiant : à un stade où les entreprises de véhicules électriques doivent prouver leur capacité à se financer elles-mêmes, la dépendance aux subventions influence directement la résilience face aux risques et la logique de valorisation.

Ce point a été clairement révélé lors de la première journée de cotation. Lantu a ouvert à 7,5 HKD, soit 30 % en dessous du prix implicite de privatisation de 10,85 HKD, et a finalement clôturé en baisse de 13,2 %, avec une capitalisation d’environ 24 milliards HKD. Le marché a exprimé ses doutes sur la qualité de la profitabilité par cette chute : quand la marée se retire, qui nage à nu ?

02

L’opération financière du « premier actionnaire d’État » : privatisation + scission en bourse

En mettant de côté la volatilité à court terme du prix de l’action, la cotation de Lantu constitue une opération sophistiquée de gestion d’actifs publics. Il ne s’agit pas d’un IPO traditionnel, mais d’un « listing par introduction », sans émission de nouvelles actions ni levée de fonds.

L’opération consiste en : la société mère, Dongfeng Group, réalise d’abord une privatisation et se retire de la cotation, puis redistribue ses parts de Lantu aux actionnaires originels de Dongfeng, avant que Lantu ne devienne une entité indépendante cotée en bourse. Cette opération de « changement de direction » a permis d’atteindre plusieurs objectifs précis.

D’une part, elle a permis de résoudre le problème de valorisation de Dongfeng, en tant que géant traditionnel de l’automobile à combustion, sur le marché financier. En tant qu’ancienne société cotée à Hong Kong, Dongfeng détient un portefeuille d’actifs complexes comprenant des coentreprises de véhicules à combustion traditionnels, des véhicules commerciaux, etc., et est longtemps restée sous-évaluée. En revanche, Lantu, avec une croissance de plus de 70 %, en tant que marque haut de gamme de nouvelles énergies, était enfermée dans le giron de Dongfeng, incapable d’obtenir une valorisation raisonnable.

Grâce à cette opération de « privatisation + scission en bourse », Dongfeng a permis une nouvelle évaluation de ses actifs publics, tandis que Lantu a échappé aux contraintes du système, obtenant une plateforme de financement indépendante et une gouvernance propre. La logique financière est claire : rendre les actifs plus précieux, faire sortir ceux qui doivent partir.

D’autre part, cela ouvre à Lantu de nouvelles voies de financement indépendantes et une vitrine pour une internationalisation de la marque. Bien que la première journée n’ait pas permis de lever des fonds, devenir une société cotée facilite par la suite les augmentations de capital, l’émission d’obligations, etc.

Comme l’a déclaré Lu Fang, président de Lantu : « La cotation ouvre des voies de financement pour l’entreprise, offrant des ressources et un espace d’imagination pour son développement futur. » Par ailleurs, la plateforme internationale de Hong Kong renforce la crédibilité de sa stratégie d’expansion mondiale « 6655 » (entrée dans 60 pays d’ici 2030, avec 500 000 véhicules vendus à l’étranger).

Ce que cette opération sous-entend, c’est que : l’équipe nationale ne se contente pas de fabriquer des voitures, elle doit aussi apprendre à vendre des histoires sur le marché financier. Mais la pérennité de cette narration dépendra finalement de la capacité des produits à percer dans une compétition féroce.

03

L’essor haut de gamme : dépendance aux modèles phares et inquiétudes autour de la « Huawei effect »

Sur le plan produit, Lantu a montré une sensibilité rare du marché pour une équipe nationale.

Elle a construit un portefeuille couvrant SUV, MPV et voitures particulières, notamment avec le modèle Dreamer, dont le prix moyen dépasse 400 000 yuans, occupant une place dans le segment des MPV électriques haut de gamme, avec la rumeur selon laquelle « pour chaque trois MPV haut de gamme vendus, une Lantu Dreamer ».

Mais le revers de la médaille est une dépendance inquiétante aux modèles phares. En 2025, sur un total de 150 200 véhicules vendus, le seul modèle Dreamer a représenté 76 000 unités, soit plus de 50 %.

Les autres modèles, comme FREE, Chase Light ou Zhiyin, ont une contribution limitée. Cette structure de dépendance à un seul modèle comporte un risque élevé dans un marché de plus en plus concurrentiel : si un concurrent plus fort ou une guerre des prix apparaît dans ce segment, la performance globale de l’entreprise, ses ventes et ses revenus seront fortement menacés.

2026 est annoncée comme une année clé pour Lantu, avec le lancement de la gamme « Three Kings and One Bomb » : Tai Shan Ultra, Tai Shan X8, FE et Everest. Bien que tous soient équipés de hardware L3, la compétition dans le haut de gamme est devenue féroce. La véritable épreuve sera de se démarquer face à des concurrents comme Wanjie M9 ou Li Auto L9, en misant sur la force du marketing et du service.

Il faut aussi mentionner la stratégie de « Huawei » de Lantu. À l’ère de l’intelligence artificielle, toute entreprise automobile qui ne parle pas de conduite intelligente sera marginalisée. Lantu a choisi d’embrasser Huawei dans cette course.

Du Tai Shan Ultra équipé de l’ADS 4.0 de Huawei, au Tai Shan X8 avec le nouveau cockpit HarmonyOS, la gamme « Three Kings and One Bomb » de 2026 porte presque tous le label Huawei.

Cette stratégie, tout en améliorant le niveau d’intelligence des produits, comporte aussi un risque : dans l’esprit des consommateurs, l’intelligence est désormais profondément liée à Huawei. Lantu, dans cette collaboration, apparaît davantage comme un « corps » fournissant la plateforme, plutôt que comme un maître de l’âme.

Lu Fang a répondu que « Lantu et Huawei ne sont pas simplement en compétition, mais partagent une même ambition ». Cependant, dans la bataille pour l’esprit des consommateurs, cette ambiguïté dans le positionnement pourrait limiter la capacité de la marque à faire monter sa prime.

Malgré ces défis liés à la dépendance aux modèles phares et à la position de marque, l’arrivée de Lantu sur le marché de Hong Kong reste opportune.

Ces dernières années, le marché hongkongais a vu l’émergence de nouveaux acteurs comme Li Auto, NIO et Xpeng, mais leur logique d’évaluation reste très instable, et beaucoup n’ont pas encore sorti le tunnel des pertes. Les investisseurs sont fatigués de ce modèle de dépenses pour la croissance. Dans ce contexte, une entreprise bénéficiant à la fois de la crédibilité d’une entreprise d’État et de la croissance rapide d’une entreprise privée comble un vide.

Lors de sa cotation, Lantu a présenté trois tableaux qui sont précisément ce qui manque le plus dans le secteur des nouvelles énergies à Hong Kong : la visibilité sur la profitabilité — ayant déjà réalisé un bénéfice annuel en 2025, prouvant la boucle commerciale ; la certitude technologique — avec plus de 110 000 km de tests routiers pour la conduite autonome de niveau 3, plusieurs modèles conçus sur cette architecture prêts à produire, en attente de la réglementation ; et la vision d’expansion internationale — présente dans plus de 40 pays et régions, utilisant la plateforme internationale de Hong Kong pour faire passer la marque de la Chine au monde.

Malgré un début prometteur, le chemin pour ce « premier » nouveau venu ne sera pas sans obstacles. Lu Fang a insisté à plusieurs reprises : « L’entreprise ne doit pas suivre une gestion à perte, mais doit s’autofinancer et faire circuler ses ressources. » Shao Mingfeng a également réaffirmé la nécessité de « vendre des volumes rentables, avec des flux de trésorerie rentables ».

Mais ce qui attend Lantu, c’est un « triangle impossible » de la rentabilité.

Pour atteindre une échelle, il faut souvent sacrifier la marge ou dépendre de financements externes. La marge brute de 20,9 % en 2025 est effectivement la plus haute du secteur, mais elle a été réalisée dans un contexte où les subventions gouvernementales couvrent presque la totalité du bénéfice. Comme mentionné précédemment, ces subventions s’élèvent à environ 1,08 milliard de yuans en 2025, ce qui signifie que le bénéfice net hors éléments non récurrents est bien inférieur à ce que montrent les chiffres comptables.

En 2026, avec la fin de la réduction de la taxe d’achat pour les véhicules électriques, la compétition s’intensifiera encore. Lantu devra faire face à un dilemme : si elle veut maintenir une marge supérieure à 20 %, elle devra conserver ses prix actuels, ce qui pourrait ralentir la croissance des ventes ; ou bien viser une croissance plus forte, en risquant de déclencher une guerre des prix qui érodera ses marges.

Selon les données de janvier-février 2026, Lantu a livré 18 900 véhicules, en hausse de 18 %, mais ce taux de croissance, inférieur à 87 % de l’année précédente, indique un ralentissement évident. Cela pourrait être un signal : à l’ère de la compétition sur le stock, il devient de plus en plus difficile de raconter une histoire de croissance rapide.

La cotation n’est qu’un rite de passage, pas une garantie d’impunité.

Le premier jour, la défaillance du titre a exprimé des doutes sur la qualité de la profitabilité, la dépendance aux subventions, la structure de dépendance à un seul modèle phare, et le positionnement flou avec Huawei, autant de défis que Lantu doit relever.

Dans cette course de fond qu’est l’industrie automobile, Lantu n’en est qu’à la première étape. À l’avenir, elle devra prouver qu’elle peut se passer de ses béquilles politiques, en étant capable de générer une croissance autonome — non seulement en termes de marges brutes sur le papier, mais aussi en étant capable, après déduction des éléments non récurrents, de faire face sereinement au marché.

Sinon, cette cloche venue de Hong Kong finira par se noyer dans le vacarme du reshuffle industriel.