"Prisonniers" du détroit d'Ormuz : tirs d'artillerie incessants, pénurie d'eau et de nourriture, rationnement critique, navigation lointaine sans horizon⋯⋯

Chaque jour, le journaliste | Zhang Yun | Éditeur | Liao Dan

“Après 20 jours bloqués dans le Golfe Persique, nous commençons à économiser l’eau.”

Le 19 mars, l’équipage Zhang Chu (nom fictif) a serré son uniforme taché de pétrole avec une corde grossière, l’a jeté à la mer, puis l’a tiré violemment en le frottant deux fois. Les réserves d’eau douce à bord sont critiques, et pendant l’attente avec l’ancre jetée, faire la lessive est devenu un problème.

Sous le ciel nocturne du détroit d’Hormuz, deux drones tournent en basse altitude, leur bourdonnement incessant semant l’inquiétude. Au loin, des navires pétroliers chargés forment une ligne de lumières vacillantes sur la mer noire.

“Feux de guerre, pénurie d’eau et de légumes”, le 14 mars, le téléphone de Zhang Chu a encore reçu une alerte missile. Il se souvient que lors de la dernière attaque, le bruit des explosions résonnait à la surface de la mer, la lumière de l’incendie déchirant la ciel nocturne.

Selon CCTV News, environ 20 000 marins sont bloqués dans le détroit. Zhang Chu en fait partie. Leur routine quotidienne consiste à travailler le jour et à pêcher en mer la nuit. La navigation est incertaine, leur ration ne suffit qu’un mois, et plus de mille navires attendent toujours dans le Golfe Persique.

Personne n’ose s’aventurer, les cargaisons sont dans une situation difficile. Le 19 mars, Wan Di (nom fictif), fondateur d’une société de logistique, a confié au Journal Économique Quotidien que plusieurs dizaines de conteneurs destinés à l’Irak avaient été déchargés aux Émirats arabes unis, avec des pertes prévues dépassant 1 million de yuans.

Les ports congestionnés, la pénurie de conteneurs vides, l’instabilité des horaires, l’augmentation des arrêts de navigation… Robin Sheng International Freight Group a lancé une alerte : si la situation perdure plusieurs semaines, le marché maritime pourrait subir des impacts plus larges.

Difficultés : plus de 1000 navires bloqués dans le Golfe Persique

“Tous les navires, quelle que soit leur nationalité ou leur nom, ne peuvent pas traverser le détroit d’Hormuz.” Le 18 mars au soir, la chaîne VHF16 (canal d’urgence maritime) a diffusé un nouvel avertissement de navigation, et le marin Wang Guang (nom fictif) a compris que la situation s’était encore aggravée.

Le navire de Wang Guang est ancré à 25 milles nautiques au nord-ouest de Dubaï. Il estime qu’une centaine d’autres navires sont également à l’ancre dans la zone, moitié pétroliers, moitié navires de gaz liquéfié. Le 19 mars, il ne voit toujours pas de signe de déblocage du détroit.

Une radio à haute fréquence émet un sifflement électrique, accompagnée d’appels en anglais peu clairs : “If you disobey, you are responsible for the hate of our country.”

“Ce n’est pas possible, c’est trop dangereux”, dit Wang Guang. Le 12 mars, un porte-conteneurs à Dubaï a été attaqué. Les membres d’équipage ont raconté via la radio à haute fréquence que le drone avait frappé la salle des machines, brûlant le câble principal, empêchant le navire de mouiller l’ancre. La brèche est au-dessus de la ligne de flottaison, sans risque de naufrage.

Ce porte-conteneurs libérien est à seulement 2 milles nautiques du navire de Wang Guang.

Wang Guang a confié au Journal Économique Quotidien qu’après avoir jeté l’ancre à Dubaï le 28 février, il avait entendu parler de la fermeture du détroit. La radio haute fréquence était pleine de discussions sur la guerre, le GPS du navire était constamment perturbé, la position et la vitesse fluctuaient beaucoup, mais le navire n’avait plus bougé.

La sécurité du détroit d’Hormuz est au plus bas.

Le 19 mars, le secrétaire général de l’Organisation maritime internationale, Kitack Lim, a déclaré que la protection navale n’était pas une solution durable, et que les navires pouvaient toujours être la cible d’attaques. En raison du grand nombre de navires commerciaux bloqués, le conseil encourage la création d’un corridor sécurisé pour faciliter l’évacuation des navires des zones à haut risque et affectées.

“On ne peut rien faire à bord, il y a quelques jours, une île a été bombardée en continu.” Les messages de Wang Guang sont transmis par écrit. Il ne peut pas faire de vidéo avec sa famille, car le navire est trop loin du rivage, il n’y a pas de signal sur son téléphone, et le peu de trafic Starlink disponible est insuffisant.

“Seuls quelques navires demandent actuellement à quitter le port.” Un capitaine a publié une mise à jour sur les réseaux sociaux : le 19 mars, la situation dans le détroit d’Hormuz reste tendue, certains navires étant dissuadés ou repoussés par la force locale lors de leur tentative de passage.

Un navire a indiqué qu’il existait une voie de passage, mais qu’il fallait payer des frais de passage et des taxes. Selon la plateforme ShipView, il y a actuellement 2830 navires dans le Golfe Persique, contre 3064 le 1er mars.

Capture d’écran : ShipView

En excluant les navires en opération dans la région, il reste environ 1100 navires dans le Golfe Persique. Selon les données de haute fréquence de Clarkson, le nombre moyen quotidien de navires passant par le détroit d’Hormuz récemment n’est que de 5, contre 125 en temps normal avant le conflit.

Bien que ces 20 derniers jours, seulement quelques navires soient entrés ou sortis chaque jour, la majorité des navires bloqués à l’extérieur du détroit n’osent pas y pénétrer.

Marins : soit décharger près du port, soit naviguer en haute mer

“Je vais bientôt quitter les Émirats pour naviguer en haute mer, adieu le détroit d’Hormuz.” Le 10 mars, le marin Xu Yan (nom fictif) a reçu un avis de son propriétaire lui demandant de mouiller pour attendre plus loin du détroit.

Ce cargo devait arriver en Irak pour décharger le 5 mars. Après avoir fait le plein à Port Horfakkan, aux Émirats, il a dû mouiller sur place pour éviter les combats, et la date d’arrivée prévue n’est plus connue.

Le 9 mars au matin, Xu Yan a vu le port de Fouché Fouché Fouché, en Émirats, en flammes. La presse a rapporté qu’un débris d’un drone intercepté par le système de défense aérienne des Émirats était tombé dans la zone pétrolière.

Un autre marin, Wang Yao (nom fictif), qui était à Fouché Fouché Fouché, a également vécu une scène similaire. Dans sa vidéo, il montre que le 3 mars, un incendie dans un dépôt de pétrole a éclaté, la fumée noire montant jusqu’au ciel, teintant le ciel d’un gris plomb.

Le 9 mars, la chaîne VHF16 a diffusé la voix de marins chinois ancrés près de Fouché Fouché : “Six missiles interceptés, aucun n’a réussi, ils sont à seulement 6 milles de nous.”

Heureusement, la veille, Wang Yao avait quitté ce port bombardé à plusieurs reprises. Mais à mi-chemin, son plan d’entrée a été annulé, et il a dû retourner à Fouché Fouché pour décharger 210 conteneurs frigorifiques. En route, il a croisé un navire sortant du détroit, qui lui a dit par canal dédié : “C’est vraiment dangereux, un drone vole juste au-dessus de notre navire.”

Tous les navires ne sont pas aussi chanceux. Wang Guang a confié que le 19 mars, un navire tentait de passer le détroit, mais l’Iran n’a pas répondu. Le navire voulait forcer le passage, mais sans avertissement, il a été attaqué, et a dû faire escale à Abadan pour inspection.

Les routes maritimes à l’intérieur et à l’extérieur du détroit sont coupées par une main invisible. Certains marins ont dit que leurs propriétaires avaient donné des instructions pour faire du commerce intérieur dans le Golfe Persique. Quant aux navires encore bloqués à l’extérieur, ils doivent chercher un port proche pour décharger.

“Il faut finir de décharger rapidement, puis charger en Inde.” Wang Yao a passé son anniversaire à Fouché Fouché. Lorsqu’on lui a demandé dans les commentaires quelle était la meilleure solution pour Jebel Ali, il a répondu que les cargaisons destinées à Dubaï seraient déchargées à Fouché Fouché, Horfakkan ou Salalah (Oman).

Comparé à Wang Yao, qui ouvre une route régionale, le voyage de Xu Yan semble sans fin. Sans port de déchargement alternatif, ce cargo doit simplement naviguer en haute mer, à plus de 400 milles du détroit, en attendant une reprise de la navigation.

“Le propriétaire nous a dit de quitter la zone dangereuse, mais il faut aussi payer pour l’ancrage”, a déclaré Xu Yan. Naviguer à la dérive, sans consommer de carburant, mais en craignant la pénurie de légumes et d’eau douce, tout en assurant l’entretien quotidien du pont et de la machine.

Ports bombardés, routes bloquées : il faut décharger près du port ou naviguer en haute mer. Sans itinéraire fixe, seulement des notifications temporaires. Dans ces 20 jours de dérive, attendre la reprise du trafic maritime reste le plus grand espoir des marins.

Frais de transport : pertes de plusieurs millions

Mais selon le planning actuel, Wang Yao sait que la reprise sera difficile à court terme. Ce qui inquiète davantage, c’est la situation des ports terrestres.

“Je suis furieux, la compagnie a décidé de laisser mon cargaison à Dubaï, et m’a envoyé un mail pour me demander de payer 800 dollars de frais supplémentaires pour le détour”, a confié le fondateur de la société de logistique, Wan Di.

Au téléphone, Wan Di était très énervé. Plus de dix jours ont passé, et les marchandises sont en train d’être déchargées à Horfakkan.

Une dizaine de conteneurs, valant chacun plusieurs millions de yuans. Si l’on accepte la solution de transbordement proposée par la compagnie maritime, il faut payer 4 500 dollars de fret par conteneur.

Wan Di estime que le coût total de transbordement par conteneur pourrait atteindre 10 000 dollars ou plus, avec des pertes dépassant 1 million de yuans.

Selon le Journal Économique Quotidien, ces coûts comprennent plusieurs frais : le fret de transbordement, les frais de détour, les frais d’opération portuaire, et la location de conteneurs à partir du 5e jour.

“Il paraît que le coût de dédouanement à Horfakkan est passé de 500 à plus de 10 000 dirhams. De plus, comme les marchandises ne peuvent pas être dédouanées localement, il faut utiliser des véhicules sous surveillance, ce qui augmente encore les coûts de transport”, a expliqué Wan Di. Finalement, ils pourraient opter pour la solution de transbordement de la compagnie maritime, mais cela laisse les expéditeurs sans pouvoir.

Wan Di a mentionné que la répartition des responsabilités dans le cadre du contrat CIF (coût, assurance, fret) est bloquée. La compagnie ne couvre que le fret et l’assurance, le risque à l’arrivée étant à la charge de l’acheteur. Pour des marchandises de faible valeur, si elles sont abandonnées, cela pénalise aussi le transitaire.

“Quoi qu’il en soit, si le client abandonne ou refuse de payer, la compagnie pourra réclamer tous les frais, et cela pourrait affecter leur future collaboration et survie”, a-t-il précisé.

Le journaliste a également consulté d’autres sociétés de logistique, qui ont indiqué que pour les marchandises déchargées dans des ports proches en Émirats ou en Inde, il n’y a que deux options : accepter le transbordement ou retourner au port d’origine.

Mais Wan Di reste inquiet pour la suite. “Ce business est géré par des compagnies locales aux Émirats, la communication est difficile, et il est impossible d’obtenir des coûts précis ou des instructions opérationnelles. On ne sait pas quand les navires pourront repartir ni quand ils arriveront.”

Quelle est la solution ?

Actuellement, CMA CGM, Maersk et d’autres ont annoncé la reprise partielle des réservations dans certains ports du Moyen-Orient, et d’autres compagnies élargissent leurs routes alternatives pour aider à résoudre les problèmes de flux de marchandises. Selon des sources portuaires, le volume d’affaires au terminal d’Abu Dhabi a été affecté à court terme.

Un responsable commercial d’une compagnie maritime a indiqué qu’en raison de la situation, les coûts de fret sont incertains, et les routes ne sont pas encore fixées. Bien qu’il y ait des annonces, les frais supplémentaires d’urgence liés au carburant ou à la guerre, ainsi que le fret, augmentent : “Nous n’osons pas encore prendre de commandes. Avant, le fret pour l’export vers le Moyen-Orient était d’environ 500 dollars, maintenant il tourne autour de 5 000 dollars.”

Le responsable de l’équipe maritime de Haitong Futures, Lei Yue, a déclaré au Journal Économique Quotidien que, selon la demande des clients, les marchandises bloquées peuvent être acheminées par multimodal ou déchargées dans un port proche pour traitement. Il existe une demande pour des lignes de transbordement, mais en volume faible, principalement en raison de l’efficacité du passage. Les prix restent globalement élevés, et les frais additionnels en vigueur pourraient encore augmenter.

Vincent Clerc, PDG de Maersk, a récemment évoqué la contradiction centrale du blocage du détroit : la première conséquence est l’arrêt ou la limitation des hubs logistiques dans et hors du Golfe. Pour faire face à une éventuelle pénurie de conteneurs vides, Maersk a annoncé que tous les conteneurs vides arrivant au Moyen-Orient doivent être retournés dans des ports désignés.

Ce qui inquiète vraiment l’industrie, c’est le carburant. Certaines petites entreprises logistiques commencent aussi à faire face à de nouvelles hausses de prix. Le gestionnaire de transbordement, Guo, a indiqué qu’après l’aggravation de la situation, il n’a pas rencontré trop de difficultés. Les marchandises déviées vers d’autres ports ont été acceptées par les destinataires. Cependant, la hausse des frais de carburant liée à la guerre a eu un impact sur les expéditions.

Les armateurs chinois réfléchissent aussi à des routes alternatives pour le transport par mer.

Lei Yue pense que les routes de substitution principales sont celles passant par Jeddah ou Yanbu, en Arabie saoudite. Mais ces ports ont une capacité limitée d’exportation de pétrole, et ne peuvent pas totalement remplacer le commerce dans le Golfe Persique. À court terme, la densité du trafic de pétroliers dans la région du Red Sea augmentera, et les prix à Yanbu se renforceront. À moyen terme, si le problème du Golfe persique n’est pas résolu, le prix du pétrole restera élevé, et la capacité d’exportation de Yanbu atteindra ses limites.

Vincent Clerc a déclaré que les navires de conteneurs dépendant du Golfe et de ses environs pour leur approvisionnement font face à une inadéquation géographique. Sans carburant, même avec des horaires serrés et des capacités pleines, tout cela n’est que de la théorie.