Port de Qingdao : déchargez puis chargez, pas de retour à vide !

8 février, au terminal de pâte à papier du port de Qingdao, port de Shandong, le navire “Songquejian” chargé de pâte à papier importée du Canada a terminé le déchargement. Au lieu de suivre le trajet traditionnel avec un voyage à vide vers le prochain port, il a chargé sur place des pompes, des tuyaux de pétrole et d’autres équipements, puis a directement pris la mer en direction de l’Amérique du Nord.

Il est à noter que cette organisation de “déchargement puis chargement immédiat, chargement bilatéral complet” ne relève pas d’une opération ponctuelle, mais reflète le retour à un modèle logistique efficace et performant de Qingdao. Selon les informations, ce modèle exige que le port de Qingdao prenne l’initiative de coordonner les ressources : anticiper la planification des compagnies maritimes, organiser la correspondance des sources d’exportation pour le retour, synchroniser le rythme des opérations portuaires et douanières, afin de transformer un “retour à vide” en un “retour avec cargaison”.

Cela signifie qu’en contexte d’incertitude des routes et de pression sur les coûts, le port joue un rôle innovant dans la chaîne d’approvisionnement. Le port ne se limite plus à une simple efficacité de chargement/déchargement, mais offre désormais des capacités d’organisation de la chaîne logistique. Le modèle “revenir et repartir” ne réduit pas seulement les coûts logistiques globaux des clients et améliore l’efficacité du transport, mais rehausse aussi la qualité du service portuaire et la valeur de la chaîne d’approvisionnement, insufflant une nouvelle dynamique à un développement de haute qualité.

Problème de longue date dans le transport de pâte à papier : le retour à vide

Dans le transport de pâte à papier, le retour à vide est un problème chronique. Par le passé, après que les navires ont livré leur cargaison de pâte à papier, leur retour était souvent vide ou peu chargé, ce qui augmentait les coûts d’exploitation des compagnies maritimes et limitait la capacité d’organisation et la stabilité temporelle des exportations depuis l’intérieur des terres.

Finalement, cette lacune structurelle des routes entraîne une dilution des profits des compagnies, une instabilité des places pour les expéditeurs, et le port reste souvent dans une logique de “débit à grande échelle” plutôt que de “valeur ajoutée en réseau”.

Organisation par le port pour le “revenir et repartir”

Face à ces défis, ces dernières années, le port de Qingdao a exploré un modèle logistique efficace de “revenir et repartir”.

Ce modèle exige que le port passe d’une posture passive d’attente de cargaison à une organisation proactive du flux de marchandises : autour des navires de pâte à papier en port, le port coordonne avec les compagnies maritimes, les expéditeurs et les clients industriels pour faire correspondre précisément les sources d’exportation pour le retour, étendant ainsi l’opération unidirectionnelle d’importation à une organisation en boucle fermée bilatérale.

Concrètement, la pâte à papier en provenance d’Uruguay et les blocs de charbon destinés à l’Europe peuvent être transportés sur le même navire pour une double liaison ; après déchargement au Brésil, les places de retour sont rapidement remplies par des équipements comme des excavateurs, permettant de réintégrer le marché américain. Selon Sinotrans Maritime, l’essence du modèle “revenir et repartir” consiste à réorganiser les flux dispersés en segments exploitables, où le port joue le rôle d’organisateur plutôt que simplement de chargé/déchargeur.

Une mise en œuvre concrète, un bénéfice partagé

Selon les rapports, ce modèle peut aider les compagnies maritimes et leurs clients à réduire leurs coûts logistiques globaux d’environ 10 à 15 %.

• Pour les compagnies maritimes, réaliser à un seul port le déchargement de l’import et le chargement de l’export réduit les attentes inutiles et la navigation à vide, diminuant ainsi les coûts de carburant et de planification, tout en améliorant la maîtrise des itinéraires.

• Pour les entreprises exportatrices de l’intérieur, le chargement sur des navires en retour offre des places plus stables et une meilleure ponctualité, fournissant une voie plus économique pour l’exportation de matières premières comme le soda, les matériaux de construction, ainsi que pour les machines de génie civil et les équipements agricoles.

• Pour le port, en réduisant la navigation à vide, on diminue l’empreinte carbone. Plus important encore, la capacité de service évolue de “simple efficacité de chargement/déchargement” à “organisation de la chaîne d’approvisionnement et allocation des ressources”, renforçant la fidélité des itinéraires et la concentration des sources.

Le port de Qingdao déclare : « Avec le développement continu du système ‘revenir et repartir’, le port de Qingdao construit un réseau maritime servant le commerce mondial, créant une valeur économique tangible pour ses partenaires, tout en soutenant la nouvelle configuration de développement et en injectant une dynamique forte dans la coopération pour la connectivité des pays de la Ceinture et la Route. »

Pourquoi Qingdao peut réussir ?

Pour que le modèle “revenir et repartir” fonctionne durablement, il faut un support logiciel et matériel soutenu.

Côté logiciel, le port de Qingdao dispose d’un haut niveau d’intelligence opérationnelle. En s’appuyant sur un terminal automatisé de pâte à papier et de marchandises diverses, il améliore la continuité des opérations de déchargement/chargement et l’efficacité de la gestion des ressources sur site ; grâce à une reconnaissance par IA des plans électroniques des navires, il maîtrise la répartition des cargaisons en cabine, et avec le système “Beichen”, il coordonne la gestion intelligente des véhicules de transport (IGV) et des équipements automatisés pour assurer une transition fluide entre déchargement et chargement, avec un rythme stable.

En termes de collaboration interorganisations, le port de Qingdao a développé la plateforme “PulpCrane” pour la pâte à papier, intégrant logistique, commerce et finance, afin de connecter la chaîne “expéditeur-port-navire”, fournissant des services numériques à 45 usines de pâte à papier et commerçants, tout en collaborant avec la douane pour optimiser la gestion des ports intelligents, réduisant ainsi la durée des processus logistiques internationaux.

Il faut aussi renforcer ses capacités internes. Outre la construction d’infrastructures intelligentes avancées, le port de Qingdao bénéficie d’une position géographique stratégique. En s’appuyant sur un réseau de transport combiné maritime et ferroviaire, il étend son rayon d’action vers l’intérieur du pays, avec 56 ports intérieurs et 86 trains de fret ferroviaire maritime, renforçant la capacité de collecte et de distribution, permettant un retour de cargaison plus stable et planifié.

Selon Sinotrans Maritime, la clé du succès de ce modèle réside dans la méthodologie. En sortant du cadre des processus traditionnels, le port coordonne activement les ressources, verrouille à l’avance les sources de retour, gère globalement les aires de stockage et les capacités opérationnelles, et relie la douane avec la multimodalité pour réaliser une synergie “trois scènes en une” (marché, entrepôt, site), réduisant les étapes redondantes comme le stockage temporaire ou le déchargement partiel, transformant ainsi l’avantage d’efficacité en coûts et en rapidité perceptibles pour le client.

Pour d’autres ports, plutôt que de rivaliser uniquement sur l’efficacité de chargement/déchargement, il serait plus stratégique de se concentrer sur la capacité d’organiser des retours pleins, ce qui constitue une compétence plus rare dans l’ère de la chaîne d’approvisionnement.

Perspectives futures : en tant que plus grand port d’importation de pâte à papier au monde, et hub pour le Nord, le Centre-Ouest de la Chine ainsi que le marché japonais et coréen, le port de Qingdao renforcera l’intégration du modèle “revenir et repartir” avec la multimodalité, développant des produits logistiques plus riches, passant d’un modèle ponctuel à une solution systémique. Pour l’industrie, cela signifie que “décharger puis charger” ne sera plus seulement un exemple de terminal, mais une voie pour la réorganisation globale de la chaîne d’approvisionnement portuaire : en utilisant des capacités organisationnelles reproductibles, transformer les problèmes structurels en gains d’efficacité et de rentabilité durables.