Projeté à 20 fois la force de gravité : ce que l'éjection d'un avion de chasse fait au corps

(MENAFN- La Conversation) Trois avions de chasse F-15E américains ont été abattus au-dessus du Koweït dans la nuit de lundi (2 mars), lors d’un incident apparemment amical lors de l’opération Epic Fury, la campagne conjointe États-Unis-Israël contre l’Iran.

Les six membres d’équipage ont tous été éjectés en sécurité et sont dans un état stable – mais « en sécurité » est un terme relatif quand on est expulsé d’un appareil en détresse à grande vitesse de combat.

Les décisions d’éjecter ne sont pas prises à la légère, mais souvent seulement quelques secondes sont disponibles pour faire ce choix – qui déclenche une chaîne d’événements soumettant le corps à certains des forces G (l’effet de l’accélération sur le corps) les plus élevées que l’humain peut supporter. Attendre trop longtemps peut être mortel. Certaines études suggèrent que des retards sont liés à des taux de mortalité pouvant atteindre 23 %.

Les pilotes de chasse peuvent supporter jusqu’à 9G avec l’aide d’équipements anti-G, mais cela ne peut être maintenu que brièvement. L’éjection d’un avion de chasse génère des forces bien au-delà de cela. (Pour mettre ces forces en contexte, la plupart des gens perdent connaissance à environ 5G, car l’effet de la gravité dépasse la capacité du cœur à pomper le sang vers le cerveau.)

Le siège est lancé hors de l’appareil, puis propulsé vers le haut pour assurer une altitude suffisante afin que le parachute puisse se déployer en toute sécurité, accélérant l’occupant jusqu’à 200 m par seconde au carré – environ 20 fois la force de gravité.

Lorsqu’il est utilisé dans les paramètres recommandés – la bonne vitesse, altitude et attitude (l’angle ou la position de l’avion dans l’air) – les sièges d’éjection modernes affichent un taux de survie supérieur à 95 %.

Les sièges modernes sont appelés « zéro-zéro », ce qui signifie qu’ils peuvent techniquement être utilisés même si l’avion est immobile au sol. Mais une éjection à basse altitude, en dessous de 500 pieds (152 m), réduit la survie à environ 50 %.

L’éjection n’est que le début

Survivre à l’éjection ne garantit pas de sortir indemne. Une revue importante des données a révélé que des blessures majeures surviennent dans près de 30 % des éjections, affectant la colonne vertébrale, les membres, la tête et la poitrine.

Les fractures de la colonne vertébrale sont les plus courantes, survenant dans jusqu’à 42 % des cas d’éjection, avec les vertèbres T12 et L1 (la vertèbre la plus basse du milieu du dos et la vertèbre la plus haute du bas du dos) représentant près de 40 % des fractures vertébrales dans un groupe de membres d’équipage allemands.

Les disques de amortissement entre les vertèbres absorbent ces mêmes forces et peuvent se comprimer brusquement, de façon similaire à la compression naturelle de la colonne vertébrale durant la journée, ce qui fait perdre jusqu’à 20 mm de hauteur à la plupart des gens par compression quotidienne normale.

La direction de l’éjection est également importante. En vol normal, les forces G positives pressent le pilote contre le siège, provoquant la migration du sang vers le bas du corps. Les forces G négatives se produisent lorsque l’avion accélère vers le bas par rapport au pilote, comme lors d’un plongeon ou en vol inversé, poussant le sang vers la tête.

Une éjection dans ces conditions a été liée à des blessures oculaires, probablement causées par des changements rapides de pression dans les vaisseaux sanguins délicats de l’œil, pouvant entraîner une cécité temporaire durant des mois.

Une fois à l’extérieur de l’appareil, l’équipage est frappé par une « rafale de vent » – une poussée violente d’air causée par la vitesse du jet. Cela peut atteindre 600 nœuds dans certaines circonstances, et il existe des cas enregistrés d’éjection à des vitesses supérieures à celle du son.

À ces vitesses, les masques et l’équipement peuvent être arrachés – un problème sérieux en altitude, où les masques à oxygène sont essentiels. Leur perte peut déclencher une hypoxie – un manque d’oxygène qui affecte la réflexion et la prise de décision – réduisant la capacité du membre d’équipage à gérer sa propre survie.

L’altitude élevée comporte également des risques d’hypothermie et de gelures, selon l’emplacement et les conditions.

Des fragments de la verrière du cockpit peuvent s’incarner dans les tissus mous exposés – le cou étant particulièrement vulnérable – tandis que dans des cas plus graves, des pièces d’avion ou des éclats de missile peuvent causer des traumatismes pénétrants au foie, aux poumons et à d’autres structures, nécessitant une chirurgie d’urgence.

Si le parachute se déploie avec succès, le choc d’ouverture – la décélération soudaine lorsque la voile se remplit – peut lui-même casser des côtes et disloquer des épaules, ainsi que causer des blessures au périnée (la zone entre les jambes) à cause du harnais. Environ 49 % des blessures lors du parachutisme surviennent à l’atterrissage, les pieds représentant un tiers de toutes les blessures.

Pour ceux qui atterrissent dans des arbres plutôt que sur le sol, le danger ne s’arrête pas là. Être suspendu dans un harnais pendant un certain temps comporte le risque de traumatisme par suspension – parfois appelé « syndrome de suspension en harnais » – où le sang s’accumule dans les jambes et a du mal à revenir au cœur et au cerveau, entraînant une perte de conscience et, dans certains cas, la mort.

Le temps de récupération pour ceux qui s’en sortent varie considérablement. Des études montrent que le retour aux fonctions de vol peut prendre de une semaine à six mois, selon la gravité des blessures.

L’éjection reste bien plus sûre que d’essayer de survivre à un crash. Pour les six membres d’équipage du F-15E en convalescence au Koweït, survivre à l’éjection n’était que le premier défi.