L'anxiété et les incertitudes liées à la percée de BYD dans la charge rapide flash

Journaliste de 21st Century Business Herald, Jiao Wenjuan

(Le 5 mars, lors de la conférence de lancement de la deuxième génération de batteries à lames et de la technologie de charge rapide de BYD, photo de Jiao Wenjuan)

Après avoir dévoilé la technologie de charge rapide et la deuxième génération de batteries à lames, un professionnel de l’industrie des batteries a prédit à 21st Century Business Herald : « La mise à niveau technologique de BYD cette fois-ci est environ un an et demi en avance sur l’industrie. »

Mais le scénario a rapidement changé. Sept jours plus tard, l’industrie a réagi rapidement. Le 13 mars, Geely a lancé la série de batteries hybrides Shendun Jinzhuan, affirmant que « la batterie hybride se charge le plus rapidement », passant de 10 % à 80 % en seulement 10 minutes.

En janvier-février 2026, Geely a dépassé BYD avec une vente cumulée de 476 000 véhicules contre 400 000 pour BYD, mettant fin à la série de 40 mois consécutifs de BYD en tête. BYD est ainsi passé du rôle d’attaquant à celui de défenseur.

En 2022, grâce à la batterie à lames et à la technologie DM-i, BYD a pour la première fois fait tomber le « numéro un » autonome, Geely, qui dominait depuis cinq ans, pour s’emparer du trône. C’est le début de l’ère de BYD. En 2026, BYD espère également recréer une mythologie de croissance avec une « technologie de sommet », mais après avoir montré ses muscles, BYD reste anxieuse et pleine d’incertitudes.

Mais la batterie elle-même n’est qu’une pièce du jeu stratégique de BYD. La véritable clé réside dans le réseau de stations de charge rapide. Il s’agit d’un système de gestion énergétique intégrant stockage, batteries et véhicules, chaque station disposant d’un coffre de stockage d’énergie. Lors des périodes creuses, il stocke de l’électricité, lors des pics, il la décharge, atténuant ainsi l’impact sur le réseau électrique et transformant les points de recharge en micro-centres d’énergie.

Selon le plan, BYD prévoit de construire 20 000 stations de charge rapide d’ici la fin 2026, dont 18 000 « stations dans des stations » et 2 000 stations à grande vitesse, couvrant en fin de compte les services de recharge à 3 km dans les villes de premier et deuxième rang, et à 5 km dans celles de troisième et quatrième rang. Le 13 mars, BYD a partagé les progrès de ses stations de charge rapide. Entre le 6 et le 12 mars, BYD a construit 358 nouvelles stations, portant le total à 4 597, couvrant 279 villes à travers le pays.

La construction du réseau de charge rapide reste principalement axée sur la vente de véhicules. Au cours des deux premiers mois de 2026, les ventes de BYD sur le marché intérieur ont été dépassées par celles de Geely et d’autres entreprises. La véritable efficacité de la technologie de charge rapide et de la deuxième génération de batteries à lames doit encore être révélée lorsque de nouveaux modèles supportant cette technologie seront massivement mis en service.

« La première moitié de la compétition électrique s’est parfaitement conclue », a déclaré Wang Chuanfu, président de BYD, lors de la conférence du 5 mars. Mais cela n’empêche pas le signal de la seconde moitié de retentir, et BYD doit continuer à courir sous pression.

Après six ans de préparation, qu’est-ce qui donne à BYD sa confiance ?

Pour comprendre l’importance de la deuxième génération de batteries à lames, il faut d’abord revenir sur les résultats apportés par la première génération.

En mars 2020, BYD a lancé la première génération de batteries à lames. À cette époque, l’industrie des batteries de puissance était en plein essor avec les batteries lithium-nickel-cobalt-manganèse (NCM), où la densité d’énergie était la seule métrique importante, et le phosphate de fer lithium (LFP) était considéré comme une « voie basse ». BYD a choisi une voie plus difficile : compenser les faiblesses des matériaux par l’innovation structurelle, en utilisant l’assemblage direct en modules (CTP), augmentant de 50 % l’utilisation de l’espace, permettant à la capacité de la batterie LFP de se rapprocher pour la première fois de celle des batteries NCM.

En 2002, Wang Chuanfu a décidé de se concentrer sur le LFP. Le CTO du groupe batteries de BYD, Sun Huajun, a confié à 21st Century Business Herald : « Wang Chuanfu participe toujours activement. » Après avoir obtenu son diplôme en chimie à Fudan en 2000, Sun Huajun a rejoint BYD et a été témoin de la croissance de l’activité batteries de puissance. Il se souvient qu’à l’époque, trois principales voies étaient en concurrence : la lithium cobalt pour les téléphones mobiles, à haute densité d’énergie ; la lithium manganèse pour la sécurité ; et le LFP, avec la densité la plus faible mais la meilleure stabilité thermique.

Une considération plus profonde était l’autonomie en ressources et la stabilité des coûts des matières premières. « Le cobalt et le nickel (dans les batteries NCM) sont rares en Chine, ce qui comporte un risque de dépendance », expliquait Wang Chuanfu. En revanche, le phosphore et le fer nécessaires au LFP sont abondants en Chine.

En 2020, la « batterie à lames » a fait une entrée remarquée. Lors de la présentation, Wang Chuanfu a montré une vidéo de test de piqûre, déclarant de manière très visuelle que cette batterie surpassait la sécurité des batteries NCM. La même année, un nouveau look et la première voiture phare équipée de batteries à lames, la Han, ont été lancés.

Les résultats sont là : en 2020, BYD a vendu 427 000 véhicules, en 2021, 730 000, en 2022, 1,86 million, en 2023, 3,02 millions, et en 2025, 4,602 millions. En cinq ans, les ventes ont été multipliées par plus de dix. La batterie à lames est devenue la norme pour tous les modèles BYD, et un symbole de leur technologie.

« Je pense que personne ne connaît mieux la batterie que BYD », a déclaré Wang Chuanfu lors de la présentation de la deuxième génération de batteries à lames, le 5 mars.

L’amélioration de la deuxième génération est globale. Selon un rapport de Guohai Securities, la cathode utilise un système composite de phosphate de manganèse de fer lithium, l’anode intègre du silicium-carbone, la tension du système passe de 3,2 V à 3,8 V, ce qui optimise considérablement l’efficacité du véhicule ; la densité d’énergie atteint 190–210 Wh/kg, soit une augmentation de 35 % à 50 % par rapport à la première génération.

Le phosphate de manganèse de fer lithium n’est pas une nouvelle voie, mais en ajoutant du manganèse dans le LFP, on peut augmenter la tension et la densité d’énergie tout en conservant la sécurité. Outre l’évolution des matériaux de la cellule, Guohai Securities estime qu’avec la technologie d’intégration CTB 2.0, la capacité d’utilisation du volume de la batterie à lames de deuxième génération a été portée à 76 %.

« La deuxième génération de batteries à lames et la technologie de charge rapide ont brisé deux des plus grandes limitations de la voiture électrique jusqu’à présent », a déclaré He Long, vice-président exécutif de BYD Group et CEO de Fudi Battery. Des experts de l’industrie estiment que cette mise à niveau technologique est environ un an et demi en avance sur le secteur.

Peut-être que seul le paramètre de la batterie ne suffit pas à mesurer l’ampleur de cette annonce. BYD a également lancé une station de charge rapide d’une puissance de pointe de 1500 kW, la plus puissante au monde en production de masse. Par ailleurs, la société a dévoilé la stratégie « Charge rapide Chine » : d’ici la fin 2026, 20 000 stations seront construites à l’échelle nationale, dont 2 000 stations à grande vitesse, avec 1 000 premières stations à réaliser avant le « 1er mai » de cette année, couvrant près d’un tiers des aires de service autoroutières.

Ce déploiement intégré de véhicules, bornes de recharge et stockage d’énergie crée une barrière plus solide que la simple avancée technologique des batteries. Chaque station de charge rapide intègre un système de stockage d’énergie, capable de stocker la nuit lors des creux du réseau et de décharger en période de forte demande, sans perturber le réseau électrique, tout en fournissant une charge ultra-rapide.

He Long, vice-président exécutif de BYD et CEO de Fudi Battery, estime que l’avantage clé de BYD réside dans sa stratégie de « vertical integration ». La société développe des véhicules électriques et des systèmes de stockage d’énergie qui n’existaient pas auparavant sur le marché. Si elle adoptait une division du travail traditionnelle, le développement serait beaucoup plus lent, pouvant prendre une décennie. En intégrant verticalement ses activités, elle peut agir directement dès que la stratégie et la technologie sont en place, évitant de longues négociations interentreprises. Cette stratégie vise non seulement à réduire les coûts, mais aussi à accélérer l’innovation technologique dans un « territoire inconnu », garantissant une itération rapide et une efficacité maximale.

Charge rapide, la ville assiégée

Cependant, l’impact de la charge rapide à haute puissance sur la durée de vie des batteries reste un sujet de controverse dans l’industrie.

Les recherches de l’Académie des sciences de Tsinghua, dirigées par l’académicien Ouyang Minggao, montrent que l’utilisation fréquente de superchargeurs de plus de 120 kW réduit la cycle de vie des batteries d’environ 40 %. Lors du forum « 100 experts en véhicules électriques 2025 », le CTO de CATL, Gao Huan, a déclaré : « Sacrifier la fiabilité, la durée de vie ou la sécurité du produit pour la supercharge est inacceptable. »

Après le lancement de la technologie de charge rapide, BYD a répondu que l’impact sur la durée de vie des batteries avait été pris en compte dès la phase de développement, en faisant de « ne pas compromettre la sécurité et la durée de vie » une priorité. He Long a précisé : « Si cela affectait la durée de vie, nous pourrions faire des charges en 3 ou 6 minutes, mais cela n’aurait pas de sens. BYD a mené de nombreux tests pour prouver que la deuxième génération de batteries à lames est suffisamment sûre et durable, tout en permettant une charge efficace. »

BYD estime que la deuxième génération de batteries à lames, grâce à un « canal à ions lithium à haute vitesse » et à un « système de gestion thermique intelligent à large plage de températures », limite presque l’impact de la charge rapide sur la vieillesse de la batterie. La société offre également une meilleure garantie pour les consommateurs : la capacité de la batterie est garantie à 77,5 %, contre 75 % pour la première génération, avec une garantie à vie sur les cellules principales. Après 500 cycles de charge rapide, la batterie peut encore passer des tests extrêmes comme la piqûre ou la compression.

Une vidéo de test publiée par Wang Chuanfu lors de la conférence montre qu’après 500 cycles de charge rapide (environ 300 000 km parcourus), même en piquant la batterie en cours de charge, il n’y a ni fumée, ni incendie, ni explosion, même après deux heures de repos.

Après la démonstration technologique, de nombreuses incertitudes subsistent pour BYD.

En février 2026, les ventes de véhicules NEV (véhicules à nouvelle énergie) de BYD ont chuté de 41,1 %, à 190 200 unités ; en janvier-février, elles ont totalisé 400 000, en baisse de 35,8 %. Sur le marché intérieur, BYD a été dépassée par SAIC et Geely, perdant sa première place.

Les premiers impacts viennent des politiques : à partir du 1er janvier 2026, la réduction de moitié de la taxe d’achat pour véhicules NEV, passant de l’exonération totale à 5 %, avec une limite de 15 000 yuans par véhicule, a freiné le marché. La combinaison de cette politique et de la saison creuse du Nouvel An chinois a entraîné une baisse de 20 % des ventes au détail de NEV en janvier. Étant donné que BYD a arrêté la production de véhicules à combustion, ses ventes dépendent entièrement des NEV, ce qui a intensifié la chute.

Wang Chuanfu a admis lors de l’assemblée générale en décembre dernier : « La position de leader technologique de BYD n’est plus aussi forte qu’avant, la surprise du marché est moindre. » Il a aussi souligné que certains problèmes clients, comme la faible vitesse de charge par temps froid, n’étaient pas encore résolus.

Avant le lancement de nouvelles technologies, il faut réduire la production des anciens modèles pour désengorger les stocks. Selon un rapport de Zhongtai Securities en février, BYD a réduit ses expéditions en gros pour diminuer la pression sur les canaux de distribution, en préparation du lancement de nouveaux modèles.

L’objectif principal de l’introduction de nouvelles technologies est de relancer les ventes et de retrouver la première place sur le marché intérieur. Une bonne nouvelle : le marché se redresse. La China Association of Automobile Manufacturers prévoit que le marché automobile chinois sera soutenu par le salon de l’automobile de printemps, le lancement de nouveaux modèles et les politiques « deux nouvelles » (incitations et nouvelles réglementations), ce qui stimulera la demande. Selon des sources proches de BYD, l’effet de la technologie de charge rapide et de la deuxième génération de batteries à lames sur les ventes devrait se faire sentir dès avril.

Mais la concurrence ne s’arrêtera pas pour autant.

Le 13 mars au soir, Geely a lancé la nouvelle série de batteries hybrides Geely Shendun. Selon Geely, la recharge de 10 % à 80 % ne prend que 10 minutes. Chery mise également sur la batterie solide : en octobre 2025, Chery a présenté un modèle de batterie solide « Rhino S » avec une densité d’énergie de 600 Wh/kg, prévu pour 2026.

Dans le domaine des bornes de recharge, Huawei accélère le déploiement de ses stations de charge liquide refroidie de 1,5 MW, capables de charger un camion lourd à 90 % en 15 minutes. Des flottes de 5 000 véhicules, en partenariat avec SF Express et JD.com, sont déjà en service, et une station de supercharge à Luzhou, Sichuan, facture environ 1,4 yuan par kWh, avec des coûts en baisse.

Chez BYD, remplacer la ligne de production de batteries à lames de deuxième génération implique aussi de nouveaux investissements. He Long a répondu que, hormis l’augmentation des coûts liés à la gestion de courants de plusieurs milliers d’ampères, le reste des coûts n’avait pas augmenté. La société a fixé une règle stricte lors de la R&D : la charge rapide doit être réalisée sans impacter la durée de vie ni la sécurité, tout en maintenant des coûts faibles ou inchangés, car seul un contrôle strict des coûts permettra une large adoption.

Par ailleurs, le marché financier s’interroge : le coût d’une station de charge rapide et l’investissement dans un système de charge gratuit pendant un an affecteront-ils la rentabilité en 2026 ? Selon des sources, une station coûte environ 700 000 yuans, et BYD prévoit de dépenser plusieurs milliards pour en construire 20 000 d’ici 2026.

Remplacer la ligne de production de batteries à lames de deuxième génération implique également de nouveaux coûts. He Long a précisé que, sauf pour l’augmentation des coûts liés à la gestion de courants très élevés, le reste n’avait pas augmenté.

Il est indéniable que, après la charge rapide, BYD doit faire face à une compétition multidimensionnelle.