Les batteries à l'état solide "perdent la voix" - les médias se taisent, sont-elles vraiment viables?

Récemment, en utilisant leur téléphone, on voit presque plus le terme « batterie solide ». Plus de trending, plus de conférences de presse, même les rapports des analystes financiers commencent à écrire « charge rapide + optimisation de la structure » — ce n’est pas que personne ne s’y intéresse, c’est que tout le monde a soudainement arrêté de le mentionner. J’ai spécialement regardé le compte-rendu de la conférence de BYD du 12 mars, dans le communiqué il n’est jamais question de « solide », on parle seulement de « Blade 2.0 + système de charge flash testé avec succès à -32°C à Mohe ». Le rapport de capacité publié le même jour par CATL ne porte pas non plus le titre « solide », mais une série de chiffres : taux de rendement de Kirin 3.0 à 96,7 %, compatibilité de la supercharge 800V à 100 %, cycle de transformation de la ligne de production en 47 jours.

Ce n’est pas que la technologie ait échoué, c’est que tout le monde ne peut plus en parler à la légère. Le 1er décembre de l’année dernière, le document « Batterie solide pour véhicules électriques Partie 1 : Termes et classifications » est officiellement entré en vigueur. Il stipule noir sur blanc : si l’électrolyte contient plus de 5 % de composants liquides, ce n’est pas une « batterie solide » ; si l’interface ne présente pas de résidus de solvant, sans additifs de liquides ioniques, et que le boîtier de la cellule est étanche après encapsulation — alors c’est considéré comme « tout solide ». Une multitude de produits précédemment qualifiés de « semi-solides », « gels », ou « sulfures + micro-liquides » ont été d’un coup classés dans la catégorie des « batteries hybrides solide-liquide ». J’ai vérifié les 37 nouveaux modèles de véhicules annoncés sur le site du MIIT le 10 mars, tous indiquent dans la rubrique batterie « Lithium fer phosphate (structure optimisée) » ou « Lithium nickel-manganèse-cobalt (système d’électrolyte à haute sécurité) », aucun n’ose mentionner « solide ».

Le dernier rapport de la ligne d’essai de BYD à Pingshan, à Shenzhen, en février, indique que la cellule à sulfure entièrement solide atteint une capacité unitaire de 21,3 Ah, mais à -20°C, l’efficacité de décharge n’est que de 63,8 %, bien en dessous des 89 % de leur Blade 2.0. Chez CATL à Liyang, après 1200 cycles, l’impédance interfaciale a augmenté de 3,2 fois, nécessitant l’ajout d’une couche supplémentaire de film passivant nanométrique pour la stabiliser — mais cette couche augmente le coût de production de 18 %. Plus concrètement, la cellule polymère 20 Ah de Xinwanda, en laboratoire, fonctionne très bien, mais dans leur fiche de livraison à GAC du 5 mars, ils écrivent : « Livraison en petites quantités à partir du Q4 2026, limite de 500 pièces par mois, uniquement pour les véhicules d’essai en zones extrêmes ».

La technologie de charge rapide, elle, a plutôt été déployée en premier. Test pratique de l’Avita 12 : à une borne de 800V dans une aire de service rapide, 5 minutes de charge suffisent pour ajouter 142 km d’autonomie, le niveau de charge passant de 21 % à 58 %. La Blue Dune L07 est encore plus impressionnante : le 8 mars, lors d’un trajet de 300 km sur l’autoroute de Turpan, en plein été, avec la climatisation à fond, l’indicateur d’autonomie n’a diminué que de 8,2 %, soit 4,7 points de moins que l’année précédente pour le même modèle. Tout cela ne repose pas sur du solide, mais sur une réorganisation de la structure des cellules, une amélioration du procédé d’enrobage de l’électrode, et l’ajout d’un nouveau sel de lithium dans l’électrolyte — ce sont toujours des batteries liquides, mais en creusant plus profondément.

Les lignes de production aussi sont très concrètes. Fin 2022, l’usine BYD à Changsha a transformé une ancienne ligne de Blade en une ligne dédiée à la charge flash, en ne retirant que trois armoires vieillissantes, en installant sept nouveaux modules de contrôle thermique, pour moins de 28 millions de yuans. La fabrication de batteries entièrement solides nécessite un environnement sous vide, un procédé de revêtement sec, un empilement thermique… Selon le Centre de recherche automobile du MIIT, le 11 mars, le coût pour construire une nouvelle ligne de 10 GWh de batteries solides s’élève à 1,43 milliard de yuans, soit 3,1 fois le coût de la mise à niveau de la ligne Blade à la même période. Les constructeurs automobiles sont rapides à faire leurs comptes : aujourd’hui, ce qui compte vraiment pour les consommateurs, ce n’est pas si la batterie contient du liquide, mais « combien de kilomètres on peut parcourir en 5 minutes dans un service ».

Dans le rapport « Stabilité de l’interface des sulfures dopés » publié par Huawei le 6 mars, il y a une phrase très réaliste : « La performance des matériaux est facile à comprendre, mais le procédé de fabrication en série se cache dans la fréquence de vibration des équipements, la tolérance de l’écart de calage des rouleaux, et la teneur en humidité de l’azote dans l’emballage. » Je ne comprends pas tout à ce sujet, mais je sais que la nouvelle ligne de 20 GWh à Bishan, Chongqing, a expédié 137 000 cellules la première semaine de mars, avec un taux de rendement de 92,4 %, toutes des Blade 2.0. À côté, une usine couvre une zone de poussière, avec une pancarte indiquant « Zone de test pour sulfures (accès réservé au personnel interne) », mais il n’y a ni panneau officiel ni communiqué de presse.

La semaine dernière, le Denza Z9GT a effectué un test comparatif extrême dans le froid à Heihe : après 8 heures à -30°C, la version Blade 2.0 à charge flash est passée de 15 % à 85 % en 11 minutes et 23 secondes ; tandis que le véhicule équipé de la cellule polymère solide de Xinwanda, dans les mêmes conditions, s’est arrêté à 72 %, le BMS indiquant « augmentation de la température de l’interface trop rapide, protection engagée ». La première page du rapport précise : « Ces données sont uniquement destinées à la validation technique, et ne constituent pas une promesse de production en série. »

Les batteries solides sont encore en cours de développement, mais elles ne sont plus sur le devant de la scène. Elles n’ont pas disparu, elles ont simplement reculé dans les usines, les laboratoires, les pistes d’essai, et dans les chiffres non encore publiés dans les rapports.